15.08.26: Vietnam B789 MUC Runway Overrun bei Take-off

[FKB]

vor 6 Stunden schrieb JeZe:

Ich denke dies hat mit dem aktuellen Zustand Deutschlands ausnahmsweise mal nichts zu tun, da es ja schon immer so war. 

Da muss ich Dir jetzt klar widersprechen. Das war bis 2023/2024 schon deutlich besser. Da wurden die monatlichen Bulletins, die mittlerweile eingestellt wurden, in der Regel nach 2-3 Monaten veröffentlicht. Seit ca. Mitte 2023 hat sich dieser Zeitraum deutlich verlängert. Dies ist auch kein Bauchgefühl von mir, sondern ist sauber dokumentiert: https://www.bfu-web.de/SiteGlobals/Forms/Suche/Bulletinsuche_Formular.html

Seit 2025 laufen die Publikationen in anderer Form. Ich finde nicht, dass es im Vergleich zu <2023 in der gleichen Geschwindigkeit passiert.

 

vor 2 Stunden schrieb jubo14:

Ich denke mal, wir sollten hier nicht den heute so üblichen Alarmismus zum Standard erheben.

 

Durch Sozial Media und die heutigen Medien sind wir es gewohnt, dass wir quasi bereits in dem Moment, wo etwas geschieht,  eine Erklärung dafür bekommen, warum es geschieht.

 

Der Standard ist ICAO Annex 13. Und da Deutschland Mitglied der ICAO ist, müsste sie den eigentlich erfüllen. Abweichenungen müssen der ICAO angezeigt werden. Ein 30 Tage Zwischenbericht ist kein Alarmismus, sondern ein international gültiger Standard.

Den Offset, den wir beide haben ist folgender: Im ICAO Zwischenbericht müssen keine Ergebnisse enthalten sein. Das ist im Prinzip nur eine Sammlung von bekannten wesentlichen Fakten und einer Beschreibung. Das ist im Prinzip inhaltlich nicht viel mehr wie auch bei AVHerald zu finden ist. Dazu kommt dann noch die Darstellung des Fortschritts der Untersuchungen und optional bereits ergriffene Sicherheitsmaßnahmen.

Zum Fall von Vietnam Airlines: Was würde ich hier erwarten:

- Im Prinzip das was bei AVHerald auch steht

- Ein Transkript oder zumindest eine Zusammenfassung des CVR

- Eine Visualisierung der Flugschreiberdaten

... fertig

 

Mehr hat übrigens die NTSB im Fall von Miami auch nicht geliefert. Die ganzen Spekulationen kamen nicht von Ermittlerseite, sondern von Externen.

 

Im Zwischenbericht sind keine Analysen oder Schlussfolgerungen vorgeschrieben und auch eher unüblich.

 

[Lucky Luke]

vor 6 Stunden schrieb jubo14:

Und so lange es nicht um systemische Probleme, z.B. einen grundsätzlichen Mangel an einem Flugzeugtyp geht, was ja hier wohl definitiv verneint werden kann

Das ist doch ein Zirkelschlussargument. Wir nehmen an, dass es sich um keinen systemischen Mangel handeln kann, weil die BFU nichts veröffentlicht. Da die BFU aber auch noch nichts veröffentlicht hat, können wir gar nicht genau sagen, ob es sich eventuell um einen systemischen Mangel handelt.

 

Ich gehe in meiner persönlichen Vermutung da auch mit, dass es sich wahrscheinlich nicht um ein größeres Problem handelt. Aber sauber verargumentieren lässt sich das nicht.

[blackbox]

Am 24.9.2026 um 11:44 schrieb jubo14:

Aber es ist halt eine grundsätzlich andere Arbeitsweise. Und so lange es nicht um systemische Probleme, z.B. einen grundsätzlichen Mangel an einem Flugzeugtyp geht, was ja hier wohl definitiv verneint werden kann, sehe ich persönlich darin auch kein Problem.

So geht aber die ICAO Regelung nicht. Deutschland ist allen intl. Luftfahrtabkommen der ICAO beigetreten, also sind wir hier auch verpflichtet, die dort niedergelegten Vorgaben bei Flugunfalluntersuchungen umzusetzen wie jedes andere Mitgliedsland auch. Transparenz ist "Safety First". Das Lernen aus Erkenntnissen von Flugunfällen ist es ebenfalls. Dass Vorabberichte falsch wären, und durch den Final Report grundsätzlich korrigiert werden mussten, fällt mir nicht ein einziges Beispiel ein.

Das BFU hat ja bereits am Folgetag einen Initial Report veröffentlicht, der nichts beinhaltet ausser: "wir untersuchen den Fall."

Die Politik des NTSB, immer wenn neue gesicherte Erkenntnisse vorliegen, die mit der Öffentlichkeit(die immerhin die Behörde finanziert) zu teilen, halte ich für den wesentlich besseren Ansatz, der Vertrauen schafft.

Gerade bei Incidents wie diesem, der die globale Aviation Community brennend interressiert, zu warten bis alles zuende untersucht ist, ist grundfalsch und zudem regelwidrig.

Bearbeitet Freitag um 23:21 von blackbox

[FKB]

Am 24.9.2026 um 18:28 schrieb Lucky Luke:

Ich gehe in meiner persönlichen Vermutung da auch mit, dass es sich wahrscheinlich nicht um ein größeres Problem handelt. Aber sauber verargumentieren lässt sich das nicht.

Der Vietnam Vorfall war echt knapp davor eine Katastrophe zu sein. Selbst wenn die Ursache nur eine Kleinigkeit war, können die Folgen verheerend sein.

 

Den Faktor Zeit sollte man nicht außer acht lassen. Wenn die schnelle Kommunikation der NTSB oder irgendein YT Video einen Cockpit-Desperado dazu gebracht hat sein Verhalten gerade rechtzeitig nochmal zu überdenken und zu korrigieren, oder einen schüchteren Copiloten ermutigt hat, doch rechtzeitig einen Go-around auszurufen, dann hat sich das schon gelohnt. Wer weiss? Vielleicht wurde dadurch bereits ein Unglück verhindert? Aber das werden wir nie erfahren...

Der Lerneffekt ist sicherlich am größten wenn die Bilder noch frisch im Kopf sind.

[Lucky Luke]

vor 5 Stunden schrieb FKB:

Wenn die schnelle Kommunikation der NTSB oder irgendein YT Video einen Cockpit-Desperado dazu gebracht hat sein Verhalten gerade rechtzeitig nochmal zu überdenken und zu korrigieren, oder einen schüchteren Copiloten ermutigt hat, doch rechtzeitig einen Go-around auszurufen, dann hat sich das schon gelohnt.

Das ist wahrlich ein gewichtiges Argument, hundert Prozent Zustimmung dafür. Ich bin definitiv auch nicht wirklich glücklich damit, wie die BfU normalerweise bei Untersuchungen vorgeht.

[FW200]

Der Zwischenbericht der BFU wurde veröffentlicht.

Der Kapitän betätigte offenbar die Bremse, die Geschwindigkeit erhöhte sich für 18 Sekunden (!) nicht und blieb bei 168 kn (1 kn unter V1), das Abheben erfolgte mit 163 kn, nachdem der Copilot den Schub von 100% auf 101% erhöht hatte, V2 (180 kn) wurde erst nach dem Abheben in 76 ft Höhe erreicht, bei 15 ft fuhren die Vorflügel zur Verhinderung eines Strömungsabrisses automatisch in die größte Stellung aus.

https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0757-Ax_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2

 

Bearbeitet vor 6 Stunden von FW200
Tippfehler

[FKB]

Ergänzend dazu: Die Crew war super erfahren, 4 Piloten davon 3 Captains (in Summe 65000h im Cockpit.). Im Zwischenbericht wird nur erwähnt, dass die Bremsen durch den Pilot (64) betätigt wurden - gibt aber erwartungsgemäß keinen (potentiellen) Grund dafür an. Für einen Zwischenbericht ist das aber völlig in Ordnung. Bin gespannt ob der Abschlussbericht mehr Licht ins Dunkel bringt bzw. bringen kann.

Der PF wurde übrigens durch den 3. Mann im Cockpit abgelöst.

 

Am 15.8.2026 um 23:43 schrieb blackbox:

Ja. Habs auch gerade recherchiert. Demnach sind tatsächlich alle 787 mit EAFR-Datenschreibern und Cockpit Voice Recordern ausgestattet, die jeweils 25 Stunden aufzeichnen.

Leider war dem doch nicht so. Die CVR konnten nur 2h aufzeichnen und der Start war überschrieben. Schade - das wäre für mich der interessanteste Teil gewesen.

Lästermodus: Geschickt eingefädelt mit dem 2. Low Pass...

Bearbeitet vor 2 Stunden von FKB
Ergänzung