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B777

Rezept für die 7E7

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@carlchen

 

Die Grafik zeigt die geschwindigkeitsabhängige Abnahme des Schubs auf Meereshöhe; der Luftdichteeinfluss ist hier nicht enthalten, sondern kommt noch hinzu. Unter der Grafik steht schkließlich "Typical trend of thrust vs. speed for turbojets and turbofans with varying bypass ratio at seal level.

".

 

Und die B777 steigt trotzdem schneller als der A340, da sie erst einmal deutlich stärker motorisiert ist und dieser Vorteil auch mit zunehmender Geschwindigkeit nicht völlig verloren geht.

 

Und wenn man die Formel aus http://www.aniprop.de/aniprop_physbl01_frage07.html auflöst, hierzu cos gamma =1 setzt, dann ergibt sich für den Steigwinkel

 

sin gamma = Fs/Fg - D/L

 

wobei D/L = 1/Gleitzahl ist.

 

Und da in niedrigen Höhen Fs/Fg deutlich größer als D/L ist und dieses wiederum bei den gängigen Flugzeugtypen sich in einem engen Bereich von 0,05-0,07 bewegt, ist das Schub-/Gewichtsverhältnis die maßgebliche Größe für die beschriebung des Steigverhaltens.

 

Die Luftdichte beeinflusst natürlich den Absolutwert des Schubs; was ich als unabhängig genannt habe, war das Verhältnis von F(v)/F(v=0) (Carlchen: Als Ingenieur Probleme beim Rechnen mit bezogenen Größen???). Und in erster Näherung wird man wohl annehmen können, dass bei halber Luftdichte der Schub bei v=0 nur noch halb so hoch wie auf Meereshöhe bei v=0 ist und bei v=x-Mach ebenfalls.

 

Und wegen des Luftdichteeinflusses, der auch dazu führt, dass der Vortriebswirkungsgrad bei gleichem Schub in geringer Höhe höher ist, gibt es auch zwei Betriebsfälle, in dem sich Tiefflug lohnt:

 

1. Beschleunigung

 

2. Warten auf Landegenehmigung

 

Und beides erklärt auch das Frankfurter Tiefflugsystem - das extrem laute, weil durch niedrige Flughöhen sowohl im Anflug wie auch im Abflug geprägte Flugverfahrenssystem ist für die Fluggesellschaften nämlich das wirtschaftlichste.

 

Birger

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Guest A1waster

Hier mitzulesen ist für einen Insider mit körperlichem Schmerz verbunden.

@ Birger; unzutreffender als die Bemerkung Airlines würden durch tiefes Fliegen sparen ist nur mehr das Treibstoffablassen vor der Landung, um keinen unnötigen Treibstoff an Bord zu haben.

 

Grüsse

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das 'tiefflugsystem' kommt alleine aus flugsicherungs-verfahren begründeten ursachen, nicht von der performance der flieger. da die meisten nunmal am boden starten und landen liegt es in der natur der dinge das dies nicht in reiseflughöhe geschieht. je mehr flieger verarbeitet werden müssen, desto restriktiver müssen die verfahren gehandhabt werden. die meisten sind ohnehin schon aufgrund lärmschutz stark eingeschränkt (wie bereits mal erwähnt, das ließe sich auch deutlich luftfahrtfreundlicher gestalten), ergo ist das kein tiefflug. wenn sich die lärmschützer darauf einigen können, können wir die bundeswehr vielleicht mal überzeugen das sie ein kleines tiefflugmanöver über dem taunus macht. dann ist vielleicht ersichtlich was tiefflug wirklich ist.

 

aber nachdem unser supering. ja ohnehin alles besser weiß, wird jetzt sicher kommen, das nur unsere verfahren falsch sind und es ja irgendwo viel leiser geht.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Saigor am 2003-12-05 18:26 ]

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Original von Birger

Und wegen des Luftdichteeinflusses, der auch dazu führt, dass der Vortriebswirkungsgrad bei gleichem Schub in geringer Höhe höher ist, gibt es auch zwei Betriebsfälle, in dem sich Tiefflug lohnt:

 

1. Beschleunigung

 

Birger, Birger, Birger! Komplexes Denken scheint wirklich nicht Deine Stärke zu sein!

 

Ist es denn wirklich notwendig Dir zu erklären, dass noch andere Faktoren vorhanden sind, die dann wieder das Fliegen in größeren Höhen wirtschaftlicher machen?

 

Oder weshalb glaubst Du, dass jeder Pilot versucht möglichst schnell Höhe zu gewinnen. Dass dieses Höhe gewinnen nun mal mit Beschleunigung verbunden ist, liegt in der Natur der Sache. Nicht umsonst gibt es den Spruch: Thrust is must, lift is gift!"

 

Ausserdem ist er froh, wenn er mögl. schnell aus der speed restriction von 250 kt unterhalb von 10000 ft heraussen ist.

 

Kopfschüttel!

 

 

PS. Hat eigentlich jemand Angaben über die Gleitzahl der A340 und B777. Ich weiss zwar, dass normalerweise etwa mit 20 gerechnet werden kann, mich würden aber mal genaue Zahlen interessieren. Hab weder bei Airbus noch bei Boeing was darüber gefunden. Auch Birgers Uni Wzbg. konnte nicht weiterhelfen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-12-05 13:52 ]

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Nur um mal ein paar weitere Sachen klarzustellen:

 

1) gamma = arcsin( (T/L)- epsilon_min ) (warum kann man hier nicht TeXen?!?!) is eine absolut grobe Abschätzung der Steigleistung, und gilt ausschließlich für den Fall das T!=f(V,rho)ist.

 

2) Der mit Abstand grösste Teil des Bodenlärms entsteht bei der Landung, und NICHT beim Takeoff; und bei der Landung ist das operationell bedingt.

 

A1Waster: Ich geben dir völlig recht, mit tut auch schon der Bauch weh vom vielen Lachen

 

Celestar

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Celestar am 2003-12-05 14:31 ]

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@munich

 

Mit Schub kann man entweder beschleunigen oder steigen - beides gleichzeitig geht nicht (bzw., der Schub, den man fürs Steigen verwendet, fehlt beim Beschleunigen).

 

Unabhängig davon, dass der Vortriebswirkungsgrad in geringen Höhen besser ist, ist gerade in der Luftfahrt Zeit Geld - und dies impliziert, dass man stets möglichst schnell fliegt, also frühzeitig beschleunigt. Deshalb gibt es ja auch das extrem laute ICAO-B Startverfahren, bei dem in geringer Höhe (ab 1500 ft) bereits beschleunigt wird, und das etwas weniger laute ICAO-A Verfahren, bei dem erst in etwas größerer Höhe beschleunigt wird - und die Luftfahrtgesellschaften bevorzugen eindeutig ICAO-B (wenn ICAO-A wirtschaftlicher wäre, bräuchte man ICAO-B nicht). Als Steilstartverfahren würde ich allerdings auch ICAO-A nicht bezeichnen.

 

In Frankfurt gibt es keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 250 kt unter 10000 ft - und das wird auch von den Piloten ausgenutzt.

 

 

 

Birger

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Mit Schub kann man entweder beschleunigen oder steigen - beides gleichzeitig geht nicht (bzw., der Schub, den man fürs Steigen verwendet, fehlt beim Beschleunigen).

 

Und da bau'n die Querulantenschlumpfen RWY's von 4000 m Länge. Statt dass man den Piloten mal klar macht, dass sie ihre Triebwerke beim Start NUR ZUM STEIGEN hernehmen sollen und dann auf beschleunigen umstellen, wenn sie auf 30.000 ft. Höhe sind. icon_smile.gificon_smile.gificon_smile.gif

 

Das Gleiche müsste sich bei Deiner Definition beim Landen auch machen lassen - ist ja auch nichts weiter wie eine Beschleunigung, halt einer Negativen - im Volksmund auch bekannt als Bremsen.

 

Das mit den nicht vorhandenen Seedrestrictions @ FRA kläre ich gerade. Werde dann nochmals einen "Edit" vornehmen. Aber ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass solch sicherheitsrelevanten Verfahren ausgerechnet in FRA nicht vorgeschrieben sind oder gemacht werden. Aber wie gesagt, ich nehm dazu nochmals Stellung.

 

Scheint zumindest für IFR Flüge zu gelten.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-12-08 12:42 ]

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von finanzen.net

 

Wie am Freitag bekannt wurde, zeigt Singapore Airlines Interesse am Flugzeugtyp 7E7, der neusten Entwicklung des Luft- und Raumfahrtkonzerns Boeing Co. im kommerziellen Bereich.

Die 7E7 soll dank einer neuen Generation von Triebwerken und neuer Konstruktionsprinzipien wesentlich weniger Kraftstoff verbrauchen als bisherige Linienflugzeuge. Der Einsatz im Linienverkehr ist für 2008 geplant. Derzeit gibt es noch keine unterzeichneten Kaufverträge, aber Boeing kündigte schon an, dass nur einer die Durchführung des Projekts sichern würde.

 

Singapore Airlines hat scheinbar um ein genaues Angebot für die 7E7 sowie Informationen über den Kauf von Flugzeugen des Typs 777 gebeten. Auch die All Nippon Airways, die Deutsche Lufthansa und Emirates haben laut Insidern Interesse signalisiert.

 

Zur Zeit wird mit einem Listenpreis der 7E7 von rund 120 Mio. Dollar gerechnet. Für Kunden, welche schon vor der offiziellen Einführung bestellen winken aber hohe Rabatte. Der Preis für solche Kunden könnte um 85 Mio. Dollar liegen.

 

Die Aktien von Boeing verzeichnen ein Plus von 0,25 Prozent bei 40,25 Dollar.

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@vincent

Das ist ja auch nicht mehr als man bisher schon wusste. Wenn die 7E7 tatsächlich so wirtschaftlich werden sollte wie Boeing es propagiert, dann müssten so ziemlich alle Airlines auf diesem Globus die bisher schon mit Großraumgerät operieren interresse haben. Und bei den 777 für SIA geht es wohl um die 300ER, da man versucht Jumbos loszuwerden, die wohl zu groß für manche Routen sind. Allerdings halte ich es auch für möglich dass auch AI mit dem 346 zum Zuge kommt, sollte man mit dem 345 zufrieden sein.

 

Gruß Frank

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@Birger:

Ein normaler Take-Off endet in 1000' mit der Acceleration. Der sog. "Noise Abatement Take-Off" läßt die Acceleration erst in 1500' enden. Ein weiteres T/O-Verfahren ist mir nicht bekannt - ganz im Gegenteil, daß Verfahren mit Acceleration erst in 1500' ist das vermutlich generell praktizierte Verfahren.

 

Gruß,

 

Nabla

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@nabla

 

Als A300-Pilot kommt man wohl eher selten zu Flughäfen mit zeitgemäßen Abflugverfahren. Daher hier der Verweis auf das ICAO-A Verfahren, wie es u.a. in http://www.nlr.nl/public/hosted-sites/sour...d3annexesv4.pdf beschrieben ist. Dieses Verfahren wird unter anderem in Amsterdam praktiziert (siehe http://www.boeing.com/commercial/noise/schiphol.html)

 

"Departure

The procedure for jet aeroplanes is the ICAO Take-off and climb procedure A

1. To 1500 ft AMSL:

 

a. Take-off power

b. Speed: V2 + 10 to 20 KT (or as limited by body angle)

c. Appropriate flap setting

 

2. 1500 ft to 3000 ft AMSL:

 

a. Climb power

b. Speed: V2 + 10 to 20 KT

c. Maintain previous flapsetting

 

3. 3000 ft AMSL to FL 100:

 

MAX 250 KT IAS"

 

Beschleunigung also erst in 3000 ft.

 

Birger

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Hey Birger,

deine Beiträge werden immer qualifizierter, Respekt.

Aber wenn man so oft wie du "Flughäfen mit zeitgemäßen Abflugverfahren" anfliegt, kennt man sich natürlich auch extrem gut aus und findet es auch nicht lächerlich, in bester Oberlehrermanier auf ICAO Verfahren zu verweisen. Weiter so...

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Folks,

es hat angefangen mit einem Post über die 7E7 und wie sie sich angeblich zusammen setzt, ohne dass sie jemals auch nur bislang ueber das Reissbrett-Stadium heraus ist.

 

Das wird dann zum Anlass genommen, die uebliche "Lasst uns auf die US-Amerikaner eindreschen" Masche runterzuspulen (slihtly off-topic??? icon_wink.gif ).

 

Da sind wir dann auch schon wieder non-stop beim weekly "Boeing vs. Airbus und der eine dreht Zahlen zurecht, nein der andere" Thema und letztendlich wirft man sich selbst unterschwellig die Dummheit vor in Sachen Steigleistung A 3?? usw.

 

Als Aviation-Freunde sollten wir uns lieber freuen, dass aus dem Haus Boeing mal ein neues Konzept kommt, das anscheinend auf nachhaltigeres Interesse der Airlines stoesst, als es bei vorherigen Konzepten Boeings der Fall war (74Stretch etc.)

 

Boeings Entwurf ueber die 7E7 ist gut, um gegenueber Airbus wieder konkurrenzfaehiger dazustehen. Ein Umstand, von dem ALLE in der Luftfahrt profitieren!

 

Alles andere sollten wir abwarten, bis der Dreamliner tatsaechlich mal genau spezifiziert ist (und das wird sicher anders aussehen als im Threadstarter dargestellt).

 

Lx

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Zufällig habe ich gerade diesen thread gefunden :-P

man beachte:

 

Aus was setzt siech die 7E7 zusammen?

Ganz einfach:

Man nehme die Kabine der 752, verbretere sie auf das Niveau der 763. Dann kaufe man bei Airbus ein Paar A330-Flügel und montiere dem Ganzen noch ein B777-Cockpit.

Viel Spaß mit ihrer neuen 7E7.

 

Das Projekt zeigt doch nur, in welcher hoffnungslosen Lage Boeing steckt. Zum Glük gibt es ja Airbus.

 

schon witzig wie sich die zeiten ändern :-)

 

 

Was ich einglich suchte: ein video wie die 787 "geklebt" wird!

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