Mensch oder Maschine, wer hat das Sagen?

[Gast GPWS]

@B747_121

 

es freut mich für Dich, dass Du den CPL/IFR hast und nun ATPL machst.

Aber wie speedy schon erwähnt hat, ist es beim A320 nicht damit getan, Presseartikel und aberwitzige Publikationen ala "runter kommen sie immer" zu studieren, um einen halbwegs vernünftigen Eindruck vom A320 zu bekommen.

Da ich mich schon im Studium mit dem ganzen Kram rumärgern kann und im FS-Department mich damit zwangsläufig (auch wenn nur als "dummer" Trainee) rumschlagen musste, finde ich es etwas seltsam, seine Meinung nur auf dem Höhren uns Sagen-Level + entsprechender "Fachliteratur" zu stützen.

 

Nur mal so ein Beispiel, wie die sache beim A320 ganz schnell komplex werden kann:

Innerhalb einer A320 und A321-Flotte der Airline X können zwischen den AC's erhebliche Unterschiede in Performance und Limits vorhanden sein. Aber die Piloten der Airline X haben aber alle TRs für die angesprochenen A/Cs.

 

In einem Punkt kann ich Dir recht geben:

Gerade bei jungen Piloten (meistens wenn sie neu auf dem A320 sind)ist das Problem mit der "Technikgläubigkeit" bekannt und man versucht da dagegenzusteuern. Manche haben da schon Schwierigkeiten, den A320 ohne FD und den schönen grünen Balken im PDF halbwegs sicher zu steuern.

 

Und wie Speedy schon erwähnte, lernt man in der täglichen Praxis ständig dazu, ob das nun die Piloten oder die Leute sind, die den Laden im Hintergrund versuchen sauber und safe zu halten.

 

Warschau:

Es scheint immer noch so zu sein, dass man der Argumentation von TvB in seiner "Fachliteratur" weiterhin folgt.

 

Fakt ist, dass der besagte A320 nicht das getan hat, was die Piloten erwartet haben.

Weiter ist Fakt, dass die 2 Piloten Mist gebaut haben: Wer bitte schön fliegt auf eine RWY, bei der man starken Rückenwind hat, Turbulenzen im APPR, nasse RWY etc pp?

 

Die Frage ist deswegen berechtigt, da sie mit dem geflogenen A/C nichts zu tun hat, aber zu FS dazu gehört.

 

Und es ist schlichtweg falsch zu behaupten, dass beim Unfall in Warschau die Crew keine Eingriffsmöglichkeit hatte. Das ist definitiv falsch. Wenn man argumentiert, dass die Piloten in deren Situation keine anderen Handlungsalternativen kannten und deswegen hilflos zusahen, ist das von mir aktzepiert.

By the way: Reverser hin oder her: an der gesamten -a -Performance spielen die nur eine untergeordnete Rolle.

 

Un die Idee mit dem "roten Konpf" zum overruelen finde ich auch gut, hat aber nur einen Schönheitsfehler:

Man müsste die betroffenen A/Cs komplett neu zu lassen - mal ganz abgesehen davon, dass man softwaretechnisch so manches aufwendig ändern müsste.

 

@nabla

 

ja. Wäre beim Warschau und Birgenair-Unfall die Zusammenarbeit anders gelaufen, könnte die Sache anders ausgegehen. Und genau da liegt der Haken: Training und Weiterbildung sind zentral wichtig, aber sehr, sehr komplex - und eben nicht ganz billig.

 

Das PCU-Problem ist bis heute aus ingenieurstechnischer Sicht nicht richtig behoben.

 

Mir persönlich ist's Wurscht, ob ich mit B737, A320 etc pp fliege, solane die Maintenance stimmt und der Alte vorne links und Co rechts neben ihm wissen, was sie tun!

[SlowMove]

Da ich noch ein Flugzeug fliege, daß älter ist als ich, kann man dort nicht wirklich von moderner Technik reden.

 

Zum Warschau Unfall fällt mir noch folgendes ein:

 

In meiner Firma wird jede Berechnung der Landestrecke/Landelaufstrecke jeweils nur die maximale Radbremsung zugrundegelegt, ohne die Wirkung der Reversion zu berücksichtigen. Das wird, so denke ich, auch bei anderen Gesellschaften und Flugzeugen so sein.

Außerdem ist es wohl nur noch in extrem wenigen Flugzeugen möglich, auch in der "Luft" die Reversion zu fahren. Es würde mich mal interessieren, ob es bei der 737 (Denti) nicht auch einen "Groundschalter" gibt, der die Groundspoiler und Reverser freigibt.

 

WAW: Wenn man mit dem zweiten Hauptfahrwerk erst nach ca. 1500m (das erste bei 770m, was in Limits ist) bei einer 2800m Bahn bei extrem nasser Bahn, Rückenwind und viel zu hoher Anfluggeschwindigkeit aufsetzt, ist irgendwann mal bei jedem Flugzeug Schluß.

Es gibt auch in anderen Maschinen die Logik, daß beide Fahrwerke am Boden sein müssen.

 

Um zum Thema zurückzukommen:

auch wir haben ein Dreimanncockpit und ich bin teilweise echt froh über ein weiteres paar Augen. Nur denke ich, daß man mit der Technik, wenn man sie kennt (und diese "Fahrwerkslogik" sollte wohl jeden Airbuspiloten bekannt sein) sehr viel weiter kommen kann. Da ich einige Airbuspiloten sehr gut kenne, weiß ich das diese Technik sehr große Vorteile hat, die ich mir auch wünschen würde.

[Gast]

@SlowMove

 

Darf man erfahren, auf welchem Flugzeugtyp du fliegst, dass du noch das unschätzbare Glück hast, einen FE hinter dir sitzen zu haben?

[Gast]

Nur als kurze Info, der Reverser geht bei der 737 ab 10ft RA auf, also schon in der Luft. Ist mir selber schon passiert und hat in dem Fall zu einer schön sanften Landung auf dem 1000ft-Point geführt, ist aber absolut nicht normal und wird auch nicht geschult.

 

Die Systemkenntnisse muss man auch in der 737 durch permanentes Lernen und sich beschäftigen mit der Materie aufbauen, ein Typerating gibt nur einen Überblick, ist aber nicht ausreichend um alles zu verstehen.

 

Denti

[Gast]

Wenn ich das alles so durchlese, so muss ich schmunzelnd sagen: B747_121 at his best

 

He Leute! Diskussionen mit B747 und seinen unfundierten Vorurteilen sind reiner Zeitverlust. Das solltet ihr doch so langsam wissen.

[Gast]

@kpvr

 

Es freut mich für dich, dass du dich anmaßt meine Kenntnisse zu beurteilen. Kann ich auch, so wie du offensichtlich, Hellseher werden? Da kann man sicher noch besser verdienen als als Pilot. Bitte, sag mir wo man so eine tolle hellseherische Ausbildung machen kann, dann gebe ich nämlich meinen CPL/IFR sofort zurück und breche auch die ATPL Ausbildung ab ...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: B747_121 am 2002-10-11 10:40 ]

[SlowMove]

@747

 

Habe das Vergnügen (ernst gemeint) bei der Bw Transall zu fliegen.

 

@Denti

 

In unserer Maschine "entscheidet" der "FE" durch Umlegen einer mechanischen Sperre, wann der Boden erreicht ist.

 

@all:

Es gab auch einen Unfall, der genau auf diese (falsche) Bedienung zurückzuführen ist.

 

Von daher ist es wohl müßig zu sagen, daß die Technik an allem Schuld ist. Da aus der Transall ein echter Bastelladen geworden ist, kenne ich auch einige Tücken der Mechanik und der Elektronik...

 

Deshalb finde ich eine konsequent von Anfang an durchdachte und integrierte Bauweise, wie bei Airbus, wesentlich besser.

Systemkenntnisse werden bei jeder Maschine erst mit der Erfahrung wachsen. Daß Airbus Anfangs eine "Idiotensichere" Verkaufsstrategie hatte, halte ich auch für unglücklich. Das macht aber die Flugzeuge auf keinen Fall potentiell gefährlich! Man ist halt eher "Manager" als ein "Handwerker" im Airbus.

Den Funker und Navigator vermißt heute auch niemand mehr im Cockpit. So wird es auch mit den FEs sein. Boeing zieht da jetzt ja auch mit. Und den "override" Knopf halte ich eher für eine Art der Gewissensberuhigung.

Man darf sein Flugzeug nicht in diese Ecke fahren. Und das irgendwann ein Flieger die Triebwerke im Flug selber abstellt wird wohl nie in der Macht des Computers liegen. Das kann auch kein Airbus.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: SlowMove am 2002-10-11 14:33 ]

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: SlowMove am 2002-10-11 14:34 ]

[Gast]

Du Glücklicher! Ich kann deine Aussage: "den FE wird auch keiner mehr vermissen" jedoch nicht nachvollziehen. Dass Navigator und Funker nicht mehr benötigt werden, ist klar, aber der FE, ein Techniker, der entsprechendes Hintergrundwissen hat, das den Piloten nicht immer gegeben ist, der ist sicherheitstechnisch gesehen eine enorme Bereicherung im Cockpit. Sei froh, dass du (noch) einen FE hast!

Sicherlich, junge Piloten, die auf 2Mann Cockpits einsteigen, haben keinen Vergleich mehr und werden das 2 Mann Cockpit kritiklos hinnehmen, Piloten die jedoch noch den Vergleich haben, ziehen das 3 Mann Cockpit in den allermeisten Fällen einem 2 Mann Cockpit vor, so auch ein Bekannter von mir, der bis zu seiner Pensionierung 747-200 Cpt. war und sich geweigert hat auf die 400er umzuschulen.

[touchdown99]

Übrigens, Prof. Dr. Ronald Schmid (der Professorentitel ist eine Honorarprofessur an der TU Darmstadt) ist

 

"Senior Vice President Legal Affairs" und

"Senior Vice President Personnel Affairs"

 

von.....tätä....

 

AERO LLOYD

 

die, wenn ich mich nicht irre, mit "Computerflugzeugen" durch die Welt fliegt....

[Gast GPWS]

@SlowMove

 

genau. die Landing Distances werden ohne (jedenfalls war es bei meiner Airline so) ohne REV gerechnet.

Hätten die Jungs von AI die entsprechende Publikation zum Thema reduced landing Accidents gelesen, hätten sie erkennen müssen, dass ihr APPR alles andere als safe war. Der rest der geschichte ist eigentlich unwesentlich.

 

@B747_121

 

deine Einschätzung, dass Piloten mit 3Mann-Cockpiterfahrung ungern auf ein 2Mann-Cockpit umsteigen, kann ich nicht teilen.

kenne genug (selbst Amis), die von 3Mann auf 2Mann umgestiegen sind und damit gut zurecht kommen.

 

Egal was man nun als Pilot gerner hätte kann dies kein Masstab für Innovationen etc sein. Allein die Kostenseite lässt es nicht zu, ein FE zu beschäftigen. Das geld, das man daurch spart, kann man viel sinnvoller in gutes training und auf Ultra-Langstrecken für eine Additional Crew investieren. Effektiv ergibt das mehr Safety.

 

 

AI hat anfangs viel falsch gemacht, aber sie haben gelernt. Sie haben oft einen ruppigen Ton. Der ist mir aber lieber, als das Gequatsche des Chefpiloten für Flugerprobung bei Boeing....

.... und mit Standardantworten "no problem" ist keinem Flugbetrieb geholfen.

 

Und wie SlowMove erwähnt hat, ist ein modernes Flugzeug nicht automatisch sicherer oder unsicherer. Hängt auch eben davon ab, wie gut das Training etc pp. ist - und nicht zu vernachlässigen, ob gerade auf dem Leg 2 Rambos nebeneinander sitzen......

[Gast]

@747:

 

Den FE benötigt man aber überhaupt nicht mehr. Er stammt doch noch aus Zeiten, wo es hunderte (vielleicht ein paar weniger) Schalter, Anzeigen, etc. zu überwachen und zu bedienen gab. Damals wurden Dinge angezeigt, die heute einfach nicht mehr wichtig sind:

Triebwerke starten per Knopfdruck, fällt ein System aus übernimmt das Nächste, all dies wird den Piloten "mundgerecht" auf klar überschaubaren Displays angezeigt, usw.

 

Der Pilot ist nach wie vor das wichtigste Glied in der Kette all dieser Abläufe, da er die Systeme bedient und überwacht. Ich bin mir aber sicher, hätte es heutige Technologien schon in der 707 oder DC8 gegeben, wäre man dort auch nur mit 2 Mann geflogen!!!

 

Ein fehlerhaftes System kann nie 100 prozentig ausgeschlossen werden, aber dazu Sitzen da vorne 2 Mann, die das Ganze beherrschen sollen. Der technische Background ist doch (meist) vorhanden. Die Piloten sollen das Flugzeug auch nur bedienen und nicht mehr!

 

Ich bin selber kein Pilot, sondern Mechaniker und kenne aus meiner Berufspraxis sowohl ältere als auch moderne Flugzeuge. Daher mein Fazit: DER MENSCH BEHERRSCHT DIE TECHNIK!! Das ist so, und das bleibt auch so.

[Gast]

@CRJ

 

Deine Aussage: "Piloten sollen das Flugzeug nur bedienen, mehr nicht" impliziert für mich, dass sie keine techn. Hintergrundinformationen benötigen. Das ist falsch, absoluter Unfug, um es höflich zu formulieren.

 

Um das Flugzeug sicher bedienen zu können, muss man es verstehen, muss genau wissen, weshalb etwas so funktioniert, wie es funktioniert. Je komplexer die Systeme werden, desto mehr nimmt jedoch das Verständnis der Piloten für diese Systeme ab.

 

Ein Flugingenieur bringt hier ein wesentliches Plus an Sicherheit, besonders in Extremsituationen steigt die Workload im Cockpit (zB SR 111) dramatisch an und da können sich die Piloten dann (stark vereinfacht dargestellt) auf ihre ureigenste Aufgabe, das Fliegen, konzentrieren, während der FE Tankschaltungen vornimmt, Triebwerksdaten überprüft, etc ...

 

Nicht zu vergessen: in der modernen Luftfahrt kommt es immer wieder zu near misses, ein FE im Cockpit bedeutet auch ein zusätzliches Paar Augen, das nach draussen schaut!

 

Ein Beispiel: 1989 absolvierte eine DC 10 der UA eine Notlandung nach einem Totalausfall der Hydraulik. Die Workload im Cockpit war enorm hoch, so hoch, dass man sich die Aufgaben sogar zu 4! teilte (zufällig war ein DC 10 Checkcaptain an Bord), man kann sich leicht vorstellen, was für eine Workload in so einer Extremsituation in einem 2 Mann Cockpit auf die Piloten einwirken.

 

So lange alles glatt geht, mag das 2 Mann Cockpit in Ordnung sein und der FE nicht mehr notwendig, in Notfällen ist er aber ein zusätzliches Plus an Sicherheit, das meiner Meinung nach niemals hätte wegrationalisiert werden dürfen!

[Nosig]

Jetzt kommen wir von Computern zur Crewstärke. Heute gibt es ja oft auch zusätzliche SFOs und Austauschbesatzungen an Bord. Dann hast Du doch Deine Augenpaare mehr.

[Gast]

Entschuldige, 747 121, aber mittlerweile wirds schon an den Haaren herbeigezogen.

Du glaubst, Piloten haben heutzutage nicht mehr genügend Fachwissen, um das Flugzeug, für das sie die Berechtigung zu fliegen erworben haben, sicher bedienen zu können?

Was glaubst Du denn, was ein Flugingenieur so anders machen kann als ein Pilot? Auch ein FE oder ein Maintenance Mitarbeiter kann den Flieger nicht mal eben rechts ranfahren und parken, wenn etwas mit der Hydraulik oder den Triebwerken nicht stimmt. Oder wenn ein Computer Zicken macht. Dafür gibt es abnormal procedures, die genügend geklopft werden, um das Flugzeug noch sicher zu Boden bringen zu können. Aber es sind ja nicht nur stumpfe procedures, die abgehandelt werden. Warum glaubst Du, die Leute wissen nicht was passiert, wenn sie auf ein Knöpfchen drücken oder einen Regler hin und her schieben - oder vielleicht circuit brakers ziehen? Oder wie man mit fehlerhaft arbeitenden Systemen umzugehen hat. Dafür muß nicht zwangsweise ein FE dabei sein.

 

Wenn Du mal Strahlflugzeuge eines solchen Kalibers fliegst, wirst Du sicher auch mal anders darüber denken, da bin ich sicher.

 

Du kannst einfach nicht akzeptieren, daß heutzutage zwei Mann genügend sicher ein Flugzeug mit moderner Ausstattung fliegen können. Sprich den Profis da vorne, zu denen Du nunmal noch nicht so ganz gehörst, aber immerhin ja bald wahrscheinlich, nicht die Fähigkeit ab zu wissen, was sie da tun. In den Ausnahmesituationen wie z.B. heavy abnormals (total hydaulical failure etc) ist jeder, der Ahnung hat und helfen kann, da vorne willkommen, aber dafür alleine muß nicht ständig ein Ingenieur mit herumgeflogen werden. Es gibt auch andere Möglichkeiten des CRM, auch wenn das definitive Beispiel der DC10 schon extrem krass war und ohne den dritten Mann, der zufällig dabei war, vielleicht nicht so glimpflich ausgegangen wäre.

 

Cockpitbesatzungen sind geschult genug, wenn sie lau sind mit dem Aufrechterhalten und Ausbauen von Fachwissen, dann sind das persönliche Defizite, haben aber nichts mit dem Flugzeug und seiner Sicherheit zu tun.

 

Deine Sorge kommt mir langsam ein wenig psychosomatisch vor.

[Airmech]

das ist ja sehr interessant, was man hier noch von "möchte gern" bzw. von "angehenden" piloten noch so alles lernen kann. da kommt die "computer generation" daher, und stellt genau diese in frage, das ist auch nicht schlecht......

 

die modernen flugzeuge haben die ganzen rechner zur entlastung der crew drin, und nicht, um sie zu ersetzen (zumindest bei Boeing und den anderen Flugzeughersteller). bei Airbus sieht das ganze LEIDER etwas anders aus, da hat der mensch "so gut" wie keine "wirkliche" chance einzugreifen, man kann zwar den A/P ausschalten, aber trotzdem hat der pilot nicht wirklich die möglichkeit, das flugzeug manuell zu fliegen, da immernoch jeder "manuelle" stick input über den flightcomputer geht, und der und leider nur der entscheidet, wie der input umgesetzt bzw. an die flightcontrols weiter gegeben wird.

der Airbus (fliegenden)fraktion hier im forum sei noch gesagt, das ihr von Airbus sehr wohl "entmündigt" werdet, versuch doch mal dein undercarriage bei ca.180kn oder < rauszuschmeissen(zb. im notfall) und ich meine jetzt nicht dem emergency release..., da wirst du aber ganzschön dumm schauen........, und das ist nur ein bespiel....

 

wer hat das sagen, mensch oder blechdepp?

 

bei Boeing zum glück der mensch, bei Airbus der blechdepp, da Airbus ihre piloten sehr wohl "entmündigt" hat, und das sogar sehr eindruckstvoll (wie war doch gleich der vergleich mit den dressierten affen??????, der übrigens von Airbus selber kommt)

 

leider muss ich jeden tag aufs neue feststellen, das die piloten (wenn sie sich nicht persöhnlich interessieren) von der technik der maschinen überhaupt keine ahnung haben, da sie immer nur ihre procedures lernen und machen (was sie ja eigentlich auch sollen). mir als techniker sind allerdings solche piloten wie zb. Denti tausendmal lieber, als so eine pappnase, die keine ahnung hat, aber mitreden will, und ein flugzeug stehen lassen, nur weil der reifen ein bisschen weit abgefahren ist......

[Gast GPWS]

Was bitte schön hätte ein FE beim SR111-Unfall da machen sollen? Ins E+E Compartment klettern, oder alle Kabelstränge absuchen oder, oder...???

Hätten die 2 Jungs ihre Procedures nicht korrekt befolgt und das gemacht was ASAP definitiv bedeutet, hätte es gut ausgehen können. Ein FE wäre hier nicht zielführend gewesen. Und mal wieder hat sich da gezeigt, dass Defizite beim Training vorhanden sind.

 

Es ist bei modernen Flugzeugen nicht so, dass die Black Boxes im E+E Compartment machen was sie wollen. Auch eine ENG schaltet sich nicht von alleine ab, wenn der Computer gerade mal Lust darauf hat.

By the way: der Tyrolean-Incident mit der Dash (ENG im Flug abgestellt) ist auf ein Fehler im FADEC zurück zu führen. Was aber der Fehler genau war wollten mir die österreichischen Freunde nicht sagen.

 

Und bevor B747_121 wieder anfängt zu diskutieren, dass man am Tyroleoan-Incident sieht zu was moderner Technik führt, dem sei gesagt, dass er von Technik ( sei es konventienell oder high-tech)nicht sonderlich viel versteht oder verstehen will...

[Gast]

@Speedy

 

Deine Kritik in Ehren, deswegen brauchst du noch nicht persönlich werden.

 

Ich werde mal einige Fachzeitschriften durchwühlen (kann aber etwas dauern, da ich im Moment mit lernen ziemlich eingedeckt bin), sogar erfahrende Piloten und Luftfahrtexperten vertreten die Ansicht, dass die Workload (Procedures hin oder her) für die Piloten in 2 Mann Cockpits in Normalsituationen schon höher ist als in einem 3 Mann Cockpit, ganz zu schweigen von Notfällen.

 

Als ganz "unwissenschaftliches" Buch zu diesem Thema sei dir "Der Pilot" von R. Braunburg empfohlen, sowie sämtliche weitere Publikationen dieses international anerkannten Fachautors, dessen Bücher ich schon vor Beginn meiner Pilotenlaufbahn verschlungen habe.

[Gast GPWS]

@B747_121

 

ich weiß nicht welche sog. luftfahrtexperten du meinst.da gibt es viele selbsternannten experten ohne einen flugbetrieb von innen gesehen zu haben.

 

das mit deiner workload-theorie ist quatsch.

 

und es nun mal so, das man kein fe braucht, um am panel für hyd oder für die kabinendruckregelung etc an schalterchen rumzuspielen.

 

schau dir nur mal den coa1943accident mit der dc-9 an. dann schaue dir das hyd-system der dc-9/md-80-baureihe an, vergleiche es mit dem hyd-ystem beim 320, sehe das ganze im kontext zum coa1943accident und dann können wir darüber gern weiter diskutieren.

 

vielleicht verstehst du, um was es geht, warum u.a. die automatisierung vorangeschritten ist.

[Gast]

Rudolf Braunburg beispielsweise hat nicht nur einfach verständliche Bücher geschrieben, sondern war auch in Fachkreisen international als Fachautor anerkannt. Er hat sehr wohl Ahnung vom Flugbetrieb, war er doch über 20 Jahre lang aktiver Pilot bei Lufthansa, Einstiegsmuster sogar noch die DC 3.

 

Die Workload Theorie stammt nicht von mir, das haben schon andere (viel klügere Köpfe und aktive Linienpiloten) gesagt.

 

Ich werde versuchen, Material von möglichst vielen verschiedenen Autoren zusammenzubekommen, aber wie gesagt, das kann etwas dauern.

[kayjay]

ehm langsam werden mir die fachausdrücke zu viel.....was ist den z.b. FADEC ?

[Gast]

FADEC steht für: Full Authority Digital Electronic Control

[Gast]

@747

 

Ich habe auch nie behauptet, daß die heutigen Piloten gar kein technisches Fachwissen über ihre Maschinen haben. Es ist aber auch nur im begrenzten Umfang vorhanden bzw. notwendig. Heutzutage muß ein Pilot sein Flugzeug nicht bis zur letzten Schraube kennen. Seine Systeme und Anlagen sollte er aber schon begriffen haben. Das reicht dann volkommen aus, um (in Kombination mit fliegerischem Können) auch Extremsituationen meistern zu können.

 

Sechs Augen sehen mehr als vier... Das stimmt! Aber wofür haben schlaue Ingenieure sich so tolle Dinge wie TCAS ausgedacht?? Und kommt mir jetzt nicht mit der Bodensee-Kollision...

 

"Unwichtige" Dinge übernimmt die Technik, das läuft schön im Hintergrund ab, damit sich die Helden der Lüfte auf das konzentrieren können, wofür sie bezahlt werden: FLIEGEN!!!

 

Wenn Du gerne einen Techniker an Bord hast, zeigt es mir doch, daß Du der Fliegerei mit ihrer wunderbaren Technik doch nicht ganz vertraust!?!

 

Ich für meinen Teil setze mich in jedes Flugzeug, das anständig gewartet und von ordentlich ausgebildeten Piloten geflogen wird. Egal ob Boeing oder Airbus, egal ob 2 oder 5 Mann im Cockpit...

[Gast]

@CRJ100

 

"Unwichtige Dinge übernimmt die Technik ..." So, so, definiere mir bitte die "unwichtigen Dinge" oder, noch besser, wo willst du die Grenze ziehen?

[Gast GPWS]

@B747_121

 

dann beherzige mal meinen Beitrag zum COA-Unfall und lese Dir mal das durch, was ich dort zum Lesen vorgeschlagen habe.

[airlineaktuell]

Hier gibt es ja viel zu lesen, was ich auch sehr interessant finde, zum anderen aber auch verwunderlich wie hier Piloten/Experten über das Thema diskutieren und das teilweise sehr konträr.

 

Für mich als Fluggast stellt sich die Situation aber ein wenig anders dar. Ich bin ja jetzt kein normaler Fluggast, da ich auch vorbelastet bin. Aber jener Passagier der in ein Flugzeug steigt, weiß teilweise doch gar nicht wo drin er sitzt. Für Ihn ist es wichtig sicher von a nach b zu kommen.

 

Ich habe deshalb mal hier an die Fachleute folgende Fragen/Anmerkungen dazu:

 

Im Prinzip reden wir hier von Technikfehlern, leider ist der Mensch auch ein sehr hoher Fehlerfaktor, was jetzt nicht heißen soll, dass ich die Arbeit der Piloten etc. nicht schätze, also bitte nicht falsch verstehen.

 

1) 6 Augen sehen mehr als vier! Stimmt mit Sicherheit. Sind dann Flugzeuge mit 4 oder 5 Augenpaaren noch sicherer. Ich glaube wohl nicht. Oder?

 

2) B747-100, Du sagtest, dass bei einem Fastzusammenstoß es gar nicht schlecht ist, wenn man den 3. Mann hat, weil der mitschaut, aber kann man einen Zusammenstoß wirklich vermeiden, visuell vermeiden? Ich denke ein TCAS ist zuverlässiger als 6 Augen, oder?

 

3)Kann ein Flugingenieur bei einer kritischen Situation entlasten? Ich denke schon, oder? Wie sieht es mit der Lehrer-Schüler Rolle, die schon öfter, trotz entspr. Verfahren, eingetreten ist aus. Nütz da ein 3. Mann? Wohl schon, aber es hat auchschon Fälle gegeben wo der dritte Mann auch nichts gebracht hat.

 

4) Sind Piloten zu Knöpfchendrückern degradiert? Ich denke so war die Philosophie bei Airbus anfänglich, hat sich aber geändert.

 

5)Herr Rudolf Braunburg, hat viele Luftfahrtpublikationen geschrieben, er ist leider nicht mehr unter uns. Zuletzt war er Flugkapitän bei LH auf DC-10.

Piloten dieser "Teerjung"-Generation sind oft sehr skeptisch den Atari-Fliegern eingestellt. Hat das seine Berechtigung oder wollen Sie den Gang der Zeit nicht erkennen.

 

So und abschließend mal ein Wort zu vielen Jung-Piloten: Viele Jungpiloten wirken auf mich sehr arrogant, weil sie meinen die Helden der Luft zu sein. Nur auf das System Technik und Computer zu vertrauen ist auch nicht der richtige Weg. Wer Pilot ist, hat sich eine hochkomplexe und aus hohen Anforderungen bestehende Ausbildung hinter sich, trägt Verantwortung und muss belastbar sein. Aber warum heben einige immer so ab? Ich verallgemeinere das nicht, es gibt auch wirklich nette Piloten, die auf dem Teppich geblieben sind, aber einige heben einfach zu viel ab und das nicht nur mit dem Flugzeug. Im übrigen, bevor es jetzt heißt, ich wäre neidisch, dem sei gesagt, dass mein Traumberuf nicht der Pilot ist oder war.

 

Fazit: Vielen Dank an B747-100, für mich als Passgier zeigt sich bei diesem Thread, dass Piloten auch nur Menschen sind, ein Busfahrer eben genausoviel Verantwortung hat. Ich finde es schade, dass einige Piloten nicht sachlich diskutieren können und gleich Leute mit Nichtwissenheit abstufen.

 

Ich denke, es kommt auf die richtige Mischung an zwischen Computer und Mensch. Dieser Thread hat mir ein bißchen Angst als Fluggast bereitet und trägt leider alles andere dazu bei als Vertrauen zu haben. Gut das Ihr diskuiert! Für mich ein guter Grund mir mal meine Gedanken zu machen. Ich weiß jetzt nicht mehr, wo ich einsteigen soll oder nicht!