BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[Guderian]

Ich denke mal, damit meinst Du Guderian und Realo? Von denen kommt das permanente Messe - Kongresse - Touristen-Mantra, nicht von mir.

Falsch, ich habe immer gesagt, dass ein Drehkreuz nicht von seinem Lokalaufkommen lebt. Das Lokalaufkommen ist lediglich der Grund dafür, dass Berlin ein idealer Ort ist, um den Aufbau eines Drehkreuzes zu versuchen. Denn jede neue Umsteigeverbindung entsteht auf der Basis der Verbindungen, die es schon gibt. Je mehr schon da sind, umso mehr können noch hinzukommen. Dass ein Quantas Flug nach BER am fehlenden Lokalaufkommen scheitern könnte, ist allein deine Idee.

 

Dass Qantas Flüge von LHR nach BER verlagert, ist in etwa so wahrscheinlich wie dass KT zu Guttenberg versehentlich plagiiert hat (Stichwort "Kangaroo Route" - hat Qantas sogar markenrechtlich geschützt).

Ich denke Spandauer hat oft genug deutlich gemacht, dass er im Fall von Qantas nicht von einer Verlagerung spricht, sondern von zusätzlichen Flügen.

 

Alles, was man in LHR an Slots bekommen kann, bedient man mit A380 und maximiert dort Kapazitäten. Und das macht man seit 1.12.1947 - losgelöst von zwischenzeitlich Welt- Öl- oder sonstwas-Krisen.

Was nichts daran ändert, dass es unökonomisch ist, Australier mit dem Endziel Kontinentaleuropa erst auf die Insel und dann wieder zurück zu fliegen. Der Ölpreis erhöht lediglich die Dringlichkeit nach einer besseren Lösungen, d.h. einem günstiger gelegenen Oneworld Drehkreuz, zu suchen.

 

Im übrigen: Wenn die Kürze der Langstrecke entscheidend und das Lokalaufkommen egal ist, hat TXL gegen HEL als QF-Hub keine Chance. Das sind nämlich 800-900km (je nach Stop) weniger aus Richtung Australien.

Die anschließend bei den Zu- und Abbringerflügen wieder drauf geschlagen werden müssen, weil wohl die wenigsten Passagiere tatsächlich nach Skandinavien wollen. Aber mit einem Quantas Flug nach BER und Verteilung in Mitteleuropa verkürzt sich die Gesamtstrecke und damit der Gesamtpreis beider Tickets.

 

Off Topic:

Ein Marktversagen epischen Außmaßes.

Mitnichten, es ist nur dann ein Markt, wenn Preis und Leistung jeder Ware für alle Marktteilnehmer transparent sind. Dann kann sich jeder entscheiden, welches Angebot für ihn persönlich am Besten ist. Wertlose Kreditpakete mit falschen Triple-A Ratings zu bewerten und teuer weiter zu verkaufen, ist bandenmäßiger Betrug. Das hat mit dem echten Markt für Immobilienkredite nichts zu tun.

 

Europäische Regierungen haben dagegen Entwicklung und Fertigstellung der bisherigen Spitze des europäischen Flugzeugbaus ko-finanziert. Offensichtlich war "der Markt" dazu allein nicht in der Lage.

Die Regierungen sind genauso Marktteilnehmer und erfolgreich sind diejenigen Wirtschaftsförderer, die ihre Anschubfinanzierungen zurück erhalten. Was legale und was illegale Beihilfen sind, entscheiden EU und WTO. Die Airbus Kredite der deutschen Regierung sind nur deswegen nicht verboten, weil Airbus sie zurückzahlen muss, sobald sich ein neuer Flugzeugtyp verkauft.

[B777-336ER]

So wie es aussieht werden die Routen wie folgt verteilt sein:

HKG=CX, NRT=JL, PVG=HU, KUL=D7, BOM=9W, SIN=QF

 

 

Da hatte aber jemand feuchte Träume ... wovon träumt ihr denn?

 

Ich würde die Erwartungen runterschrauben, dann ist die Enttäuschung am Ende nicht ganz so groß.

[Realo]

Das zweite Dilemma, dass LH hat, ist dass sie kurzfristig eigentlich keine Flieger in der Größenklasse frei haben, mit denen man die Routen ab BER auch marktgerecht bedienen könnte (A330,B767,B777), die 343 sind jedenfalls alle eingebunden, aber vielleicht sind dafür ja die drei 330 gedacht, die nächstes Jahr folgen sollen.

Die werden die Allianzpartner mit einbinden (müssen). Air China wird sich kaum davon abhalten lassen in BER zu landen. Mit welcher Strecke auch immer. Nach PEK ist grundsätzlich mehr Bewegung zu erwarten.

[nairobi]

Vielleicht sollte man die Jahreszahlen der Statistiken im Auge behalten. Dazu ist das Wachstum zu groß. Die Destatis-Zahlen des Jahres ? kann nicht mit den Touristikzahlen 2010 vergleichen. Quelle benennen und verlinken, dann wird der Vergleich für alle einfacher.

 

Ein Jahr Unterschied.

Da hat sich so viel getan!

[barti103]

Da hatte aber jemand feuchte Träume ... wovon träumt ihr denn?

 

Ich würde die Erwartungen runterschrauben, dann ist die Enttäuschung am Ende nicht ganz so groß.

 

Ein wenig aus dem Zusammenhang gerissen das Zitat, aber das ist man hier ja gewohnt.

 

 

So "feucht" sind diese Träume nicht einmal, ich bin davon überzeugt, dass BER in 2 bis 3 Jahren eine rasend schnelle Entwicklung hinlegen wird. BER wird in Zukunft nicht mehr nur eine Spoke von FRA, MUC, VIE, ZRH, AMS und LHR sein, sondern selbst zum vollwertigen Drehkreuz wachsen, das genügend Feeder-Flüge aufweist um solche Routen auch zu füllen.

 

Ein weiterer Effekt innerhalb D dürfte sein, dass sich die Verkehrsströme in Ostdeutschland, Westpolen, Teile von Niedersachsen und Schleswig-Holstein mehr Richtung BER als FRA und MUC drehen werden und für Paxe aus dem Ausland mit Ziel Kontinentaleuropa, Deutschland dürfte es zweitrangig sein, ob sie nun in BER oder FRA umsteigen, oder meinst Du die haben alle das Ziel Bankenmetropole?

 

Insgesamt ist das zentralistische System, die alleinige Ausrichtung auf FRA eh ein überbleibsel aus guten alten BRD-Zeiten und nicht mehr zeitgemäß. In den nächsten 10-20 Jahren dürfte eine deutlich gleichmäßigere Verteilung des Interkontverkehrs auf FRA, MUC, BER und DUS erfolgen, vielleicht hat dadurch sogar noch HAM etwas davon.

 

Die werden die Allianzpartner mit einbinden (müssen). Air China wird sich kaum davon abhalten lassen in BER zu landen. Mit welcher Strecke auch immer. Nach PEK ist grundsätzlich mehr Bewegung zu erwarten.

 

Gebe ich Dir grundsätzlich recht, aber wie kommst Du darauf, dass ausgerechnet nach PEK mehr Bewegung ins Spiel kommen sollte? Meines wissens läuft TXL-PEK durch HU zwar mit einer passablen Auslastung und der Payload durch Fracht ist auch nicht zu verachten, aber das die Route mehr wie einen Carrier verkraftet, sehe ich derzeit noch nicht.

 

Grüße aus unserer Heimat

[nairobi]

Wie ich gerade sehe, stimmen die von Nairobi schon früher genannten Zahlen nicht einmal ansatzweise.

Tourismuszahlen Jan-Dez 2010

Schön reingefallen.

64.348 Ankünfte im Jahr aus Australien/Neuseeland/Ozeanien macht pro Tag 176 und nicht 12 !

Die kamen in der Vergangenheit natürlich nicht alle per Flugzeug und der erste Zielort in Europa war nicht Berlin. Aber bei einem Angebot z.B. von Qantas können die ihre Europatour in Berlin beginnen.

 

 

Die Zahlen stimmen schon.

http://ims.destatis.de/luftverkehr/Default.aspx

 

Die Diskrepanz ist zwar erheblich, aber es sagt lediglich, dass es 56.836 australische Staatsbürger waren.

Von wo sie kommen und wohin sie gingen, darüber sagt es nichts aus nichts aus.

 

Trotzdem guter Konter!

 

Hat auch niemand behauptet. Für eine Verlagerung ist FRA der Kandidat.

 

Irreal. Frankfurt ist für den Deutschen Markt deutlich besser. Wohl mehr als die Hälfte des Marktes erreicht von dort in 2-3 Bahnstunden (vom Ruhrgebiet bis Stuttgart. Den Rest über optimale Anschlussflüge (z.B. Hamburg mit dem zukünftigen Allianz Partner AB).

 

 

[Realo]

Gebe ich Dir grundsätzlich recht, aber wie kommst Du darauf, dass ausgerechnet nach PEK mehr Bewegung ins Spiel kommen sollte? Meines wissens läuft TXL-PEK durch HU zwar mit einer passablen Auslastung und der Payload durch Fracht ist auch nicht zu verachten, aber das die Route mehr wie einen Carrier verkraftet, sehe ich derzeit noch nicht.

Meiner Ansicht nach wird die Strecke kontinuierlicher und stärker wachsen. Die zunehmenden AB-Feederflüge werden dazu beitragen. Im letzten Jahr hatten wir eine Steigerungsrate bei den Ankünften aus China von 32,5%. Und bis zum BBI sind es noch 15 Monate. Danach werden die wesentlich verbesserten Umsteigebedingungen eine große Rolle spielen.

[nairobi]

@Flotte+Guderian: Ihr seit absolut OT, kommt doch bitte mal wieder langsam zurück zum Thema, oder macht einen eigenen Thread auf.

 

 

Zur Lufthansa in Berlin:

Für ein weiteres Engagement in Berlin befindet sich LH m.E. in einem Dilemma. LH muss sich jetzt entscheiden, wie ihre Strategie in Berlin aussehen soll, denn ist BER erst einmal eröffnet, dürfte es für eine Expansion im Langstreckenbereich fast schon zu spät sein. Was sollte man denn auch noch fliegen?

 

So wie es aussieht werden die Routen wie folgt verteilt sein:

HKG=CX, NRT=JL, PVG=HU, KUL=D7, BOM=9W, SIN=QF, blieben also Richtung Osten noch ICN und DEL

 

Richtung Westen sieht es an realistischen Zielen ex BER wahrscheinlich folgendermaßen aus:

LAX=AB, SFO=AB, ORD=AA, blieben also Richtung Westen noch IAD und YYZ

 

Man muss sich seitens LH also sputen, noch eine der genannten Routen vor der Konkurrenz zu belegen, nur dann kann man in dem noch beschränkten Berliner Markt auch noch ein Geschäft machen. Hier zählt, wer zuerst auf der Route sitzt hat sie erst einmal auf Jahre. Zu glauben, dass sich auch Konstellationen wie auf der NYC-Route ergeben könnten, sind erst einmal illusorisch, der Berliner Markt gibt das (noch) nicht her.

 

Das zweite Dilemma, dass LH hat, ist dass sie kurzfristig eigentlich keine Flieger in der Größenklasse frei haben, mit denen man die Routen ab BER auch marktgerecht bedienen könnte (A330,B767,B777), die 343 sind jedenfalls alle eingebunden, aber vielleicht sind dafür ja die drei 330 gedacht, die nächstes Jahr folgen sollen.

 

Die Krux für LH ist, dass sie was machen müssen, wollen sie nicht Marktanteile an AB/OW und Allianzfreie verlieren, andererseits aber noch keinen wirklichen Plan haben, wie sie in dem schwierigen Berliner Markt vorgehen wollen, die Zeit läuft ihnen jedenfalls davon, weshalb ich persönlich auch davon überzeugt bin, dass von LH auf Langstrecke in BER nix kommt, außer vielleicht IAD und YYZ.

 

Grüße aus BER

 

Das ist der bisher beste Beitrag den ich hier gelesen habe, zumal exakt zum Thema.

 

Die Strategie der Lufthansa ist entscheidend von Ihrer Flotte abhängig. Mit der derzeitigen Flotte kann Sie eigentlich nicht auf der Langstrecke nach Berlin kommen. Die großen Maschinen sind in MUC und vor allem in FRA gebunden. Was dort frei wird, wird bisher nach Düsseldorf geschoben, was auch Sinn macht.

 

Bisher hat sich die LH offensichtlich nicht zu einer Entscheidung für 787 oder A350 oder beide durchringen können, schon gar nicht über möglich Stückzahlen. Und auch der A321neo könnte Strecken von Deutschland über den Atlantik bedienen, als Ersatz für die 757.

 

Bis dahin kann sie mit Ihrer Tochter Germanwings und attraktiven europäischen Zielen AB in Berlin angreifen. Eine Strategie die AB anderen Orts umgekehrt schon lange gegen die LH einsetzt.

 

Bis Ende des Jahrzehnts werden wir bei der heutigen Entwicklung 5 Airports in Deutschland haben, die über 20 Millionen PAX haben werden. Und beide großen deutschen Gesellschaften/Allianzen werden diese mit ausreichend passenden Langstrecken bedienen oder es anderen überlassen!

[B777-336ER]

Wir sind uns ja mehr oder weniger einig, dass die LH keinen vollwertigen Hub aufbauen wird. Jetzt liegen alle Hoffnungen auf AB. Eine Airline die seit Jahren nur Verluste einfährt, schwarze Zahlen sind weit entfernt. Auch wenn ich AB nicht wünsche dass sie untergeht (was für uns alle nur schlecht sein kann), aber es kann niemand behaupten dass dies ein Ding der Unmöglichkeit ist. Die Finanzierung ist auf sehr wackligen Beinen, eine Pleite kann extrem schnell gehen (man erinnere sich an Aero Lloyd in kleinerem Ausmaß). Da war von heute auf morgen Schluss und niemand hatte etwas geahnt.

 

Sollte man wirklich alles auf AB setzen? Die oneworld hat sich für BER noch nie sonderlich interessiert, somit steht und fällt alles mit AB. Für die Expansion die Ihr euch in kürzester Zeit wünscht, sind doch gar keine Kapazitäten da. Und woher soll das Geld kommen?

 

So lieb ihr AB habt, eine vollwertige Hub-Airline ist sie noch lange nicht. Kein wirkliches Business-Class-Produkt. Da vorn wird im übrigen das Geld verdient. Mit einem Umsteiger von Malaga nach Tallinn in der Eco macht man nunmal kein Geld.

 

Ich sehe das alles etwas skeptischer. Ist ja schön dass ihr euch das alles so schön ausmalt. Von der Realität ist das leider weit entfernt.

 

Ich gehe soweit und prognostiziere sogar ein unterdurchschnittliches Wachstum im ersten Jahr des BBI. Andere träumen hier ja von einem Sprung von 25% weil sich jeder dritte Europäer erstmal das neue Terminal ansehen will. In Wahrheit interessiert die Leute doch gar nicht wie schön ein Terminal ist. LHR hat bis vor einiger Zeit 60 Mio in absoluten Drecksbaracken abgefertigt. Da ist keiner zu Hause geblieben weil ihm der Teppich nicht gepasst hat.

 

 

[Guderian]

Das ist der bisher beste Beitrag den ich hier gelesen habe, zumal exakt zum Thema.

Das können wir noch ausgleichen!

 

Die Strategie der Lufthansa ist entscheidend von Ihrer Flotte abhängig. Mit der derzeitigen Flotte kann Sie eigentlich nicht auf der Langstrecke nach Berlin kommen. Die großen Maschinen sind in MUC und vor allem in FRA gebunden. Was dort frei wird, wird bisher nach Düsseldorf geschoben, was auch Sinn macht.

Und warum? Wenn es tatsächlich so wäre, dass die Lufthansa dringend etwas in Berlin machen muss, wenn sie keine Marktanteile verlieren will, dann würde das Beharren auf Düsseldorf keinen Sinn machen. Warum sollten die großen Maschinen fest gebunden sein? Warum sollte man keine zusätzlichen Maschinen leasen können? Warum sollte die Lufthansa bei ihren bis zu 24 Drehkreuzen in Europa nicht hier und da jeweils eine einzige Maschine entbehren können?

 

Das der Lufthansa ein Konzept für BER fehlt ist klar, dafür hat man ja eben erst die Projektgruppe "Zukunft Berlin" gegründet. Aber an Material fehlt es ihr bestimmt nicht, dazu ist die Airline einfach viel zu groß.

 

Bisher hat sich die LH offensichtlich nicht zu einer Entscheidung für 787 oder A350 oder beide durchringen können, schon gar nicht über möglich Stückzahlen.

Von zwei Flugmustern, die es noch gar nicht gibt, hat die Lufthansa noch immer keines bestellt. Das nennt man wohl Entscheidungsschwäche.

 

Bis Ende des Jahrzehnts werden wir bei der heutigen Entwicklung 5 Airports in Deutschland haben, die über 20 Millionen PAX haben werden.

Und der fünfte ist zweifelsohne Stuttgart. Oder dachtest du doch an Köln?

[Realo]

Wir sind uns ja mehr oder weniger einig, dass die LH keinen vollwertigen Hub aufbauen wird.

Ist bis zur Eröffnung nicht zu schaffen. Was danach kommt, da sollte man mal die Pressemitteilungen der LH und die Marktentwicklung abwarten.

 

 

[L49]

[...]

Die Krux für LH ist, dass sie was machen müssen, wollen sie nicht Marktanteile an AB/OW und Allianzfreie verlieren, andererseits aber noch keinen wirklichen Plan haben, wie sie in dem schwierigen Berliner Markt vorgehen wollen, die Zeit läuft ihnen jedenfalls davon, weshalb ich persönlich auch davon überzeugt bin, dass von LH auf Langstrecke in BER nix kommt, außer vielleicht IAD und YYZ.

 

Grüße aus BER

Von der Struktur her, stimme ich deiner Argumentation völlig zu,weshalb ich das meiste weggekürzt habe. Bzgl. deiner Schlussfolgerung sehe ich die Notwendigkeit des Agierens jedoch bei LH eher auf Strecken, bei denen sowohl sie selbst, als auch OW am anderen Ende einen Allianzpartner haben. Also NRT, ORD und SIN, mit Einschränkungen LAX oder SFO (weil da die meisten Umsteigeziele wenig attraktives Backtracking bedeuteten). Gerade bzgl. IAD und YYZ sehe ich vom Kranich dagegen keinen Handlungsbedarf, wenn es darum geht vor der Konkurrenz einen Markt zu besetzen, hat doch OW bei diesen beiden Zielen niemanden, der dort qualifiziert füttern könnte. Bei NRT exisztiert zudem noch die Problematik verfübarer Slots (die natürlich für beide Allianzen gilt).

 

Ob die LH diese Strecken überhaupt selbst fliegen würde oder nicht eher der entsprechende Allianzpartner ist dagegen eine ganz andere Geschichte, bei der das Thema der Verfügbarkeit geeigneten Geräts eine Rolle spielt.

 

Du findest die Zahlen unter Passgiere zum letztbekannten Ziel. Für TXL waren dies für Australien/OZ im Jahre 2010 laut Destatis 5.015 Personen, die von Berlin aus geflogen sind, also die einfache Richtung.

 

Persönlich möchte ich anmerken, dass ich diese Zahlen für nicht sehr aussagekräftig halte.

Wieso denn das?

Sie stellen, wenn man sie in den Kontext von erfolgreichen Streckeneinführungen der vergangenen Jahre stellt, eine erste Basis dar, um festzustellen, ob eine Strecke grundsätzlich das Zeug hat, nonstop bedient zu werden oder nicht.

Gerade die Diskrepanz der Zahl der Berlin-Besucher aus Australien und der Endziepassagiere nach Down under zeigt doch sehr schön, dass es für viele Aussis auf Europatour kein Problem ist, den Kontinent in FRA oder LHR zu betreten, wenn sie sich auf einer Europatour befinden.

Für QF wäre es doch ein Nullsummenspiel, wenn sie mit einer neuen Strecke via SIN nach BER überwiegend Reisende von ihren bestehenden Flügen nach Europa abziehen würde. Erst die derzeit nicht mit QF nach BER (und anderswo in Europa) fliegenden Passagiere, seien sie aus Australien oder auch SIN, die sie dann mit diesem neuen Flugangebot von der Konkurrenz abwerben könnte, machen BER als neues Streckenziel interessant.

[mr.buritto]

So wie es aussieht werden die Routen wie folgt verteilt sein:

HKG=CX, NRT=JL, PVG=HU, KUL=D7, BOM=9W, SIN=QF, blieben also Richtung Osten noch ICN und DEL

 

Richtung Westen sieht es an realistischen Zielen ex BER wahrscheinlich folgendermaßen aus:

LAX=AB, SFO=AB, ORD=AA, blieben also Richtung Westen noch IAD und YYZ

 

Grüße aus BER

1.Das hatten wir doch schonmal! wir drehen uns also im Kreis aber was solls...

2.solangsam glaube ich, dass ihr den Begriff Wettbewerb echt nicht kennt....

3 warum sollte man dann die Routen nicht auch in konkurrenz zu OW fliegen?!

(Abgeshen davon, dass ich nicht glaube, dass sich auch nur eine dieser Business lastigen strecken sich verlagert, aber das wollt ihr ja sowieso nicht hören, denn Berlin hat ja vieeele Hotelbetten...)

[Realo]

Für QF wäre es doch ein Nullsummenspiel, wenn sie mit einer neuen Strecke via SIN nach BER überwiegend Reisende von ihren bestehenden Flügen nach Europa abziehen würde.

Die brauchen keine neue Strecke. Die verlegen die Flüge von FRA nach BER und haben die Feederflüge von AB als Zugabe.

Man muss ja die Leute nicht erst in Städte fliegen, die offensichtlich nicht der Zielort sind.

[Guderian]

Man muss ja die Leute nicht erst in Städte fliegen, die offensichtlich nicht der Zielort sind.

Genau. Und was soll das eigentlich mit dem Nullsummenspiel? Andrer Flughafen = andre Gebühren, andre Strecke = andrer Kerosinverbruch, andrer Zielort = andrer Passagiermix. Dabei kann so gut wie alles rauskommen, nur nicht genau dasselbe wie in Heathrow.

[L49]

Die brauchen keine neue Strecke. Die verlegen die Flüge von FRA nach BER und haben die Feederflüge von AB als Zugabe.

Man muss ja die Leute nicht erst in Städte fliegen, die offensichtlich nicht der Zielort sind.

Mit dem letzten Satz hast du völlig recht. Das ist übrigens genau der Grund, warum keine Flüge von FRA nach BER verlegt werden. ;-)

[Realo]

Mit dem letzten Satz hast du völlig recht. Das ist übrigens genau der Grund, warum keine Flüge von FRA nach BER verlegt werden. ;-)

In den Frankfurter Hotels landet aber nur in etwa die Hälfte des Berliner Volumens. ;)

[L49]

In den Frankfurter Hotels landet aber nur in etwa die Hälfte des Berliner Volumens. ;)

Ja und? In Frankfurt und der dicht besiedelten Gegend ringsrum (im Sinne von Regionen, ab denen man schnell und bequem FRA binnen 120 Minuten erreicht) gibt es aber auch eine ganze Menge Leute die nach Australien reisen. So ein Flieger füllt sich bekanntlich nicht nur mit mit Inbound-Passagieren.

[Realo]

Ja und? In Frankfurt und der dicht besiedelten Gegend ringsrum (im Sinne von Regionen, ab denen man schnell und bequem FRA binnen 120 Minuten erreicht) gibt es aber auch eine ganze Menge Leute die nach Australien reisen. So ein Flieger füllt sich bekanntlich nicht nur mit mit Inbound-Passagieren.

Die Australier, die im Spreewald, Potsdam, Dresden, Leipzig, an der Ostsee etc. übernachten sind ja auch noch nicht mit dabei.

BBI wird schließlich das ostdeutsche Drehkreuz.

[L49]

Die Australier, die im Spreewald, Potsdam, Dresden, Leipzig, an der Ostsee etc. übernachten sind ja auch noch nicht mit dabei.

BBI wird schließlich das ostdeutsche Drehkreuz.

Was für Australier übernachten denn im Spreewald usw?

Selbst wenn ich alle Endzielpassagiere aus TXL, SXF, LEJ, DRS + RLG zusammenzähle komme ich 2010 gerade auf gut 5000 Tsd. Außerdem kriegt RLG jetzt demnächst am Wochenende die Anbindung nach FRA, so dass sich die vielen Tausend Australier, die sich deiner Meinung nach auf dem Darß am Strand ahlen, ganz problemlos mit Umstieg in FRA anreisen können.

 

Ab MUC, von wo aus es bekanntlich auch keine Direktflüge nach Down under gibt, waren es 2010 übrigens satte 43000 Endzielpax nach Australien. Das ist ein Volumen, bei dem eine QF mal ernsthaft anfangen könnte, über ein neues Flugangebot nachzudenken, wenngleich natürlich zu den 196000 ab FRA immer noch deutlich was fehlt. Je länger ich mich mit Aufkommenszahlen ab MUC zu Zielen, die es dort noch nicht gibt, beschäftige, um so mehr komme ich zu dem Ergebnis, das bevor eine Airline, die bereits FRA im Portfolio hat, sich in BER neu einfindet, sie erst mal nach MUC schauen sollte.

[Realo]

Was für Australier übernachten denn im Spreewald usw?

Selbst wenn ich alle Endzielpassagiere aus TXL, SXF, LEJ, DRS + RLG zusammenzähle komme ich 2010 gerade auf gut 5000 Tsd. Außerdem kriegt RLG jetzt demnächst am Wochenende die Anbindung nach FRA, so dass sich die vielen Tausend Australier, die sich deiner Meinung nach auf dem Darß am Strand ahlen, ganz problemlos mit Umstieg in FRA anreisen können.

 

Ab MUC, von wo aus es bekanntlich auch keine Direktflüge nach Down under gibt, waren es 2010 übrigens satte 43000 Endzielpax nach Australien. Das ist ein Volumen, bei dem eine QF mal ernsthaft anfangen könnte, über ein neues Flugangebot nachzudenken, wenngleich natürlich zu den 196000 ab FRA immer noch deutlich was fehlt. Je länger ich mich mit Aufkommenszahlen ab MUC zu Zielen, die es dort noch nicht gibt, beschäftige, um so mehr komme ich zu dem Ergebnis, das bevor eine Airline, die bereits FRA im Portfolio hat, sich in BER neu einfindet, sie erst mal nach MUC schauen sollte.

Deine Endzielpax sind und bleiben eine Teilmenge, die sich mit neuen Streckenangeboten ab BER verändern wird.

Dafür braucht man nicht einmal QF, da reicht schon Emirates.

Für mich sind die Übernachtungszahlen bezüglich des Potentials bedeutend aussagefähiger.

[Guderian]

Jetzt ist es raus: Lufthansa übernimmt Air Berlin

 

O'Leary: Ich glaube nicht, dass Air Berlin als unabhängige Airline überleben wird. Es ist nur die Frage, wer sie wann kaufen wird. Sie werden es weiterhin schwer haben, aber am Ende wird sie wohl Lufthansa kaufen müssen, freiwillig oder nicht. Air France hat alle französischen Airlines gekauft, Iberia alle spanischen.

[Realo]

Jetzt ist es raus: Lufthansa übernimmt Air Berlin

 

O'Leary: Ich glaube nicht, dass Air Berlin als unabhängige Airline überleben wird. Es ist nur die Frage, wer sie wann kaufen wird. Sie werden es weiterhin schwer haben, aber am Ende wird sie wohl Lufthansa kaufen müssen, freiwillig oder nicht. Air France hat alle französischen Airlines gekauft, Iberia alle spanischen.

Wann übernimmt er LH ? Was ist damit ? Sieht alles nicht mehr sehr dynamisch aus.

 

[Guderian]

Und hier bestätigt Niki noch einmal die Gründe für den Oneworld Beitritt.

 

 

EDIT MOD: Bitte keine Texte aus anderen Foren kopieren. Danke.

[Matze20111984]

Oh man, der Typ ist sowas von lächerlich!!!