wurzinra

Beim A380 waren die Kabelbäume nicht falsch sondern zu kurz. In Spanien wurde ein anderes Release von Catia verwendet als in Frankreich.

Sorry, zu früh gedruckt. Ich möchte Jubo 14 dahingehend antworten, dass das MCAS keine Erleichtering für Piloten ist, sondern ein Flugverhalten der MAX korrigiert, das zu gefährlichen Flugsituationen führen kann. Ein Passagierflugzeug, das auf Grund seiner Konstruktion im normalen Steigflug zu überziehen droht, möchte ich nicht als geglücktes Update betrachten. Ob jetzt MCAS oder der geschulte Pilot dieses Fehlverhalten der MAX löst, ist nicht das Thema. Es wurde nur erfolgreich auf dieses Thema abgelenkt. Schlußfolgerung: egal was von beiden Möglichkeiten verwendet wird, es bekämpft ein Symptom aber nicht das Konstruktionsproblem.

Das habe ich soeben in den Nachrichten gefunden. https://orf.at/stories/3171409/

Grundsätzlich gesehen stimmt das. Aber die Straßen sind für die Max8 eingerichtet. Alle Modernisierungen bei Elektronik, Avionik und allen restlichen ...igs entsprechen nicht mehr den 90-igern sondern sind Stand der Technik. Ich bin auch nicht der Meinung, dass die Max nur wegen der neuen Triebwerke bestellt wurde. Die Triebwerke der Max8 sind wohl neue Entwicklungen, können aber wegen der Bauweise der Max8 nur mit einem max. Fan Durchmesser von 1,75m (LEAP 1B) verbaut werden. Der 320 verwendet Leap 1A mit 2,07m Durchmesser. Das Wichtigste aber ist dass die Lieferfähigkeit erhalten bleibt und der Bedarf gedeckt werden kann. Sind das nicht gerade diese beiden Punkte wegen denen man halbkriminelle Reparaturen durchgehen lassen wollte, nur um Boeing und O`Learys und andere nicht unglücklich zu machen.

Es gäbe auch noch die Möglichkeit, das größtmögliche Triebwerk, das konventionell montiert werden kann, unter die Flügel zu hängen. Das würde bereits das grundlegende Sicherheitsproblem lösen, wenn nicht noch weitere Konstruktions-und Designprobleme, von denen wir nichts wissen, vorliegen. Die Crux der Max8 ist aber auch noch die erweiterte Reichweite, die für einen Großteil der Bestellungen verantwortlich sein dürfte. Hier könnte der höhere Spritverbrauch durch einen günstigeren Preis kompensiert wird. Die Reichweite könnte durch eine limitierte Payload eingehalten werden aber auch das müsste durch einen günstigeren Preis kompensiert werden. Kein Verschrotten, kein Umkonstruieren, keine Neuzertifizierung, keine Lieferprobleme, nur auch keine Innovation.

Eine alte Geschichte nagt ja auch noch immer an Boeing, nämlich die Kosten für die 787. Die letzte offizielle Zahl, die ich im Gedächtnis habe, war die Stückzahl 1500. So viele 787 müssten ausgeliefert sein, damit die 787 gesamt betrachtet in die Gewinnzone rutscht. Boeing ist jetzt bei ca. 945. Mir ist dieser Umstand mit der Produktionsdrosselung der 787 aufgefallen. Es macht doch keinen Sinn, bereits bestellte und angezahlte 787 bewusst verspätet zu produzieren und auszuliefern außer sie sind noch immer ein Verlustgeschäft. Meine Annahme ist, dass Boeing durch die verschobene Produktion Kosten spart um momentan nicht noch höher belastet zu sein.

In heutigen österreichischenTageszeitungen stand die Zahl 18 Milliarden $ als Gesamtminus bis jetzt bei Boeing wegen des Groundings. Wenn man sich jetzt überlegt, dass der wahre Grund für diese menschlich und wirtschaftliche Tragödie exklusiv Gewinnmaximierungswahn ist dann finde ich das erschütternd. Das gesamte Programm der 787 lag, glaube ich, bei ca. 15 Milliarden. Da sind die Probleme aber bereits eingepreist und Boeing wird bald einmal mit diesem Modell in die schwarzen Zahlen fliegen. Ich bezweifle noch immer stark, dass die Max in dieser Bauweise am Markt mittelfristig bestehen kann. Ich begründe das dahingehend, dass die Kurzbeinmodelle bereits jetzt nicht mehr die aktuellen Triebwerksgenerationen unter den Flügel schnallen können.

Mich beschäftigt das scheinbar so teure Type Rating. Auf einschlägigen Seiten werden type ratings für Piloten um 33.500.-$ angeboten. Wenn ich das jetzt auf eine Maschine hochrechne, komme ich auf 335.000.-$ (5 Crews, a`2 Piloten). Weiters können diese Ratings erheblich billiger werden wenn man innerhalb einer Modellfamilie umschult. Im Link kostet ein Type Rating von A320 auf A330 5600.-$. https://www.airline-entry-training.de/2017/05/11/das-optimale-type-rating/ Die Max 8 kostet Liste 103.000.000.-$. Für mich machen diese Pilotenschulungen keinen so erheblichen Betrag aus. Sicherlich fallen auch noch die unproduktiven Zeiten und die damit zu zahlenden Gehälter an.

Ich möchte ihr "soll" auf ein "ist" umändern. Ich weiß das von französischen Verkehrsstrafen. Die Verteuerung bei genau festgelegten Zeitrahmen ist erheblich. das alles steht aber genau definiert im Bescheid.

https://www.aero.de/news-32957/Boeing-Chef-737-MAX-ist-jetzt-sicherer.html Für mich eine weise Entscheidung, die bereits vor 15 Jahren überfällig gewesen wäre. Womit hat Boeing die Zeit vertrödelt, ich sage bewusst nicht verschwendet? Boeing hat seit der 747-8i immer nur auf Airbus reagiert und nicht agiert. Es sind mit Sicherheit nicht die Startprobleme der 787 für diese Sünde verantwortlich. Welche Flugzeuge hat Boeing inzwischen upgedatet? 747-8i, 767 als Tanker und Facelift, 777 als X8, X9 und die Max als eierlegende Wollmilchsau. Die 747-8i wurde keine 40x als Passagierversion verkauft, die 767 Tanker wurde eine Kostenfalle, die 777-X9 ist in der Warteschleife und die Max8 kann noch immer nicht die letzten Triebwerkserkenntnisse unter ihre Tragflächen hängen.

Wahrscheinlich wieder (zum wiederholten Mal) ein wichtiges Überlebenspaket vor Weihnachten in Form einer mittelgroßen Bestellung des Militärs (200+ Stk. Fluggerätschaft) bei Boeing eintrudeln und damit zahlt das Volk die Kacke. Das war doch schon immer so

Naja, der Auftragswert der bisher bestellten 737 MAX8 beträgt bei Annahme des niedrigsten Listenpreises von 85 mio. $/Stk. ungefähr 430 Milliarden $.

Grundsätzlich sollten diese Maschinen ja vollständig sauber sein. Immerhin sind sie schon endkontrolliert und fertig lackiert. Vielleicht werden diese Zeitarbeiter für eine andere Tätigkeit benötigt, nämlich einmotten.

Diese umstrittene Entscheidung hat eher mit sozialer Inkompetenz denn mit Fachkompetenz zu tun. Zur FAA: Den größten Fehler, den die FAA machen könnte, wäre im Fall MAX8 durch politische Entscheidungen gezwungen, nicht konsequent zu prüfen. Die Krux an diesem Fall für mich ist, dass eigentlich jede Entscheidung, die man bei den Zulassungen der letzten Jahre Boeing selbst überließ, vollständig nachgeprüft werden müsste. Damit nicht bei einem weiteren möglichen Zwischenfall (ich wünsche es nicht), wiederum die FAA in Frage gestellt werden könnte. Dass rigorose Prüfungen notwendig sind, sieht man z.B. an 2 massiven konstruktiven Fehlern in den letzten Jahren seitens Boeing. 1) Seitenleitwerk 747-8i als Tank 2) Batterien 787 Mein Kommentar schließt aber mit Sicherheit nicht Airbus, als der jetzt scheinbar leuchtende Engel, aus.

Ich bin der Meinung, dass das 737 Konzept bereits mit der NG ausgereizt war. Die Begründung dafür für mich sind die bereits abgeflachten unteren Triebwererksverkleidungen. Dass mit der MAX 8 bereits ein Überreizen des Designs erfolgte, erkläre ich durch folgende massiv in die Struktur eingreifenden Maßnahmen wie, die Verlängerung des Bugfahrwerks und das Vor-und Höhersetzen der Triebwerke. Und trotz all dieser Maßnahmen war es Boeing nicht möglich, die letzte Generation der Triebwerke einzusetzen. Boeing: CFM Leap 1B mit 1750mm Durchmesser, Airbus 320-21 neo CFM Leap 1A mit 1980mm oder PW 1100G mit 2060mm Durchmesser. Über Boeing wäre zu vermerken, das B wohl die B747-8i noch reindrücken mussten, die MAXens bauten aber keinen Nachfolger für die Kurzbein-737 planen.