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B777

Rezept für die 7E7

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Aus was setzt siech die 7E7 zusammen?

Ganz einfach:

Man nehme die Kabine der 752, verbretere sie auf das Niveau der 763. Dann kaufe man bei Airbus ein Paar A330-Flügel und montiere dem Ganzen noch ein B777-Cockpit.

Viel Spaß mit ihrer neuen 7E7.

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Das Projekt zeigt doch nur, in welcher hoffnungslosen Lage Boeing steckt. Zum Glük gibt es ja Airbus.

 

_________________

Mit freundlichen Studentengrüssen

 

FV 4ever!

 

Air Switzerland - Die bodenständige Airline

 

G. W. Bush - Der lebende Beweis dafür, dass der Mensch mit dem Affen nahe verwandt ist!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: fv154 am 2003-05-02 16:46 ]

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Wie ist es eigentlich möglich, dass sie bis zu 20% weniger Sprit "als heutige Flugzeuge" verbrauchen sollen? Wird da die 7E7 mit einer DC-10 oder einer 747-200 verglichen? Ich nehme nicht an, dass dieser Vergleich auf dem Verbrauch einer A330 basiert, denn sonst hätte Airbus ein grosses Problem!

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Ich habe mal gelesen, das das mit den 20 Prozent auf einen A330-200 bezogen sein soll. Nur hat Boeing noch dazu gesagt, das er halt 20% weniger Verbrauchen soll wie ein Vergleichbares Airbusmodell und 17% weniger als die B767-300ER. Das heisst für mich das ein A330-200 3 Prozent mehr Verbraucht als eine B767-300ER, finde ich schon etwas komische. Da der A330-200 ja sparsamer ist wie eine B767-300ER.

Aber Boeing dreht es ja immer so, das es für sie gerade passend ist.

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Aber Boeing dreht es ja immer so, das es für sie gerade passend ist.

Weil Airbus das nie machen würde... icon_wink.gif

 

Jetzt seid doch nicht gleich so abweisend gegenüber der 7E7! Man wird schon sehen, ob Boeing ihre Versprechen halten werden können, oder nicht...

Wenn nicht, dann geht der Punkt eindeutig an Airbus. Wenn nicht, hat Boeing endlich wieder ein Comeback geschaft!

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Auch wenn es oberlehrerhaft erscheinen sollte:

 

Das heisst für mich das ein A330-200 3 Prozent mehr Verbraucht als eine B767-300ER

 

Nope. Du kannst Prozentzahlen da nicht einfach subtrahieren.

 

Annahme: 7E7 braucht 100 Einheiten Treibsstoff.

 

7E7 verbraucht 20% weniger als A330-200, dann bräuchte der 125 Einheiten.

 

7E7 verbraucht 17% weniger als 767-300ER, das wären dann ungefähr 120.48 Einheiten.

 

120 + 3.75% sind ~ 125.

 

Nach Boeings Angaben verbraucht der A330-200 also 3.75% mehr als die 767-300ER.

 

Nicht, daß ich das jetzt der Sache nach kommentieren könnte icon_cry.gif

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Ich hab einen Vergleich der A340-600 und der 777-300ER gefunden:

 

Boeing: "Wir rechnen mit einem bis zu 22% niedrigerem Spritverbrauch unserer 777-200LR und -300ER Versionen im Vergleich zu den Konkurrierenden Airbus-Jets A345 und A346. Dadurch ergeben sich bis zu 18% niedrigere Kosten Pro Sitzmeile"

 

Airbus: "Nach unseren Berechnungen liegt die A346 bei den direkten operativen Kosten einschließlich Treibstoffverbrauch, Wartung Lande- und Navigationsgebühren sowie den Halterkosten um 5% unter der B773ER. Boeing hat bei den Sitzmeilenkosten mit unrealistischen Zahlen kalkuliert: Boeing geht beim Airbus A346 von 323 Sitzen aus, währen die eigene B773ER mit 365 Plätzen berechnet wird, Dadurch ergeben sich natürlich niedrigere Sitzplatzkosten für die B773ER. Wir gehen davon aus dass die Sitzplatzanzahl gleich sein wird."

 

Noch Fragen???

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Fragen habe ich keine.

 

Nur da kann man sehen, wer es sich wieder zurecht gebogen hat. Nämlich Boeing. Einfach in den Airbus weniger PAX stopfen und in den eigenen mehr. Und schon kommen solche Zahlen da bei raus.

Airbus ist immerhin so fair zusagen, die werden sich da nix nehmen, von den Kosten her.

 

Aber auf die Amis bin ich eh nicht gut zusprechen. Die haben bei mir jegliches vertrauen verpielt, aber das ist ein anderes Thema, welches hier nicht hin gehört.

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BEIDE (!) Hersteller geben solche für die Presse verfügbaren Informationen eigentlich nur zu Propagandazwecken heraus. Als tatsächliche Sachinformationen taugen sie kaum. Sicherlich bekommen die Airlines, die Kunden für einen Flugzeugtyp werden wollen, brauchbarere Infos. Letztendlich könnte aber nur ein direkter Vergleich unter identischen Bedingungen belegen, welcher Flugzeugtyp wan und wo welchem Konkurrenten voraus ist.

 

Mit Sicherheit ist in diesem Fall jedoch unrealistisch, dass der A330 unwirtschaftlicher ist als die 767 (denn das ist, was hier impliziert werden soll). Tatsächlich ist der A330-200 eines der derzeit am wirtschaftlichsten fliegenden Flugzeugtypen überhaupt. Die 767 leidet seit seinem Auftreten unter starken Absatzrückgängen.

 

Genau das möchte Boeing nun umkehren, und es sieht trotz der unrealistischen Angaben so aus, als habe die 7E7 das Zeug dazu, falls sie denn jemals gebaut wird. Die Entscheidungsgremien bei Boeing sind davon nämlich noch nicht überzeugt.

 

Derzeit überlegt man bei Boeing an einem Konzept aus drei Flugzeugfamilien, die 7E7 ist größenmäßig in der Mitte angesiedelt. Das Problem ist (auch für Airbus!), inwiefern man sich noch auf längere Sicht auf ein Familienkonzept mit konventionellen Mustern einlässt, wo taugliche modernere Entwürfe immer näher rücken (z.B. Nurflügelkonzept). Wären z.B. 2012 die Ingenieure soweit, ein solches Flugzeug zu akzeptablen Konditionen zu bauen, wäre just zu dieser Zeit bei Boeing enorm viel Kapital gebunden, man könnte nicht in die Entwicklung eines entsprechenden Flugzeugtypen einsteigen. Auch wenn dies erst später der Fall wäre, hätte man für die derzeit zu entwickelnde Flugzeugfamilie einen extrem schnellen Wertverlust zu erwarten.

 

Andererseits sind die Zeiten eher so, dass die Airlines wohl noch auf längere Sicht sehr vorsichtig sein müssen, um zu überleben. Ein konventionelles Muster, das aber deutlich wirtschaftlicher einzusetzen ist als die 767 oder der A330, hätte vorerst sehr gute Chancen am Markt.

 

Es ist davon auszugehen, dass die 7E7 dem A330 in einigen Bereichen deutlich voraus ist (sie hat übrigens einen größeren Rumpfquerschnitt als die 767, dies zur Klärung des im Eröffnungsposting erwähnten "Rezeptes"). Insofern sehe ich die 7E7 nicht so kritisch. Für Airbus wird es nicht leicht sein, auf dieses Flugzeug die angemessene Antwort zu finden.

 

Gruß

Alex

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Hallo,

 

man muss unterscheiden zwischen Kraftstoffverbrauch und Wirtschaftlichkeit. Wenn ein sparsames Flugzeug in der Anschaffung teurer ist, kann die Wirtschaftlichkeitsberechnung sehr wohl zum Nachteil des sparsameren Flugzeugs ausfallen. Und genau ist dies der Fall: Airbus legt seine Flugzeuge ziemlich schwachbrüstig aus, während die Boeings generell ordentlich motorisiert sind. Die größeren Triebwerke kosten natürlich in der Anschaffung mehr Geld, sind aber prinzipbedingt sparsamer.

 

Die ganze Wirtschaftlichkeitsrechnung würde sich sehr zum Nachteil von Airbus ändern, wenn laute Maschinen (denn A330 und A340 sind im Vergleich zu B757,B767 und B777 und sogar A300/A310 aufgrund ihrer deutlich schlechteren Steigleistung lautere Maschinen) bei den Landegebühren anständig bestraft würden und auch zusätzlich der Lärm in größerer Entfernung vom Flughafen berücksichtigt würde.

 

Birger

 

 

 

Birger

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Guest LH-A380

Seit wann hat denn bitte der A330 eine schwache Steigleistung?? Und beim A340 ist bitte zwischen -2/3xx und -5/6xx zu differenzieren! Es ist bekannt, dass die 211 und 311 stark untermotorisiert sind, aber der 313X ist nachgerüstet worden.

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Also die 7E7 darf man nicht nur als Konkurrenz zum A330 sehen. Eines der Ziele mit der 7E7 ist es Strecken zu fliegen mit einem extrem hohen Pax Aufkommen (zB. Frankfurt - Berlin). Auf solchen Strecken wird derzeit vorallem der A300-600 eingesetzt. Die Tage dieses Flugzeuges sind natürlich gezählt. Von Airbus wird in der nächsten Zeit auf diesem Segment keine Neuerung kommen. Den A330 auf Kurzstrecken einzusetzten ist gescheitert - auch wenn der Erstflug des A330-300 im Liniendienst bei Air Inter von Paris nach Marsailles stattgefunden hat. Auf der Kurz/Mittelstrecke erweist sich der A330 als nicht rentabel. Deswegen drängt man vorallem auf diesen Markt.

 

Derzeit sieht es laut einem Boeing Mitarbeiter so aus: man überlegt die 7E7 mit 2 verschiedenen Flügeln zu bauen - einmal eben in einer "Kurzstreckenversion" und einmal als Ersatz der B767. Bei den Flügeln soll es auch zu Neuerungen kommen. Dafür will man die neuesten Flügel mit Blended Winglets einsetzten. Diese Winglets erzeugen eine wesentlich höhere Schubkomponente als die bisherigen Winglets. Bezüglich des Werkstoffes: eigentlich wollte man die CFC-Bauteile forsieren, bzw. einen schwarzen Rumpf bauen. Allerdings bemüht sich natürlich jetzt die Aluminium Industrie um neue Werkstoffe zu entwickeln - da gibt es auch schon Neuerungen. Weiters soll die Hydraulik in diesem Flugzeug eingeschränkt werden und mehr Elektrische Systeme einbauen. Das bringt natürlich eine starke Gewichtsreduktion. Der Rumpf soll auf alle Fälle breiter werden als jender der B767 - dadurch wird die 7E7 auch interessanter für Fracht - denn die B767 war ja für Fracht alles andere als optimal da man keine Standardkontainer aufnehmen kann. Weiteres Benifit der 7E7: Online Wartung.

 

Auch wenn ich kein großer Boeing Fan bin, wenn dieses Konzept in die Realität umgesetzt wird, dann wird das sicher ein super Flugzeug. Vorallem das 2 Flügel Konzept gefällt mir sehr gut. Dann gäbe es endlich einen Nachfolger im Segment des A300-600. Eure Diskussion von wegen wer sei besser - die finde ich ein bisschen lächerlich. Ist rein emozial und beruht auf keinen Fakten. Dass jedes Unternehmen versucht sein Flugzeug für das beste zu machen. Natürlich sagt Boeing nicht: "Unser Flugzeug braucht 10% mehr Sprit als jenes von Airbus - bitte kauft es trotzdem!". Es kommt eben immer auf den Einsatzbereich des jeweiligen Flugzeuges an. Auch Airbus hat noch nicht die Eilegende Wollmilchsau entwickelt - also ein Flugzeug dass auf jeder Strecke eingesetzt werden kann. Nur weil man Airbus besser findet als Boeing heist das nicht dass jedes Flugzeug bzw. neue Konzept von Boeing schlecht ist.

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Guest

Überlegt euch doch mal etwas: Die 767 verbraucht schon 3 % weniger Treibstoff als die A 330, aber das ist auch klar, denn die 767 ist ein kleineres Flugzeug als die A 330. Somit kann man die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeugs überhaupt nicht daran messen, wieviel Treibstoff es verbraucht, denn eine 737 verbraucht logischwerweise weniger Treibstoff als eine 747. Und übrigens: Auch wenn die meisten hier Airbus vorziehen, solltet ihr Boeing doch eine Chance lassen und nicht einfach sagen, es ist ja Boeing, also schlecht. Die 7E7 ist sicher ein gutes Konzept und könnte Airbus weh tun, da diese kein Konkurrenzmodell dazu haben, denn alle Mittel sind für die A 380 gebunden. Also wird Airbus in nächster Zeit kein Nachfolger für die A 300/310 entwickeln. Zudem wird Airbus nicht so blöd sein, 2012 ein Nurflügler zu entwickeln, der die neu entwickelte A 380 konkurrieren würde. Ich denke eher, da ist Boeing am Zug.

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"Airbus legt seine Flugzeuge ziemlich schwachbrüstig aus, während die Boeings generell ordentlich motorisiert sind. Die größeren Triebwerke kosten natürlich in der Anschaffung mehr Geld, sind aber prinzipbedingt sparsamer."

 

Das ist nun wirklich ziemlicher Unsinn! Du kannst über Verkehrsflugzeuge nicht diskutieren wie über Sportwagen!

 

Fakt ist, dass prinzipbedingt ein Twin ein günstigeres "Leistungsgewicht" aufweist, weil er im Fall eines Triebwerksausfalls beim Start nach V1 mit 50% verbleibender Leistung den geforderten Steiggradienten erreichen muss, während beim Quad noch 75% Leistungn zur Verfügung stehen.

 

Das gilt für Boeing UND Airbus, und by the way war es Airbus, die den ersten Widebody Twin erfunden haben. Bei allen Airbus Twins, einschließlich A300, A321, A330 etc. kann von Untermotorisierung keine Rede sein, da sie die Anforderungen der Aufsichtsbehörden erfüllen. Ein A330-343 beispielsweise ist mit 72klbs Trent 700 ausgestattet, eine vergleichbare 777-200"A" mit 75klbs Trent 800. Das maximale Abfluggewicht dieser 777 liegt bei 515.000lbs, das des A330-343 bei 478.000lbs. Die Rechnung kannst Du auch beliebig für den A300, A310 usw. aufmachen.

 

Sicher gibt es Typen, die eine vergleichsweise schwache Steigleistung aufweisen, wenn man vom maximalen Startgewicht ausgeht. Dazu gehören alle A340-200/-300 (die höhere Leistung der -313X wird durch das fast 20t höhere Abfluggewicht kompensiert), aber auch die Boeing 767-400 oder bestimmte Varianten des A321. Die Boeing 747 ist aber auch in Sachen Takeoff-Performance nicht mit einer 777 oder A330 zu vergleichen. Grund siehe oben.

 

Grundsätzlich macht der Leistungsüberschuss der Twins sie tendenziell unwirtschaftlicher, was allerdings durch geringere Wartungskosten etc. ausgeglichen werden kann. Schlechte Steigleistung wird erst kritisch, wenn dadurch die Gesamtperformance unter bestimmten Bedingungen eingeschränkt wird. Die SQ Langstreckenflüge waren davon z.B. betroffen, weil der A340 im Vergleich zur 777-200ER eine geringere anfängliche Reiseflughöhe erreichen konnte und daher deutlich länger im schlechten Wetter z.B. über der chinesischen See bei 29000ft. bleiben musste, während die 777 schon auf 33000ft. cruisen konnte.

 

Insgesamt kann man aber nicht sagen, das weniger Triebwerke gleichbedeutend ist mit geringeren Betriebskosten. Auch kann man nicht sagen, dass vier Triebwerke lauter sind als zwei. Für das Innengeräuschniveau des A340 gilt das z.B. nicht. Und die "schlechtere" Einstufung des A340 in Lärmkategorie 3 (777 in 4) ist wohl tatsächlich auf die schlechte Steigleistung zurückzuführen. Damit ist der A340 aber kein lautes Flugzeug. Fast alle modernen Jets sind in Kategorie 3, auch z.B. die Boeing 757-200, und die ist in Sachen Steigleistung wohl nicht gerade kritisch!

 

Für den Noise Footprint spielt übrigens z.B. auch der Steigwinkel, die Klappenposition usw. eine Rolle, so dass es unter umständen sinnvoll sein kann (aus Lärmgründen) langsamer und in einem flacheren Winkel zu steigen.

 

Grüssle,

T.

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Noch was zur besseren Wirtschaftlichkeit der 7E7: Nach Boeings Angaben soll der Großteil der Einsparungen durch Optimierungen der Triebwerke erzielt werden. Geht man davon aus, dass die Triebwerke für 7E7 und A330 sowie einen möglichen A300-Nachfolger in der gleichen Schubklasse liegen, wird es für Airbus nicht zu problematisch sein, zumindest diesen Einsparungsfaktor auch zu realisieren. Der verbleibende Nachteil, sofern der A330 nicht weiter optimiert würde, dürfte zumindest nicht groß genug sein, um die dann noch jungen A330 aus den Flotten zu verdrängen oder neben dem A330 eine 7E7 Flotte aufzubauen. Und bis die 7E7 kommt, hat Airbus noch reichlich Zeit, die Flottenbasis für den A332 weiter auszubauen... icon_wink.gif

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Hallo,

 

in der Frankfurter Lärmkategorie 1 (siehe http://www.boeing.com/commercial/noise/frankfurt.html) sind u.a. A319-321, B737-300 bis, -900 und die B757 (!, nicht 3). In Kategorie 2 sind A300, A310, B767 und B777. In Kategorie 3 sind A330 und A340.

 

Insgesamt sieht es also für Airbus schlechter aus, wobei ausgesprochen peinlich das schlechte Abschneiden des A330 im Vergleich zu den alten A300/310 ist.

 

Der A340 ist von der Emission kein besonders lautes Flugzeug; maßgeblich ist aber die Immission, und die hängt nun einmal auch von der Flughöhe ab.

 

Die B747-400 hat von der Schubkraft her etwa die Performance von B777 und A330; dass sie trotzdem eher langsamer steigt, liegt an der ausgeprägten Hochgeschwindigkeitsauslegung, aufgrund derer die Piloten ein frühzeitiges Beschleunigen bevorzugen.

 

 

Birger

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Es ist immer schwer, mit Zahlen zu operieren, die von den Herstellern angegeben werden. Logisch, man nimmt immer die, die die eigenen Behauptungen und Vertriebsziele unterstützen.

 

Die Zahlen der Boeing Website sind Messwerte aus dem Jahr 2001. Zum A330 ist zu sagen, dass dieser Typ in 2001 eher seltener in FRA anzutreffen war, also die statistische Basis nicht sehr breit ist. Der Lärmpegel wird ja auch von äußeren Bedingungen (Wetter etc.) und An-/Abflugmanöver (Klappenstellung etc.) bestimmt.

 

Auch das Gewicht spielt dabei eine Rolle. Die gute Einstufung der A300 z.B. dürfte dabei zum Großteil darauf zurückzuführen sein, dass die LH eine Menge Short Hops mit A300-600 bei niedrigem TOW durchführt und damit natürlich mit reduziertem Schub arbeiten kann. Der A340 wird ausschließlich auf Langstrecken eingesetzt und hat eine schlechtere Steigleistung (besonders beim typischen FLEX Takeoff), was zur Einstufung in 3 beitragen dürfte. Die DC-8-70 in Kategorie 3 dürfte wohl ein Witz sein, das war wahrscheinlich eine Maschine während des ganzen Jahres. Es wird wohl kaum jemand ernsthaft behaupten, ein A340 sei genauso laut wie eine DC-9 oder eine DC-8, noch dazu ohne Hushkit!

 

Zur Aussagekraft der Zahlen: Die Boeing Website stuft den A340 in die selbe Kategorie ein wie die MD-11, während die SWISS in einer Pressemitteilung damit warb, dass der A340 in Zürich in die Kategorie "4" eingestuft werden kann, während die dadurch ersetzte MD-11 noch in Kategorie "2" viel (=lauter). Soviel zum Thema: Glaube nur an die Statistik, die Du selbst gefälscht hast, oder so ähnlich.

 

Zum Thema "thrust/weight ratio" folgendes (ca-werte):

 

Quads:

747-400 400t 240klbs = 0,6 klbs schub / t

A340-300 271t 136klbs = 0,5

A340-600 365t 224klbs = 0,61

 

Twins:

A300-600R 171,7t 123klbs = 0,72 (GE)

A310-300ET 164t 118klbs = 0,72 (GE)

A330-300 217t 144klbs = 0,66 (RR)

767-300 182t 120klbs = 0,66(PW)

777-200A 229t 148klbs = 0,65 (PW)

777-200ER 286t 184klbs = 0,64 (GE)

(normalerweise höchste MTOW Version und höchstes Thrust-Rating)

 

Also sind die quads insgesamt deutlich "schwächer ausgelegt", wenn Du so willst, als die Twins. Das Airbus Widebodies "schwach motorisiert" sind, sehe ich nicht so, wenn man mal vom A343 absieht, aber darüber muss man ja nicht mehr diskutieren.

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MD11 ist nicht nur laut Boeing nicht lauter als der A340, sondern auch nach den Lärmlisten des LBA.

 

Wie ein Flugzeug eingestuft wird, hängt auch vom Ort der Messung ab; bei der Messung direkt am Flughafen (z.B. nach ICAO) wirkt sich geringe Steigleistung kaum aus.

 

Eine ganz schlimme Entwicklung ist der A380. Derzeit sind 4x70000 lbs für 560 t geplant, also genauso wie der A340-300 ein Schub/Gewichtsverhältnis von 0,5 lbs/t. Es ist daher zu erwarten, dass der A380 in größerer Entfernung vom Flughafen (z.B. über Mainz oder Darmstadt) trotz geringerer Emission erheblich lauter als die B747-400 sein wird. Solch schrottigen Entwicklungen hat es bei Boeing lang nicht mehr gegeben.

 

 

Birger

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Ich kann die Ganze aufregung nicht verstehen. Fast jeder Start findet mit verschiedenen Beladungszuständen statt, was sich wohl auf die Steigleistung am ehesten auswirkt. Ausserdem muß nicht immer mit Full Power gestartet werden. Wie hier auch schon richtig bemerkt, sind Zweistrahler im Verhältnis immer stärker als Vierstrahler (bei allen Herstellern), das hat mit -wie schon richtig bemerkt wurde- der Möglichkeit einer Schubverlustkompensation beim Triebwerksausfall zu tun. Ausserdem sind auch die verschiedenen Triebwerksoptionen zum Teil unterschiedlich laut. Das kann man in FRA sehr schon an der 777-200ER hören. Während die United Maschinen mit PW-Antrieb sowie die Continental mit GE-Turbinen (kommt derzeit nicht mehr planmäßig) als sehr ruhig empfunden werden, klingen die RR-Turbinen bei den AA-Triple Seven recht kernig und kommen einem wesentlich lauter vor. -Wie gesagt alles 777-200ER- Ähnlich verhält es sich beim A 330 mit PW Turbinen, der donnert auch noch relativ laut. Aber der Lärmteppich früherer Flugzeuge z.B. 707, 727 oder DC 8 erreichen diese Vögel alle nicht mehr, die konnte man noch lange hören obwohl man sie nicht mehr sehen konnte. Übrigens der A340-600 klingt auch noch ganz gut, ich hab ihn gestern auf der West in FRA gesehen und gehört.

 

Gruß Frank

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Guest Emem

Solch schrottigen Entwicklungen hat es bei Boeing lang nicht mehr gegeben.

 

Mann... wie oft denn noch dieses unnütze A vs. B.

 

Airbus will ein wirtschaftliches Großraumflugzeug bauen und nicht eine bessere F-15, die fast senkrecht steigend (allerdings wahrscheinlich dann mit Nachbrenner) vielleicht einen kleineren noise-footprint als eine 747 bei MTOW hätte.

 

Airbus baut keinen Schrott (nein, bin kein A-Fan), und ich bin sicher daß auch die möglichen Einschränkungen (finanziell oder wie auch immer) durch den im Vergleich zur 747 möglicherweise größeren Lärmbelastung am Boden in die Planung der A380-ops schon längst mit eingeflossen sind. Und anscheinend sind einige airlines der Meinung, daß sie damit werden leben können.

 

 

icon_wink.gif

 

Gruß

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sieht ja doch erheblich anders aus, als das bislang gezeigte "Photo" - insbesondere die starke Verwandtschaft mit der 777 (z.B. raked wingtips) ist auf der neuen Zeichnung ist verschwunden. Mal schauen, wie der Vogel sich in den nächsten Monaten verwandeln wird ...

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@ D-AIGA

 

dc 8-70 --> cfm56 engines (wie auch 737-300)

daher auf jeden fall klasse 3

(flüßterleise und viel zu selten)

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Ich will hier wirklich nicht das A vs. B Thema verschärfen, aber wenn man schon die Umwelt hier in die Argumente einbaut, dann sollte man folgendes bedenken:

 

Hersteller A entwickelt einen Jet für 555 Paxe, der eine Lärmentwicklung von X dba hat und im Hub to Hub Verkehr eingesetzt wird. Um 500 connecting passengers von FRA nach ORD zu bringen, wird eine Maschine diesen Typs benötigt. Bei An- und Abflug verursacht diese Maschine 1x X dba Lärm und verbraucht auf der Strecke y tonnen Treibstoff.

 

Hersteller B entwickelt aus der Annahme heraus, dass der Hub and Spoke Verkehr von gestern ist und durch unzählige Point 2 Point Verbindungen ersetzt wird. Heraus kommt (kam) ein Entwurf, der ca. 250 Passagiere mit m.95 von FRA nach ORD befördert. Die Maschine benötigt dafür 20% weniger Zeit, aber 30% mehr Kraftstoff als eine B767-300. Ausserdem werden zwei Maschinen benötigt, um die selbe Personenzahl zu befördern (okay, eine fliegt meinetwegen mit 250pax nach ORD, die anderen 250pax fliegen direkt nach Flint, Michigan, statt in ORD umzusteigen, die Verbindung ORD-Flint gibt es aber weiterhin mit kleinerem Gerät für lokalen Traffic). Die beiden Maschinen produzieren beim Start jeweil 2dba weniger Lärm als der 555 Sitzer von A, aber es müssen zwei maschinen starten. Ausserdem muss der Airport um eine Start-Landebahn erweitert werden, um durch eine höhere Frequenz die gleiche Paxzahl abfertigen zu können. usw.

 

Für die 7E7 kannst Du den mehrverbrauch streichen, aber alle anderen Nachteile bleiben.

 

Wo bleibt also da das Umweltbewustsein?

 

Btw, das t/w ratio des A380 wird doch nicht geringer sein als das des A340-313X. Also keine F16, aber völlig ausreichend, wenn auch unspektakulär!

 

Der grösste Schrott, der in den letzten Jahren entwickelt wurde, ist für mich nicht der A380, sondern der A318. Und die 737-600. Und die 767-400. Und wahrscheinlich die 757-300. Vielleicht auch der A340-500. Der Markt entscheidet am besten, was Schrott ist.

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