Luxair Absturz [06NOV02]

[Jetblast]

Hi munic,

 

The statement of Denti (FO on 737-300)a few lines above describes, that no propliner is certificated with CAT III. So, it could be pretty interesting to know, with CAT stage was neccessary during the time of crash.

 

Also the 737 OG is not certificated with CAT IIIb !!!

 

Best regards

Jetblast

 

http://www.saa-news.de

[Gast]

@ Jetblast:

 

LG9642: We are established on ILS 24

ATC: Ok you're n°2 continue APP, latest RVR 250m.

LG9642: We need 300m for LDG...

 

Wenn diese Angaben stimmen, dann herrschten zur Zeit des Unfalles keine CATII-Bedingungen (RVR 1200 ft, DH 100 ft)mehr und die Crew hat dies erkannt.

[Gast]

@Denti:

 

Die Dash8-Q400 kann man mit einem optionalen HUGS (Head Up Guidance System) ordern. Damit ist sie dann CATIIIa zugelassen.

[airlinetycoon]

Quote:

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LG9642: We are established on ILS 24

ATC: Ok you're n°2 continue APP, latest RVR 250m.

LG9642: We need 300m for LDG...

 

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Dann waren die Piloten also ihrer Meinung nach voll auf dem ILS, das legt dann einen Instrumentenfehler nahe. ICh war sehr geschockt, als ich die Nachricht gestern erhielt, da ich die meisten Luxair Fokker Crews persönlich kenne. Mein Beileid allen Angehörigen der Opfer. Ich hoffe die Ursache für diesen tragischen Unfall wird schnell gefunden, damit sich so etwas nicht wiederholt.

 

a.

[Gast]

CRJ, danke für die Info. Wird eigentlich auch Zeit dass so etwas angeboten wird, HUGS sind ja nicht erst seit gestern auf dem Markt. Interessanterweise hat z.B. Delta ihre komplette 737-Classic Flotte damit ausgerüstet, so dass man sowohl automatisch als auch manuell CAT IIIa fliegen kann.

 

Denti

[Gast]

@Denti:

Die CLH hat alle CRJ100/200 mit HUGS und bei der SWISS habe ich es auch schon in der EMB145 gesehen.

[Jetblast]

@airlinetycoon

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Quote:

"Dann waren die Piloten also ihrer Meinung nach voll auf dem ILS, das legt dann einen Instrumentenfehler nahe." ________________________________________________________________________________

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Das wäre natürlich eine Erklärung, jedoch kann ich mich mit dem Gedanken nicht so richtig anfreunden, da die Maschine erst Tage zuvor einen mehrtägigen umfangreichen Check durchlaufen hat.

 

Für mich wäre eher die Theorie mit dem Birdstrike plausibel. Jedoch müsste es dann schon fatal gewesen sein. Denn mit einem Triebwerk lässt sich die Maschine ja noch fliegen.

 

@Denti: Ist ein Triebwerk grundsätzlich nach einem Vogelschlag nicht mehr zu gebrauchen oder schält man es vorsichtshalber ab ?

 

Viele Grüße

Jetblast

 

http://www.saa-news.de

[touchdown99]

Augenzeugenbericht:

 

http://morgenpost.berlin1.de/inhalt/berlin/story560633.html

[airlinetycoon]

@Jetblast

Ja, ist auch eine Möglichkeit, aber ebenso wie der Instrumentenfehler momentan Spekulation. Die Auswertung der Recorder wird Licht ins Dunkel bringen.

 

a.

[nabla]

@Jetblast:

Quote:

"Wenn das der Fall wäre, reden die doch sicherlich über das ILS im Cockpit!?

 

Wenn das nähmlich bei so einem Wetter (der dicke Nebel) ausfällt, hat der Pilot in der Tat (fast) keine Chance mehr.

Mal sehen was die Ursache war"

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Na, das ist Blödsinn ! Selbst bei dickstem Nebel hat der Pilot noch eine reele Chance, den Flieger heil runterzubekommen:

 

Variante 1: Der Tower "spricht" ihn runter. Das heisst, er gibt in diesem Fall ständig Anweisungen ob das Flugzeug zu hoch, zu tief, zu weit links oder zu weit recht ist. Ständig, ohne Unterbrechung.

Diese hübsche Variante eines GCA (Ground Controlled Approaches) ist an kaum einem zivilen Platz in Gebrauch - es ist eine Spezialität der militärischen Fliegerei, da dafür spezielle Radargeräte und Lotsen erforderlich sind. Hinzu kommt, daß die dafür notwendigen Minima relativ hoch sind - sie entsprechen etwa einem Non Precision Approach!

Also: Nicht realistisch!

Variante 2: Er fliegt mit Hilfe eines NDB (Non Directional Bacon), das gleich am ILS-Sender hängt, an. Das ist vom ILS abgekoppelt und wird über ein separates Instrument empfangen.

Das NDB hat mit einem ILS Sender nix, aber auch absolut gar nichts zu tun! Ein NDB Approach - sofern überhaupt veröffentlicht - hat dazu als Non Precision Approach deutlich (!!) höhere Minima als ein ILS - bei tiefem Nebel also ebenfalls absolut keine Alternative!

 

Variante 3: Wenn im Anflug das ILS versagt, durchstarten und auf einen anderen Platz anfliegen, der nicht so dichten Nebel hat und bei dem man mit Hilfe der Approach-Lights runterkommt (Farbverhalten der Lampen bei zu hoch oder zu tief). Im Tank ist immer ein reserve-fuel enthalten, das locker zum nächsten Ausweichflughafen reicht.

Diese Variante fängt wunderbar an, ist richtig und sinnvoll und genauso, wie es auch gemacht wird. Absoluter Blödsinn ist aber der zweite Teil. Die Sichtanflughilfen (VASIS und PAPIS) sind zwar schön und gut und geben eine zusätzliche Information, ersetzen aber kein normales IFR-Anflugverfahren! Wenn ich also ausweiche, werde ich nach Möglichkeit an meinem Alternate wieder ein ILS (wenn vorhanden) bei besserem Wetter fliegen oder sonst halt den nächst schlechteren zur Verfügung stehenden Approach. Ein PAPI oder VASI - was eh STandard an Verkehrsflughäfen ist - ist dabei absolut kein Kriterium.

Und wenn das ILS ausfällt, stürtzt man auch nicht plötzlich ab.

 

Also, nicht unbedingt gleich die wildesten Spekulationen posten, es sollte auch annähernd einen Sinn geben...

 

Gruß

Jetblast

 

Wer im Glashaus sitzt, ... Sorry für die drastischen Worte, aber das konnte ich so nicht stehen lassen.

 

Gruß,

 

Nabla

[Gast]

@Jetblast:

 

Unwahrscheinlich, daß man an einer Fokker50 einen Birdstrike im Engine hat. Wahrscheinlicher ist ein Birdstrike am Prop. Sollte dieser so gravierend sein, daß Vibrationen oder andere Probleme auftreten, stellt man das Triebwerk natürlich ab. Gleiches gilt für einen Birdstrike an einem Jet Engine.

[Jetblast]

Hallo nabla

 

Vielen Dank erst Mal für Deine Antworten.

Aber alle meine Ausführungen stützen nur eine einzige These:

 

Das Dingens IRGENDWIE heil herunterzubekommen. EGAL WIE !

 

 

1. Wenn ich es nur durch "herunterreden" schaffen kann, tu´ich es.

 

2. Wenn ich es nur über ein NDB Approach schaffen kann, tu´ich es

 

3. Wenn ich es nur über VASIS / PAPIS schaffen kann, tu´ich es.

 

Ich nehme Bezug auf die Aussage: "Wenn das ILS bei dichtem Nebel ausfällt, hat der Pilot fast keine Chance mehr, den Flieger heil herunterzubekommen".

 

Ich wollte nicht auf irgendwelche Standardprocedures eingehen. Ich kenne sie auch nicht. Aber die von mir aufgezeigten Möglichkeiten können in der beschriebenen Situation (Ausfall ILS im Cockpit und dichter Nebel) HELFEN, doch noch sicher die Erde zu erreichen.

 

Also, wenn ich ein noch funktionierendes ILS an Bord habe, gibt es selbstverständlich Verfahren, wann was zu tun ist.

 

Ich denke, wir haben uns missverstanden. Vom Fachwissen her kannst Du es natürlich besser beurteilen. Meine Gedanken gingen in Richtung "Bevor gar nichts mehr geht, dann halt so".

Denn wie ein Stein fällt man nicht vom Himmel.

 

Viele Grüße

Jetblast

 

http://www.saa-news.de

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jetblast am 2002-11-07 19:01 ]

[Twainmarx]

Ich war heute an der Absturzstelle, sieht beänstigend aus. Auch dort gibt es noch keine neuen Infos wieso der Absturz leider stattfand.

 

Was ich persönlich als sehr bedrückend fand waren die vielen Flieger die über die Absturzstelle landen mussten. Jedesmal an en Absturz erinnert zu werden ist bestimmt nicht leicht für die Piloten die ihren Dienst verrichten.

[WSSS]

Einen Birdstrike halte ich für unwahrscheinlich, da die Propellerblätter danach einfach nicht aussehen! Am linken Triebwerk kann man das noch gut erkennen!

 

Dieses wilde Spekulieren bringt reichlich wenig, es kann von einem Controlled flight into terrain, sprich Bedienungsfehler über massiven Eisansatz bis zum technischen Versagen alles gewesen sein.

 

Hoffen wir das die Ursache bald, von denen die dafür bezahlt werden, gefunden wird und vielleicht kann anhand dieser Ergebnisse, etwas getan werden um die Sicherheit in der Luftfahrt weiter zu verbessern!

[Twainmarx]

Ich will mich nicht an den Spekulationen beteiligen aber was mir Gedanken macht ist dass der Luxemburger Flughafen auf einem Berg liegt und die Fokker 50 im Tall abstürzte.

[728JET]

Wie ihr vielleicht schon bemerkt hat ist der eine Prop so ziemlich heil geblieben was darauf schließen lassen könnte das er zum Zeitpunkt des Absturzes nicht mehr lief, also ein Triebwerksausfall vorlag. Diese These wird gestützt dadurch das die F50 nicht in einer Linie mit der Bahn liegt sondern in einem deutlichen Winkel dazu.

 

GRuß

728JET

http://fly.to/rorders

[Gast]

Nabla, GCA entspricht einem Non-Precision Approach? Ich bitte Dich, Du hast doch sicher auch deine Approaches in Yuma bis 200ft gefahren, also genau wie ein CAT I ILS. Im militärischen Bereich geht man teilweise sogar bis auf 100ft und es gab genug Fälle wo man bis zum Touchdown runtergesprochen hat (militärisches Fuel-Planning ist nicht unbedingt mit der zivilen vergleichbar).

 

Richtig ist dass es GCA in Europa nur noch an militärisch genutzten Airports gibt, allerdings kann im Notfall (der hier ja nicht vorgelegen hat) versucht werden über einen SRE-Approach etwas zu erreichen, auch dort wird man beim Minimum durchstarten müssen und hat eher Nachteile zum GPS/NDB/RNAV-Approach.

 

VASIS werden auch als alleinige Anflughilfe genutzt wenn man Visuals fliegt, es gibt auch in Deutschland an grossen Flughäfen Pisten ohne Bordinstrumenten-gestütztes Verfahren (CGN 07, 32R z.B.).

 

Natürlich würde man in so einer Wetterlage einen normale CAT II (oder III wenn man kann) Anflug machen, im Zweifelsfall durchstarten, ins Holding, schauen wieviel Fuel man hat und im zweifelsfall diverten. All das ist Standard und passiert jeden Winter oft genug. Was bei diesem Unfall wirklich passiert ist wird sich erst nach und nach herausstellen, sicher wird es erst der endgültige Untersuchungsbericht benennen können.

 

Denti

[Phantom_der_Ope]

Mal ein neuer Ansatz, der sich heut Abend im Gespräch mit meinem Vater ergeben hat:

 

Da ja so wie es aussieht der Pilot davon ausgegangen ist, daß er "richtig" fliegt, dies aber offensichtlich doch nciht getan hat, müßte logischerweise irgendwo eine Störung vorgelegen haben.

Da Handys u.ä. verschiedene Geräte im Flugzeug stören sollen, wäre es da nicht theoretisch möglich, daß ein vielleicht eingeschaltetes Handy in einer gewissen Höhe Netzkontakt bekommen hat und das ILS gestört hat, bzw für falsche Werte gesorgt hat?

 

Ich bin in dieser Richtung leider nicht sehr bewandert, aber ich würde es für möglich halten.

Was meint ihr dazu?

[Gast Lighter]

Erstmal sollten wir mal hoffen, dass der Pilot und der andere Ueberlebende gut uebern Berg kommen, denn dann koennen die wenigstens noch was erzaehlen.

 

Ist vor allem auch komisch, dass der Altersunterschied bei der Flight-crew 5 betrug. Der Cpt. war 27 und der F/O war 32. Sehr jung!

[aljoscha]

hallo,

 

den ausdruck komisch,was das alter der crew betrifft,finde ich nicht angebracht.

das erweckt den anschein das der cpt. zu unerfahren war.

 

wer früh im job ist und die flugstunden zusammen hat und die leistung dann auch bringt ist halt früher cpt.

 

ich hab bei lh schon ganz junge cpt.

und "steinalte" f/o gesehen.

[sk]

Ein 27 jähriger Captain kann mehr Erfahrung in technischen Problemen haben, als ein 40 jähriger. Das Alter kann man nicht gerade als Ansatz nehmen, ob jemand Erfahren ist oder nicht

[nabla]

@Denti: Company Minima sind bei uns für GCA/SRE: 400'/1200m... habt ihr andere Werte?

[Gast IvicaRamljak]

"...Da Handys u.ä. verschiedene Geräte im Flugzeug stören sollen, wäre es da nicht theoretisch möglich, daß ein vielleicht eingeschaltetes Handy in einer gewissen Höhe Netzkontakt bekommen hat und das ILS gestört hat, bzw für falsche Werte gesorgt hat?..."

 

 

ich weiß wirklich nicht warum hier über 3 Seiten herumspekuliert wird?! der Absturz ist wie eigentlich jeder andere sehr tragisch gewesen, die Ursache steht noch nicht fest, dafür gibt es zum Glück Spezialisten welche sich in den nächsten Wochen damit beschäftigen werden, und dann werden auch wir erfahren aus welchem Grund die Maschine abgestürzt war. PUNKT. wartet doch einfach mal ab, keiner von uns ist in der Lage darüber etwas auszusagen! fehlt nur noch die Möglichkeit, dass die Stewardess dem Piloten aus Versehen Kaffee über die Hose geschüttet hatte, und dieser dann...

[Jetblast]

Hallo Ivica,

 

lass uns doch einwenig disskutieren. Klar werden wir irgendwann erfahren, was die endgültige Absturzursache ist, aber wie Du siehst, läuft die Diskussion mit nabla und Denti doch auch auf recht hohem Niveau.

 

Also, ich find´s so daneben nicht.

 

Just my 2 Cents

 

Viele Grüße

Jetblast

 

http://www.saa-news.de

[Gast]

Wir nutzen die JAR-OPS Minima von Jeppesen, im CAT II/III Fall die Perfomance-Manual-Minima von BA. SRE ist min 400ft als NP-Approach (meist sehr viel mehr für Kategorie C-Flugzeuge), GCA ist ein P-Approach und wird dementsprechend geflogen, allerdings hat keiner der Airports die wir anfliegen einen veröffentlichten GCA-Approach. Bei der LFT haben wir nach dem damaligen AOM/DV-FLI GCA bis 200ft geflogen (Hood only).

 

Denti