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Die Lufthansa-Piloten setzen ihren Streik an diesem Freitag aus. Kurzfristig sind keine weiteren Arbeitskampfmaßnahmen geplant – doch der Tarifstreit ist noch nicht beigelegt. Zum Artikel

Ich beobachte nur, dass alle Airlines in Europa das eine tun und hier 1-2 Experten meinen das sei falsch und ich frage mich, wer wohl recht hat. Auf der einen Seite mehrere Firmen mit großen Abteilungen von Leuten die das ganze beruflich machen, die Zahlen kennen, schon mehrfach gesehen haben über die letzten 50 Jahre, dass von CR2 auf CR7 oder von CR7 auf CR9 eine Verbesserung war, oder einer, der mal ein Flugzeug gesehen hat aber meint zu wissen wie es geht. Wem glaub ich nur ? Ich hab schon 40x hier vorgeschlagen diese Diskussion in sowas wie ein FAQ zu überführen. Argumente der einen Seite, Argumente der anderen Seite und einfach immer wieder darauf zu verweisen wenn jemand auf die Idee kommt kleine Flugzeuge wären die Rettung der Luftfahrt . Das gleiche können wir auch für MUC vs FRA und VC vs. LH machen. Alles jede Woche neu.

Hey airliners-Band, wenn ihr Debattenwünsche habt, ruft sie einfach! Führt die selbe Debatte nochmal! Die selbe Debatte? Alles klar - und los. Wir können das jetzt gerne bis in extensio durchexerzieren. Oder wir schauen einfach mal in die vergangenen Threads zu Props bei der AUA, CRJ-Ausflottung, generell Flottenpolitik und Upgauging, wo jedes einzelne gottverdammte Argument schon achthundert Mal durchgekaut wurde. Aber manche Leute hier wollen scheinbar nicht verstehen, dass es nicht die Aufgabe eines Unternehmens ist, möglichst viele Kunden möglichst breit abzudecken, sondern aus jedem investierten Euro möglichst viel herauszuholen. Falls ihr persönlich betroffen seid: Schade für euch. Aber Lufthansa juckt sich nicht für euch als Kunden - zum Glück. @d@ni!3l hat es vorhin schon trefflich formuliert: Ich warte immer noch auf den prophezeiten Untergang der Lufthansa nach der Ausflottung der Fokker 50, ähm ATR42, ähm CRJ200, ähm CRJ700, ähm Avro. Diesmal kommt er ganz sicher, bestimmt. Ich drück die Daumen.

Deine Thesen helfen aber genau wie der Lufthansa weiter? Mit solchen Aussagen stellst du dich glatt selbst ins Abseits.

Ich schreibe es gerne erneut, aber mal anders: Warum weißt du das aber die LH nicht?

Mag ja alles irgendwie einleuchtend sein, aber die Marktanteile gehen zurück im Stammgeschäft Europa. Der Gesamtmarkt wird aber nicht schlanker und dadurch wir es nicht einfacher die Langstrecke zu füttern. Wenn sich auf Routen hier wie in Wien LCC'ler setzen, ist der Vorteil der DLH bei statt 4x tgl. neu 2x tgl. schnell aufgebracht. Dann lässt sich genau kein Geld mehr verdienen. Dazu sind die Standorte Frankfurt oder München insgesamt zu klein.

Morgen kommt die „Yankee Uniform“ aus China zurück: STA FRA 13:55 LH9923 B748 DABYU (Return from maintenance XMN)

Dann sollte LH Passage Lh Cargo übernehmen und die Zahlen sind suce.

Ja, man kann gerne die halbe Wirklichkeit ausblenden um ein Problem zu konstruieren wenn man es unbedingt sehen will. Aber da es dir auf Fakten & Evidenz nicht ankommt ist ja alles gesagt...

Ein Gesamtblick könnte dir helfen. FRA hat viel Umsteigeverkehr. Kann die Lh Gruppe diesen über ZRH; VIE, BRU, FCO rerouten? Linke Tasche-Rechte Tasche. Kann Condor den Passagier von Breslau nach Glasgow fliegen? Ne. Aber klar sie sind die Gewinner. Nochmal zum Kaufmännischen. Die Aufgabe ist bei der Marke Lufthansa inkl. der ihr konsolidierten Marken Geld zu verdienen. Wenn man 1 Mrd mehr verdient mit 20 Mio weniger Paxe, dann sei es so. Nur wenn man bereit ist auch unangenehme Entscheidungen zu treffen -zB nicht jeden Kack Xmal am Tag anfliegen, wird man besser. Und man verliert da auch nicht zwangsläufig Paxe an KLM oder IAG, denn keiner dieser Anbieter fliegt nach Lublin, Oradea oder Kosice. Ich bemühe nochmal einen Vergleich mit VW. Es war sehr Prestigeträchtig auch einen Phaeton anzubieten, Geld konnte man damit nicht vedienen. Irgendwann hat man sich dazu entschlossen es einzustellen. Man hat auch einen Kleinstwagen angeboten - den VW Up, hergestellt ganz billig in Bratislava. Sowas wie die Cityline von VW. Irgendwann hat man aber auch erkannt das damit kein Geld zu verdienen sei und man das Werk besser für etwas anderes nutzen kann. Und man hat auch das "Stammwerk" in Wolfsburg. Verdient seit Jahren kein Geld, will aber konzernkonsolidierte Erfolgsprämien haben und man ist empört wenn dort mit der Sense Strukturen verschlankt werden. Die gleiche Situation hast du auch in der LHG. Die Lufthansa als Marke ist gross und namensgebend, sie macht aber keine Gewinne. Sie ist noch gross aber es gibt "Andere Mehrheiten". Mit jeder erfolgreichen Konsoldierung schwindet ihr Anteil am Umsatz und die eigene Wichtigkeit ( in den Köpfen bleibt aber noch die Wichtigtuerei). Jeder Hub wird europäisch gesehen auch als Netzwerk unwichtiger sein - weil man den Grossteil der Angebots als NEtzwerker, konsolidieren wird. Es sind die gleichen Paxe die von A nach B wollen, Hubs x,y,z werden aber nicht untereinander konkkurieren.

Ist ein A220 nun das kleinste eigene Modell von Swiss, ja oder nein. Ich habe nicht betriebene Modell im Streckennetz geschrieben, aber die Unterscheidung versteht halt ein Teilnehmer nicht.

Der war gut

Wenn man das Netz verkleinert ist dies eine selbstverschuldete Reaktion am Markt. Ähnliches kann der DLH auch passieren, wenn man nicht aufpasst.

Ja, in Genf ist es echt problematisch, dass Easyjet und co denen dort mit deren ganzen Regionaljets die Pax wegnehmen die man offensichtlich benötigt.

In Genf läuft es nicht rund, dort war Swiss schon mal deutlich besser aufgestellt. Ein verdienter Franken in Zürich ist ja mehr Wert als einer in Genf. Lies halt mal was geschrieben wurde.

Das stimmt so auch nicht, denn Helvetic fliegt für sie E190. Wahrnehmung und Wirklichkeit...

Und deshalb nutzt man Helvetic als Wetlease ... Ich finde nebenbei das Ergebnis von LX die letzten Jahre gar nicht so schlecht und habe nicht das Gefühl, dass denen der Wechsel von Avro auf (größere) 220 geschadet hat...

Das ist richtig, aber da kann man auch nicht sagen dass nichts passierte. Im ersten Schritt hat man notgedrungen viel Reserve aufgebaut um die Irreg runterzukriegen. Parallel dazu Bodenpersonal eingestellt. Jetzt kommen auch die neuen Widebodies - es sind noch 17 Stück offen alleine für dieses Jahr. Es folgen die interen Prozesse - und das wird natürlich auch weh tun, wenn das Zubringernetz gestrafft wird und man auch konzernintern wettbewerb hat. Vieles ist bezgl. Flotte historisch bedingt - viele Nichenmodelle und im Eigentum sind keine gute Kombination. Aber fairerweise muss man auch sagen dass seit 2013 als es zum letzten mal gross von den Ergebnissen her knallte keine Exoten mehr bestellt wurden.

Bei Swiss häufen sich die Probleme, dass die A220 das kleinste eigene Modell ist.

Aktien europäischer Fluggesellschaften haben angesichts der Öffnung der Straße von Hormus und sinkender Energiepreise deutlich zugelegt. Die Papiere der Lufthansa, Easyjet, der British-Airways-Mutter IAG, Wizz Air und Air France-KLM stiegen zwischen 3,4 und 6,2 Prozent. Der Iran hat die Straße von Hormus für die restliche Dauer der Waffenruhe im Libanon wieder vollständig für die Handelsschifffahrt freigegeben. Zum Artikel

Weil wir hier im LH Thread sind ? Und wenn wir über kleines Gerät sprechen (was angeblich (!) fehlt) es bei den anderen ohne geht .... Und deshalb hat man in MUC einen Hub und in DUS nicht !?

Der Trend geht klar zu ZRH - DUS und weiter auf FL 0 mit der DB oder dem PKW. Und auf ZRH - DUS kann bei Bedarf die Röhrengröße bis A321neo (und wenn das nicht reicht, die Frequenz) höher gesetzt werden. Die Steigerung der durchschnittlichen Passagierzahlen an den Flughäfen der letzten Jahre wird weitergehen. Früher flogen 70 und weniger PAX im Schnitt pro Flieger. Jetzt sind wir bei 120 bis 130. Der A321 oder die B737 mit 200 Plätzen wird sukzessive das Standardprodukt im Europaverkehr. Und die Lufthansa kann sich diesen Marktveränderungen nicht verschließen.

Komisch, als wäre an dem Argument was dran... Als die DHC-8-100 ausgeflottet wurde war das "der Untergang", "man braucht so kleines Gerät" und "ohne 40 Sitzer geht es nicht".... Dann macht man Rekordergebnisse. Als die die CRJ200 / ATR42 / Fokker 50 ausgeflottet wurde war das der Untergang, "man braucht so kleines Gerät" und "ohne 50 Sitzer geht es nicht".... Dann macht man Rekordergebnisse. Dann "ohne CRJ700 & Avro" geht es nicht "man braucht 80 Sitzer". Dann macht man Rekordergebnisse. Jetzt sollten CRJ900 gehen .... Bin mal gespannt, wie es wieder "ohne nicht geht". Aber wer braucht schon Evidenz, wenn man auch Meinung haben kann Ja, das ist echt fürchterlich, wenn man nicht auf Argumente der anderen Seite eingeht und einfach immer nur stur bei seiner Meinung bleibt und einfach nicht liest, was andere schreiben, weil man es ja eh besser weiß. Wie diskutieren nur die anderen...

Schade dass von einigen wenigen Teilnehmern hier keine vernüftige Diskussion möglich ist. Warun wird immer nur von Frankfurt und München gesprochen, wenn doch genauso auf Brüssel, Wien und Zürich und neu Rom gesprochen werden muss. Als größter Verlierer stellt sich doch jetzt genau die DLH heraus. Alle Paxe die man in Frankfurt verliert, gehen an Condor oder andere Hubs, und genau dies muss man Gegensteuern mit aller Macht, aber mit der größten Kostenbasis. Ein Unterfangen, das nicht wirklich aufgehen kann. Wenn man die Historie mal hernimmt, sieht man das Lufthansa sogar schon in Riem das bis zu dreifache an Paxen wie Düsserdorf gehabt hat.

AF, BA (mit Abstrichen TAP, KLM, IB) haben alle den Vorteil, dass ihre Hubs auch in den jeweils größten und wirtschaftlich wichtigsten Städten des Landes liegen. Alleine deshalb ist man schon viel weniger auf Zubringerverkehr angewiesen als die LHG mit all ihren Töchtern. Kein einziger Hub der LHG liegt in einer Stadt, die alleine groß genug ist ein legitimes internationales Drehkreuz zu sein. Entweder weil es schlicht zu wenig Einwohner dafür gibt (ZRH) oder weil die wirtschaftliche Kraft sich zu stark über das Land verteilt. (Deutschland und Italien beste Beispiele) Man wird bei der LHG also immer darauf angewiesen sein kostengünstige Zubringerstrukturen zu haben, um die vielen Hubs feeden zu können - die jeweiligen Einzugsgebiete können es schlicht nicht in der Dimension, die es braucht ein legitimes Langstreckenkreuz zu sein. Das die LHG trotz dieser Tatsachen überhaupt so groß geworden ist, ist schon irgendwie verwunderlich, zeigt aber auch das - entgegen der Aussagen vieler hier - auch managementmäßig vieles gut gelaufen ist die letzten Jahrzehnte.