Aktuelles zu Cityjet

[jumpseat]

Cityjet übernimmt ab WFP 14/15 NUE-CDG von HOP! Welchen Hintergrund kann es haben, dass HRW gerade eine AF-Feederstrecke aus NUE übernimmt? Zufall?

NUE-CDG war die aller erste NFD Strecke, somit kehrt das "Schneiderlein" zurück zu seinen Wurzeln. Ich glaube HRW wird sehr sich freuen, dass die Cityjet die Route fliegen wird/darf/soll, zumal er die Strecke als Pilot selbst oft  genug mit seinen geliebten ATRs geflogen ist. An zusätzliche Aktivitäten der Cityjet in NUE glaube ich aber nicht, da wäre die ISK die bessere Option gewesen. Mit dieser aber konzentriert sich die Intro auf Zürich, warum sollte dann die mit größerem Gerät operierende Cityjet ausgerechnet etwas (außer AF/KL-Fedder) in NUE machen?

[Navjet]

Cityjet übernimmt ab WFP 14/15 NUE-CDG von HOP! Welchen Hintergrund kann es haben, dass HRW gerade eine AF-Feederstrecke aus NUE übernimmt? Zufall?

 

Hat wohl nichts damit zu tun, eher mit der normalen saisonalen Rotation der AF-Regionalstrecken.

So wird STR im WFP 14/15 nicht mehr von CItyJet betrieben, sondern von HOP!

Nur um Wöhrl denn Gefallen zu tun, werden bestimmt die Strecken nicht ausgetauscht, vielmehr spielen operationelle Gründe eine Rolle.

[ContiFlug]

wusst gar nicht das HRW plant A320/ B737 für Citijet zu besorgen:

 

http://www.austrianaviation.net/news-international/news-detail/datum/2014/08/05/cityjet-cseries-oder-superjet.html

[Navjet]

Gibt es irgendwelche News über CityJet nach Intro's Übernahme?

[oldblueeyes]

Es gibt nur Spekulationen das 2016 ein Flottenwechsel geplant sei und Bombardier macht sich Hoffnungen für die C Series.

[danci199]

Alles andere als Embraer oder Bombardier macht doch gar kein Sinn. Superjet wäre in der aktuellen Situation nicht die richtige Maschine. Die Mitsubishi ist zu klein und kommt zu spät. COMAC ist doch nicht ernst zu nehmen. Von den 2 möglichen ist die Cseries klar im Vorteil da mehr Sitzplätze.

[oldblueeyes]

Es gab mal eine Überlegung ausserhalb von London city mit A320/B737 zu fliegen. Da würde die C-Series gut passen. und die E2-195 wäre knapp zu klein.

 

In London hat nach meinen Kentnisstand nur die E-190 eine Zulassung, die E195 nicht.

 

Auf der einen Seite würde die neue C-Series Sinn machen wenn man mit einheitlicher Flotte auch den 140-150 Sitzer Markt bearbeiten möchte.

 

Nur für London reichen auch E-190 der ersten Generation.

[Navjet]

Ich frage mich nur, wo das Geld für die Flottenerneuerung herkommen soll?

Bei Intersky läuft es ja auch nicht rund.

[Michael72291]

Nur für London reichen auch E-190 der ersten Generation.

Und man geht davon aus das die grossen Airlines ihnen LCY überlassen?

 

Wobei LCY aufgrund der kurzen Runway die LCC Ryanair+Easyjet schon draussen lässt.

[oldblueeyes]

Es geht vorerst um einen 1:1 Replacement der alten AVRO's, also nicht um eine Expansion.

 

Die grossen müssten dafür auch passendes Gerät und Slots haben. Nur AF hat ausreichend A318 um dagegen zu steuern, wenn man von den Embraers absieht.

[Navjet]

Auch wenn es ein Replacement ist, dürften die damit verbundenen Kosten relativ hoch sein. LCY ist verlustbringend, für was braucht man dann eine neue Flotte?

[oldblueeyes]

Damit die Kosten runtergehen?

 

Höchstwahrscheinlich wird es wie bei den ATR's von Intersky sein, man wird eine eigene Leasingsgesellschaft dazwischen schalten. Die Zinsen sind derzeit bei fast Null, gegeneüber Bombardier hätte man eine gute Verhandlungsposition um vielleicht 35-40% Rabatt zu bekommen, da könnte die Rechnung aufgehen.

[baerchen]

Damit die Kosten runtergehen?

 

Höchstwahrscheinlich wird es wie bei den ATR's von Intersky sein, man wird eine eigene Leasingsgesellschaft dazwischen schalten. Die Zinsen sind derzeit bei fast Null, gegeneüber Bombardier hätte man eine gute Verhandlungsposition um vielleicht 35-40% Rabatt zu bekommen, da könnte die Rechnung aufgehen.

klar doch, zinsen bei fast null , nur für wen ?

[Navjet]

Abgeschriebene Flugzeuge + höhere Kosten für Wartung und Kerosin dürften Nullsummenspiel sein gegenüber neuen Flugzeugen sein. Kann man damit die bisherigen Verluste in einen Gewinn umwandeln?

[oldblueeyes]

Abgeschriebene Flugzeuge + höhere Kosten für Wartung und Kerosin dürften Nullsummenspiel sein gegenüber neuen Flugzeugen sein. Kann man damit die bisherigen Verluste in einen Gewinn umwandeln?

 

Versuchen wir einfach mal es auszurechnen, ganz grob.

 

Listenpreis für die C100 sind knapp über 50 mil USD. Wenn City 20 kaufen sollte, wird man einen kräftigen Rabatt bekommen und man landet bei geschätzten 30 mil USD.

 

Angenommen die Intro finanziert alles über eine Leasinggesellschaft. Diese könnte eine Verzinsung von 4% berechnen und sich bei 2% refinanzieren. 2% Marge bei 20 Machinen sind locker erst einmal 12 Mil USD/Jahr für die Leasinggesellschaft.

 

Was wäre für die Cityjet drin? Nehmen wir mal eine 5% Abschreibung jährlich sind 1,5 mil plus Finanzierungskosten 1,2, wären 2,7 mil USD ownership cost/Machine/Jahr, oder um die 800 USD pro Flugstunde.

 

Wird dies über den Verbrauch erreicht? Wenn ja, dann wäre es  alleine aus der Flottenentscheidung ein Nullsummenspiel für Cityjet aber eine Cash cow für die Leasingfirma. Alles andere müsste der Vertrieb bringen.

[HPT]

.. und wenn die Intro auch eine Finanzierungsgesellschaft gründet mit max 100 Mio. Eigenkapital, geht die Rechnung wohl spätestens auf..

[oldblueeyes]

..oder sie finanziert alles über einen geschlossenen Fonds..Anleger gibt es im Markt genügend, wer Finanzen strukturieren kann sollte keine Schwierigkeiten haben.

[baerchen]

Versuchen wir einfach mal es auszurechnen, ganz grob.

 

Listenpreis für die C100 sind knapp über 50 mil USD. Wenn City 20 kaufen sollte, wird man einen kräftigen Rabatt bekommen und man landet bei geschätzten 30 mil USD.

 

Angenommen die Intro finanziert alles über eine Leasinggesellschaft. Diese könnte eine Verzinsung von 4% berechnen und sich bei 2% refinanzieren. 2% Marge bei 20 Machinen sind locker erst einmal 12 Mil USD/Jahr für die Leasinggesellschaft.

 

Was wäre für die Cityjet drin? Nehmen wir mal eine 5% Abschreibung jährlich sind 1,5 mil plus Finanzierungskosten 1,2, wären 2,7 mil USD ownership cost/Machine/Jahr, oder um die 800 USD pro Flugstunde.

 

Wird dies über den Verbrauch erreicht? Wenn ja, dann wäre es  alleine aus der Flottenentscheidung ein Nullsummenspiel für Cityjet aber eine Cash cow für die Leasingfirma. Alles andere müsste der Vertrieb bringen.

 

 

 -40% ist nicht  realistisch  :) Genauso die 2 % Re-Finanzierung.  Die derzeitigen Liquiditätsspreads liegen schon im Bereich um 1,75-2% . Unter 4,5 % wird Dir , im günstigsten Fall, keiner ein high Risk Geschäft finanzieren. Zumal die Wertermittlung und der Verlauf bei der C-Series unvorhersehbar und schon deshalb mit einem Aufschlag versehen wird. Da muss entweder der Hersteller billige Exportkredite besorgen , oder die etablierten Leasinggesellschaften verdienen  daran, weil die unter 5,5- 6 % Verzinsung gar nicht anfangen zu rechnen.

 

Wenn der Flieger geleast wird von extern ist das ganze kein Geschäft mehr , weder für Cityjet noch für HRW- wird es aber eh nicht.

[oldblueeyes]

Warum sollten 40% nicht realistisch sein? Die C Series müssen sich noch etablieren, einige Kunden sind abgesprungen/Bratheens mit entsprechenden frühen Slots, anderewie Republic hatten es satt zu warten. Und 20 Machinen ist im Regionalsegment eine mehr als dezente Grösse. Übrigens gibt es auch einen neues CMO bei Bombardier und der wird auch schnell Erfolge vorweisen müssen.

 

Bezgl deiner Annahmen, gibt es genügend Banken die bereit sind, für unter 2% dieGrossfinanzierung zu übernehmen - zB die BERD,oder auf Deutsch die EBRD. Es gibt auch öffentliche Statements dazu, und dieTatsache das Cityjet in Irland registriert ist hilf auch.

 

Es gibt viele Details die ausserhalb des "normalen" Geschäftes für Mittelständler aus dem Gewerbegebiet richtig gute Konditionen ergeben können.

[Flotte]

 -40% ist nicht  realistisch  

 

Management per Vision...

[Hubi206]

 -40% ist nicht  realistisch  :) Genauso die 2 % Re-Finanzierung.  Die derzeitigen Liquiditätsspreads liegen schon im Bereich um 1,75-2% . Unter 4,5 % wird Dir , im günstigsten Fall, keiner ein high Risk Geschäft finanzieren. Zumal die Wertermittlung und der Verlauf bei der C-Series unvorhersehbar und schon deshalb mit einem Aufschlag versehen wird. Da muss entweder der Hersteller billige Exportkredite besorgen , oder die etablierten Leasinggesellschaften verdienen  daran, weil die unter 5,5- 6 % Verzinsung gar nicht anfangen zu rechnen.

 

Wenn der Flieger geleast wird von extern ist das ganze kein Geschäft mehr , weder für Cityjet noch für HRW- wird es aber eh nicht.

Unabhängig davon, daß ich davon ausgehe, daß HRW schon weiß was er tut und auch rechnen kann, so fehlen in den Kalkulationen hier im Forum u.U. noch weitere Posten.

 

Wenn man Avros austauschen will dann ist ja auch nicht bekannt, ob nicht evtl für diese Flieger auch noch Finanzierungskosten anstehen. Denn von heute auf morgen kriegt man diese Dinger auch nicht verkauft. Vielleicht bestehen sogar noch langfristige Wartungs-Verträge (z. B. Turbinen etc).d

 

Also, so einfach davon auszugehen, daß so ein Flottenwechsel sogar ein Riesengeschäft ist, würde ich mal nicht

[Gaviota]

Müsste man sich heute für die kurzen Routen nicht eher grundsätzlich ATRs oder so kaufen, statt durstigerer Regionaljets?

[Tommy1808]

Müsste man sich heute für die kurzen Routen nicht eher grundsätzlich ATRs oder so kaufen, statt durstigerer Regionaljets?

Ein glasklares: hängt davon ab. Mit Turboprops, so sparsam wie sie sind, verliert man recht schnell die Möglichkeit 4 tägliche Umläufe zu fliegen, das frisst den Verbrauchsvorteil monetär recht schnell auf. Dumm dabei, je kürzer die durchschnittliche Streckenlänge, desto geringer wird der Anteil der Treibstoffkosten an den Tripkosten. Das ist z.B. auch das Problem der Q400, sie ist wirklich schnell, aber der Bereich in dem die ATR noch so gerade 4 Umläufe schaffen und dem Bereich in dem die Q400 es nicht mehr schafft, Jets aber schon, ist recht schmal. Und auf den längeren Strecken merken die Passagiere dann schon das die Q400 langsamer sind.

 

Gruß

Thomas

[baerchen]

Management per Vision...

??

[Beebo12]

FlyBe wollte ein Geschäftsmodel mit Embraer Regional Jets aufziehe. Hat bloß nicht geklappt. Da ist immer das Problem, dass es nicht mehr so viele kleine Märkte gibt, wo man nicht direkt oder indirekt gegen LCC Antreten muss. Die Kosten von neue Cseries mit teuren Triebwerke müssen auch erst wieder erflogen werden. Bloß mit welchen Programm?