Notlandung Austrian Fokker 70 in München (05JAN04)

[Gast]

Könnte es sein daß ein langer Idle-Descent mit Fan Blade Icing aufgetreten ist?!

Da gibts so ein Kapitel im Buch...

Dann müßte sich Herr Kurka auch nämlich fragen lassen warum er nicht mal ab und zu die Drehzahl variirt hat.

Passiert vielleicht auch "Helden".

[munich]

LXODES, genau das wird in einem Artikel der SZ geschrieben.

 

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/artikel/428/24404/

 

07.01.2004 16:48 Uhr

Fokker-Notlandung

 

Bei Schnee hilft nur Vollgas

 

Die notgelandete Maschine hatte möglicherweise ein Eis-Problem in den Triebwerken.

Philip Wolff

 

Die am Montag viereinhalb Kilometer vom Münchner Flughafen entfernt notgelandete Fokker 70 der Austrian Airlines ist am Mittwoch mit Hilfe von Bundeswehr-Spezialisten aus dem Acker gezogen worden. Die endgültige Bergung des Jets sowie die Ermittlungen zur Unglücksursache am Ort der Notlandung können nach Auskunft des Luftfahrtbundesamts aber noch einige Tage dauern.

 

Erkenntnisse lägen vermutlich erst in einigen Wochen vor, teilte die zuständige Untersuchungsstelle in Braunschweig am Mittwoch mit.

 

Untersuchen werden die Experten unter anderem, ob das „Engine-Anti-Ice“- System der Maschine defekt oder nicht eingeschaltet war: eine Heizung, die im Normalfall ein Vereisen im Inneren des Triebwerksgehäuses verhindert.

 

Als wahrscheinlicher jedoch gilt, dass sich im dichten Schneetreiben Eis an den „fan blades“ genannten Rotorblättern im vorderen Teil der Rolls-Royce-Turbinen der Fokker angesammelt hatte. Das führt gemeinhin zu Ungleichmäßigkeiten bei der Drehbewegung, so genannten Unwuchten, die bei hoher Drehzahl als Vibrationen spürbar werden. Dabei fällt die Triebwerksleistung ab.

 

Im Fall des Unglücksfluges OS 111 vom Montag war die Leistung der Triebwerke beim Landeanflug in einer Höhe von 3000 Metern auf 30 Prozent gesunken, und der Pilot hatte von Vibrationen berichtet.

 

Einzig probates Mittel zur Verhinderung solcher Situationen ist Fachleuten zufolge: Gas geben und die Drehzahl erhöhen, bevor man durch die Wolkendecke ins Schneegestöber vorstößt. Sonst kann es obendrein passieren, dass sich wenig später Eis von den Rotorblättern löst und Schäden im dahinter liegenden Triebwerk anrichtet. Auch diese Möglichkeit wollen die Fachleute jetzt prüfen.

 

Dass indes Eisstücke von den Flügeln in die seitlich am Heck angebrachten Triebwerke der Fokker 70 flogen, halten die Beteiligten für unwahrscheinlich: Nach Angaben von Austrian-Airlines-Sprecherin Livia d’Andrea-Böhm waren Rumpf und Tragflächen vor dem Start in Wien gründlich enteist worden.

 

Als „sehr hypothetisch“ bezeichnen Experten auch eine plötzliche, mangelnde Versorgung der Triebwerke mit Treibstoff. Es gebe für den Fall einer Leitungsstörung immer mehrere Versorgungswege. Detaillierte Erkenntnisse erhofft sich das Luftfahrt-Bundesamt nun von der Auswertung des Flugschreibers.

[Saigor]

@munich:

 

a) erding war keine option in diesem fall, da der pilot bis 3 NM vor dem platz dachte, er schafft es. und bei 3 NM final RWY 26L ist er ziemlich genau abeam erding. außerdem waren (siehe metar) die wolken recht tief, er kann erding also gar nicht sehen. der feeder hatte ja keinerlei veranlassung ihn dorthin zu vectoren (zumal das eh nur die allerletzte option ist, da die piste nicht sooo groß ist, kein rettungsgerät aktiv, da feuerwehr ja nicht besetzt und keine anflughilfe). bei 8 nm war's noch gut, bei 6NM auf dem final, auch noch gut. erst bei 3 NM hieß es dann, klappt nicht.)

 

B) unterscheide zwischen METAR und ATIS. kannst ganz einfach überprüfen, schau dir ein metar an und dann hör dir die atis an. da ist viel mehr als nur das metar drauf, vor allem bei schnee, nebel oder icing.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Saigor am 2004-01-07 23:36 ]

[munich]

Danke Saigor! Jetzt ist mir das endgültig klar, nachdem der Einwand von Ff schon recht einleuchtend war.

 

Danke auch, dass Du mir in beiden Foren geantwortet hast. Tut mir leid, dass ich Dir 2 x die Arbeit gemacht habe. Pilots.de ist das einzige Fliegerforum in dem ich blöderweise nicht mit munich/Munich sondern mit WlfRbrt unterwegs bin. Poste solche speziellen Anfragen ganz gern auch dort um mehr Resonanz zu bekommen - also nochmals Sorry!

 

Gruss

Robert

[karstenf]

Fassen wir nochmal zusammen:

 

Ein Fuel-Problem können wir heute ausschließen, da das LBA die Boxen ausgewertet hat. Wenn die Fokker trocken gelaufen sein würde, hätten wir das schon erfahren.

 

Das zwei Kraftwerke auf einem Flug verrecken ist nach der Wahrscheinlichkeitsrechnung fast ausschließbar, würde mich aber an den Eastern-Zwischenfall mit der L1011 erinnern, wo alle drei gegen die Pumpe gelaufen sind, weil an allen drei Engines die Öl-Dichtungsringe bei der Nachtwartung vergessen worden sind (war auch der erste Flug der Maschine an diesem Tag).

 

Da aber auch die CRJ der LH und offensichtlich auch andere Piloten hier im Forum Vereisungsprobleme meldeten, sieht es -Stand meines Wissen - stark nach einer Vereisung aus.

 

Nun gibt es folgende Möglichkeiten:

 

1 Enteisung nicht oder zu spät eingeschaltet (Entwerder fehlten der Crew die nötigen Informationen oder die haben es verpennt).

 

2 Die Maschine hatte ein technisches Problem (Entwerder konstruktionsbedingt oder momentan/Wartung)

 

Das Punkt 1 angeht, müssen wir abwarten, bis das LBA das gute PDF-File ins Netz stellt.

 

Den Punkt 2 können wir hier abhaken:

 

Welche Informationen standen den Beiden nun genau zur Verfügung?

[CRJ200]

Kurz vor der Landung macht der Pilot das Fahrwerk wieder auf, lässt aber die hinteren Räder drin.

 

Ist es bei der Fokker möglich, das Maingear und das Nose-gear getrennt auszufahren????

 

Bei uns am jet würde das nicht gehen!

 

MFG

[Gast]

Ich frage mich dies auch schon die ganze Zeit. Habe vor Jahren mal einen einwöchigen Lehrgang auf der Fokker 70/100 besucht, kann mich aber beim besten Willen nicht erinnern, dass es so ohne Weiteres möglich ist...

[Gast tib]

Die Ursache für die Notlandung einer AUA-Passagiermaschine vom Typ Fokker 77 auf einem Acker vor München am Montag dürfte ein herausgebrochener Eisschutz für Triebwerke gewesen sein. Das wurde vor kurzem bekannt. Mehr dazu in Kürze. (Quelle: orf.at)

 

lg Stefan

[Flaps_full_alt]

Wenn man mal genau hinsieht, wird man sehen, daß das Bugfahrwerk schneller ausfähr, als das Maingear.

Der Luftwiderstand drückt es zusätzlich raus.

 

Er kann nicht wählen! Es hat für´s Maingear einfach nciht mehr gelangt.

[munich]

tip / Stefan, danke für die Info!

 

Hab die Seite mal gesucht und poste den Text mal.

 

http://www.orf.at/040108-69491/index.html

 

Untersuchungen dauern an

 

Triebwerke verloren stark an Leistung, weil Eisschutz herausbrach.

 

Die mögliche Ursache für die Notlandung einer Fokker 70 der Austrian Airlines am Montag kurz vor dem Flughafen München dürfte bekannt sein: Ersten Untersuchungen zufolge waren die "ice impact trays", die den Triebwerken als Eisschutz dienen, herausgebrochen.

 

"Ob dies tatsächlich zu dem Leistungsabfall geführt hat, ist auch Gegenstand der Untersuchung der deutschen Flugunfallkommission", sagte AUA-Sprecher Johannes Davoras am Donnerstag zur APA.

 

Auch die Frage, wie es zu dem Gebrechen kommen konnte, wird noch untersucht.

 

AUA verstärkt Kontrollen

 

Die Austrian hat inzwischen ihre Kontrollen verstärkt. Zusätzlich zu den unmittelbar nach dem Notfall angeordneten Zusatzinspektionen an allen Fokker der Austrian (drei Flugzeuge) und von Austrian arrows (sechs Flugzeuge) wurden mittlerweile neue, intensive Checks eingeführt.

 

"Diese gehen deutlich über das vom Hersteller vorgesehene Wartungsprogramm hinaus und zielen vorrangig auf einen Befund der Eisschutzleisten ab", erklärte das Unternehmen.

 

Alle Maschinen in AUA-Technik

 

Dafür wurden alle Maschinen in der AUA-Technik zusammengezogen. Die Experten werden von einem Spezialistenteam des Triebwerksherstellers Rolls-Royce unterstützt.

 

Leistungsverlust in 4.000 Metern

 

Die Triebwerke der Fokker hatten am Montag in einer Höhe von 4.000 Metern plötzlich rapide an Leistung verloren. Der Pilot musste daraufhin auf einem Acker in Erding bei München notlanden. Bei dem riskanten Manöver wurde niemand ernstlich verletzt.

 

Maschine drohte zu sinken

 

Am Dienstagabend hatten die Bergekräfte begonnen, den Flieger, der in den wegen des Tauwetters weichen Ackerboden zu sinken drohte, mit Luftkissen auf eine Straße zu ziehen.

 

Dort wurde die Fokker auf dem Hauptfahrwerk und einem Bergefahrzeug aufgestellt. Vertreter der Versicherungsgesellschaft und des Herstellers begutachteten den Schaden.

 

Jet muss zerlegt werden

 

Unklar ist noch, ob die Maschine nun zerlegt und dann in einen Hangar auf dem Münchner Flughafen transportiert wird.

 

Für die Bergung des Flugzeugs müssen laut dpa voraussichtlich die beiden Flügel mit einer Gesamtspannweite von gut 28 Metern abmoniert werden.

 

Abtransport per Hubschrauber?

 

Der fast 31 Meter lange und mehr als 8,50 Meter hohe Flugzeugrumpf könnte dann mit einem Spezialtieflader oder aber mit einem Lastenhubschrauber abtransportiert werden. Laut Der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) kommt für die Bergung in jedem Fall der Halter auf, was in den meisten Fällen aber über die Versicherung abgedeckt ist.

 

Die wichtigsten Aufschlüsse erwarten sich die Experten von der Auswertung der Flugschreiber. Der Sprecher der Untersuchungskommission meinte bereits am Mittwoch: "Der Flugschreiber wurde ausgelesen. Er ist unser objektivster Zeuge und liefert uns Fakten, aber noch keine Ursachen."

 

 

PS. Kann jemand erklären, was genau unter "ice impact trays" zu verstehen ist und welche Funktion das/die "Dinger" haben - und vor allem ist das Teil nur einmal vorhanden oder sind es 2 Stück?

[Gast OE-LPA]

ice impact trays sind kleine panels (Platten), die verhindern sollen, dass Eis die Mechanik hinter den Triebwerksschaufeln beschädigt. Offenbar sind diese in beiden Triebwerken herausgebrochen.

[Nosig]

Ist das jetzt die Ursache oder die Folge der Vereisung? Das Eis darf sich doch gar nicht erst bilden können.

[munich]

Danke OE-LPA! Gibt's von den Dingern irgendwo ein Bild oder eine Skizze?

 

Mich würde interessieren, wo die Dinger genau sitzen. Wie sieht es denn mit unseren Technikern aus, können die mir eventuell einen Link geben, wo ich mehr erfahren kann?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-01-08 14:14 ]

[munich]

BFU-Pressemitteilung

 

http://www.bfu-web.de/aktuinfo38b.htm

 

Pressemitteilung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig

 

Notlandung einer Fokker 70 bei München

 

Am Montag den 05.01.04 um 08:17 MEZ kam es auf einem Flug von Wien nach München zu einer Notlandung mit einem zweistrahligen Verkehrsflugzeug vom Typ Fokker 70. Das Flugzeug konnte aus noch nicht ermittelten Ursachen die vorgesehene Flughöhe im Anflugverfahren auf München nicht halten und setzte etwa 4,5 km vor der Landebahn 26L auf einem schneebedeckten Acker auf. Es waren 28 Passagiere und 4 Besatzungsmitglieder an Bord, von denen acht Passagiere leicht verletzt wurden. Bei der Landung brach das bereits teilausgefahrene Bugfahrwerk ab und das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Es entstand kein Brand.

 

Eingeleitete Untersuchung:

 

Noch am gleichen Tag nahmen drei Mitarbeiter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung am Unfallort die Ermittlungen auf. Als Teilnehmer am Untersuchungsverfahren sind Vertreter der österreichischen und der niederländischen Flugunfalluntersuchungsstelle an der Untersuchung beteiligt, die von der BFU geleitet wird. Das Untersuchungsteam wird von Vertretern des österreichischen Flugzeughalters, des Flugzeugherstellers Fokker und des Triebwerkherstellers Rolls Royce unterstützt.

 

Stand der Untersuchung am 08.01.2004:

 

Der Ablauf der Ereignisse am 05.01.04 stellt sich wie folgt dar.

 

Im Anflug auf den Flughafen München aus Flugfläche 280 (8550 m) wurde der Besatzung die Anweisung erteilt, auf Flugfläche 100 (3050 m) zu sinken.

 

Zeitgleich mit dem Erreichen der Flugfläche 100 sprach die Eiswarnanlage (Ice Detection) des Flugzeugs an. Die Besatzung schaltete daraufhin die Triebwerksenteisung (Engine Anti-Ice) und die Zellenenteisung (Air Frame Anti-Ice) ein. Die Auswertung der Flugschreiberaufzeichnung bestätigt, dass die Eiswarnanlage angesprochen hatte und die Triebwerksenteisung sowie die Zellenenteisung von der Besatzung eingeschaltet worden war.

 

Sechs Minuten nach dem Erreichen der Flugfläche 100 kam es zu Triebwerksschwingungen.

 

Die Auswertung des Flugschreibers zeigt insbesondere Schwingungen am rechten Triebwerk, die in Flugfläche 100 begannen und nach kurzer Zeit stark anstiegen. Vier Minuten später ließ sich die Leistung beider Triebwerke nicht mehr ausreichend erhöhen. Die verbleibende Leistung reichte nicht mehr aus, um die Landebahn zu erreichen.

 

Bei der ersten Befundung der Triebwerke wurde festgestellt, dass sich im Ansaugbereich hinter der Fanstufe beider Triebwerke Reste herausgebrochener Eisschutzleisten (Ice Impact Trays) befanden. Die Eisschutzleisten sollen verhindern, dass das Eindringen von Eis im Triebwerk Schäden verursacht.

 

Schwerpunkte der gegenwärtigen Untersuchung:

 

Eine Begutachtung der Flugwettervorhersage und der aktuellen Wetterbedingungen im weiteren Bereich des Flughafens ist erforderlich, da zum Zeitpunkt des Unfalls für den Raum München Vereisungsbedingungen vorausgesagt waren.

 

Die Ursache für die Ablösung der Eisschutzleisten ist durch eine weitergehende Untersuchung zu klären. Ferner wird die Funktionstüchtigkeit der Triebwerksenteisung und der Zellenenteisung überprüft.

 

 

 

Und noch ein Artikel aus der SZ v. 9.01.2004

 

http://www.sueddeutsche.de/sz/landkreise/frs/108RR03C/

 

Reste der Eisschutzleisten in den Triebwerken entdeckt

 

Die extreme Wetterlage oder ein Defekt der Enteisungsanlage haben vermutlich zum Leistungsabfall der Turbinen geführt Von Petra Schnirch

 

 

 

Die Untersuchung der Fokker 70 durch Mitarbeiter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen, dennoch verdichten sich die Hinweise, dass plötzliche Eisbildung den rapiden Leistungsabfall der Triebwerke verursacht hat. Eine erste Untersuchung zeigte laut Austrian Airlines (AUA), dass an beiden Rolls-Royce-Turbinen die Eisschutzleisten, so genannte Ice Impact Trays, herausgebrochen sind. Reste fanden die Fachleute der BFU in beiden Triebwerken.

 

 

Alle neun Fokker 70-Flugzeuge der Austrian Airlines-Group bleiben vorerst für neue, intensive Checks am Boden. Gemeinsam mit einem Spezialisten-Team des Triebwerksherstellers Rolls-Royce werde in den nächsten Tagen eine Lösung gesucht, sagte Pressesprecherin Livia Dandrea-Böhm. Größere Probleme im Flugverkehr erwartet sie dadurch nicht, da Maschinen intern gegen andere Flugzeugtypen ausgetauscht würden.

 

 

Die Eisschutzleisten liegen in Luftstrom-Richtung hinter den Triebwerksschaufeln, um mechanische Beschädigungen bei einem möglichen Eisabgang von den Rotor-Blättern zu verhindern. Warum die Leisten abgebrochen sind, wird derzeit untersucht.

 

 

Christoph Mair, Airbus-Pilot bei der AUA und Pressesprecher der Austrian Cockpit Association, weißt auf zwei mögliche Erklärungen hin: die extreme vorherrschende Wetterlage, die zu einer starken Vereisung geführt hat, oder aber eine Fehlfunktion des „Engine-Anti-Ice-Systems“. Ein Defekt dieser Heizung, die das Vereisen im Inneren des Triebwerksgehäuses verhindern soll, werde dem Piloten angezeigt – außer das Problem tritt hinter der Stelle auf, an der Temperatur und Druck gemessen werden. Das heißt, dass trotz richtiger Werte die Anlage nicht genug heiße Luft liefert, um Eisansatz am Triebwerksgehäuse zu vermeiden. Auch die Untersuchungen der BFU konzentrieren sich auf diese beiden Fragen. Um die Ursache für das Ablösen der Eisschutzleisten zu finden, werden derzeit die Flugwettervorhersage begutachtet sowie Triebwerks- und Zellenenteisung überprüft, wie die BFU gestern mitteilte.

 

 

Dass Eisbrocken von der Tragfläche in die Turbine geschleudert wurden, „ist hier sicher nicht der Fall“, sagte Mair. Sonst wären die Probleme bereits kurz nach Wien auftreten und nicht erst in München. Livia Dandrea-Böhm bestätigte, dass die Fokker 70 vor dem Start enteist worden sei.

 

 

Eis und die abgebrochenen, stählernen Schutzleisten beschädigten den hinteren Antrieb offenbar so stark, dass die Leistung der Triebwerke auf nur noch 30 Prozent abgefallen ist. Er selbst habe es bereits erlebt, dass sich innerhalb von nur einer Minute eine Eisschicht von einem Zentimeter auf einer Maschine bildete, sagte Mair. Zu erkennen sei dies am unbeheizten Scheibenwischer des Flugzeugs.

 

 

Bei Erreichen einer Flughöhe von 3050 Meter hatte die Eiswarnanlage der Fokker 70 angesprochen – so der Stand der Untersuchungen der BFU. Die Piloten schalteten Triebwerks- und Zellenenteisung ein. Diese bestätige die Auswertung der Flugschreiber-Aufzeichnungen. Sechs Minuten später kam es zu Triebwerksschwankungen.

 

 

Kurz nach der Notlandung der Fokker meldete auch ein Canadair-Flugzeug der Lufthansa große Vereisungsgefahr. Gebiete starker Vereisung, die Meteorologen oder andere Flugzeuge melden, werden von Piloten generell gemieden beziehungsweise umflogen. Allerdings steigt die Vereisungsgefahr nicht zwangsläufig bei Schneestürmen: Entscheidend seien eine entsprechende Lufttemperatur und hohe Luftfeuchtigkeit, erläuterte Christoph Mair.

 

 

Hier hab ich endlich ein Bild von der Lage der Eisschutzleiste gefunden. Ist zwar sehr klein, aber besser als nichts. Ausserdem noch eine Artikel über Defekte der Leisten an mehreren F70.

 

http://www.news.at/index.html?/articles/0402/10/72513.shtml

 

 

 

Check nach AUA-Notlandung: Mängel bei 8 von 9 Fokkers!

Bei Jets waren Eisschutzleisten defekt. Das war auch der Grund für Notlandung bei München!

Neuer Zwischenfall: Stichflamme aus KLM-Fokker

 

Schock beim Check der AUA-Fokkers: 8 von 9 Jets wiesen Mängel auf! Konkret wurden die Eisschutzleisten beanstandet. Das ist genau jener Teil, der laut Experten einer der Ursachen für die Notlandung einer AUA-Fokker 70 am 5. Jänner nahe dem Flughafen München war. Eine Eisschutzleiste dürfte gebrochen sein. Um keinerlei Risiko einzugehen, werden bei den Fokkers je nach Notwendigkeit diese Leisten erneuert.

 

Das erklärte ein Sprecher der AUA am Freitag. Bereits unmittelbar nach der Bauchlandung der Fokker wurden Zusatzinspektionen an allen Fokker der Austrian (drei Flugzeuge) und von Austrian arrows (sechs Flugzeuge) angeordnet.

 

Diese Untersuchungen werden von der Austrian Technik in Zusammenarbeit mit dem Hersteller Rolls Royce durchgeführt. Der Austausch der Eisschutzleisten wird von Spezialteams des Herstellers durchgeführt. Diese Montagen werden laut AUA pro Triebwerk voraussichtlich zwölf Stunden in Anspruch nehmen. Ein Jet, bei dem die Verankerung und Funktionsfähigkeit der Eisschutzleisten für zweifelsfrei in Ordnung befunden wurde, steht bereits wieder im Einsatz. Alle anderen Maschinen werden sukzessive in das Flugprogramm integriert, teilte die AUA mit. Denn vor dem Wiedereinsatz der Jets werden zusätzlich noch einmal alle relevanten Systeme, gemäß den Hersteller-Wartungsvorschriften auf vollste Funktionstüchtigkeit überprüft.

 

AUA streicht sechs Flüge

Obwohl sechs Maschinen angemietet wurden, mussten Freitagvormittag wegen der Kontrollen drei Strecken abgesagt werden. Betroffen waren die Verbindungen Wien-Düsseldorf, Wien-Sofia sowie Wien-Prag (jeweils Hin-und Rückflug). Die Ursachenerhebung im Zusammenhang mit der AUA-Notlandung obliegt laut AUA der deutschen Flugunfallkommission und ist weiterhin im Gange. (apa)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-01-09 16:30 ]

[karstenf]

Danke für die reichhaltigen Infos!

 

Sieht ja wohl so aus, als dass die

Crew hier keine Schuld trifft.

 

Aber schon bitter, dass das keiner

vorher gesehen hat.

 

Von 10 F70

- liegt eine in Bayern auf dem Bauch

- acht haben defekte Schutzleisten

- und nur eine ist voll einsatzbereit.

 

Wie alt war das rechte Triebwerk?

Vom Oktober?

[munich]

Nachdem es nun auch ein Bild des gebrochenen Ice Impact Tray's im Netz gibt, hier der Link dazu (da man die Bilder hier nicht implimentieren kann).

 

http://www.iasa-intl.com/imagery/72407_i.jpg

 

http://www.iasa-intl.com/imagery/cafuwn79.jpg

 

Bei dem 2. Bild seht Ihr sowohl im Bereich des Pfeiles, als auch etwas darunter auf die Nabe zu 2 rötlichbraune Streifen. Diese sind, wie mir im pilots.de-Forum erklärt wurde, diese gebrochenen IIT'S. Es handelt sich lt. dieser ERklärung um ca. 6,5 cm breite "Kunststoffteile".

 

Der Pfeil auf dem 1. Bild zeigt auf diesen rötlichbraunen Ring, der die intakten IIT's darstellt. Wie mir erklärt wurde, gibt es sechs Stück davon. Diese Teile sollen den Aufprall von "Eisbrocken" etc. auf das Metall (Titan) dämpfen.

[Co-Pilot]

Ich glaube dass jemand mal schrieb, dass die Maschine "written off" ist, d.h. sie wird nicht mehr fliegen.

[ATmstein]

Aktuell heisst es sub.dmgd, also nicht w/o.

[Gast]

Wie sollen diese Schutzleisten das Eindringen von Eis verhindern?

 

Wenn Eis eindringt, wird es doch regelrecht von dem Fan kleingehackt und in alle Richtungen im TW verteilt. Wie sollen diese Leisten dann gerade an der Seite das Eindringen von Eis verhindern, wenn es eh in alle Richtungen fliegt? UNd vor allem: Wenn Eis auf diese Leisten trifft, was geschieht mit dem Eis dann weiter? Es löst sich ja bestimmt nicht in Luft aus......

 

 

Habe ich richtig verstanden, dass jene leisten sich hinter dem Fan befinden?

[munich]

XQ-NUE

 

Die Ice Impact Tray's sollen nicht das Eindringen von Eis verhindern oder davor schützen, sondern sollen den Aufprall auf die Wandung, z.B der von den Blades radial nach aussen abfliegenden Eisbrocken dämpfen.

[Gast]

Behindern die denn nicht den Luftstrom im Triebwerk? Wieso sind die nicht auch vor dem Fan? der Fan kann die doch auch heftig gegen die Hülle schmeißen!?

[munich]

Die Presse diskutiert einige Fragen, die auch hier im Forum schon gestellt wurden, siehe:

 

http://www.merkur-online.de/regionen/erding/44,231822.html

 

 

Fliegerhorst war nie ein Thema

 

Gerüchte zur Notlandung: Acht Thesen auf den Grund gegangen

VON DIETER PRIGLMEIR Flughafen - Erst am Mittwoch wird das Techniker Team von Fokker Service mit der Demontage der in einem Feld bei Reisen notgelandeten Maschine beginnen. Laut Johann Jurceka, Sprecher der Austrian Airlines (AUA), habe man sich entschieden, die Fläche rund um den Jet mit Stahlplatten auszulegen. Erst dann könne man der Maschine mit schwerem Gerät zu Leibe rücken. Wann schließlich der Abtransport beginnt, vermochte Jurceka noch nicht zu sagen. Und so liegt die Fokker 70 weiter im Erdinger Moos, und die Menschen im Umland diskutieren weiter. Sie spekulieren über die "wahren Ursachen der Notlandung" und fragen sich, wann der nächste Vogel vom Himmel stürzt. Wir haben versucht, immer wieder aufgestellte Thesen und Befürchtungen auf den Grund zu gehen:

Warum ist die Fokker 70 nicht im Fliegerhorst Erding gelandet?

 

Spätestens 40 Kilometer vor dem Airport waren die Triebwerksprobleme auch der Flugsicherung bekannt. Warum wurde nicht die drei Kilometer lange Piste des Fliegerhorstes benützt? Der Beginn des Endanfluges befindet sich für die Südbahn und Fliegerhorst bei Taufkirchen/Vils. Von dort sind es bis zum Moos-Airport noch 26 km, bis zum Fliegerhorst nur noch die Hälfte.

 

Peter Pletschacher, Präsident des Luftfahrt-Presse-Clubs (LPC), erinnert sich an eine Boeing 767, die in den USA auf einer aufgelassenen Militärpiste, auf der manchmal Autorennen veranstaltet wurden, gelandet ist. "Allerdings herrschte da herrliches Wetter", sagt Pletschacher. Bei dem dichten Schneetreiben, das am 5. Januar geherrscht hat, "überlegt sich ein Pilot schon zweimal, ob er auf einer Bahn ohne Instrumentenlandesystem und Befeuerung runtergeht." AUA-Sprecher Johann Jurceka betonte, der Fliegerhorst sei nie als Alternative zur Debatte gestanden. Das bestätigte auch Martin Köppl, Sprecher der Deutsche Flugsicherung (DFS): "Bis 8.16 Uhr war der Pilot der Meinung, dass er die Südbahn erreicht." Um 8.17 lag die AUA im Feld.

 

Wie ist es möglich, dass an beiden Triebwerken zur gleichen Zeit der Eisschutz wegbricht?

 

"Möglich ist ja alles, aber es klingt schon sehr unwahrscheinlich", sagt Pletschacher. Die AUA "beteiligt sich nicht an Spekulationen" (Jurceka), sondern verweist auf das Ergebnis der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Laut Flugdatenschreiber hat die Besatzung der AUA rechtzeitig die Triebwerksenteisung (Engine Anti-Ice) eingeschaltet. Die Eiswarnanlage habe auch angesprochen, heißt es im ersten Bericht der BFU. Stellt sich nun die Frage: Wurde die vom Triebwerk abgezapfte Heißluft nicht korrekt weitergeleitet? Von der BFU war gestern niemand zu erreichen.

 

Oder waren es doch Spritprobleme?

 

Auf die Sprit-Theorie reagiert Jurceka (AUA) sauer: "Das Thema ist doch längst durch, das hat uns auch die BFU bestätigt." Fast 3000 Liter Treibstoff sollen dem Vernehmen nach an Bord gewesen sein. Das hätte für die Strecke Wien nach München reichen müssen. Außerdem haben Mitarbeiter des Erdinger Fliegerhorstes nach der Notlandung noch Kerosin aus dem Fokker-Tank gezapft.

 

Hätte bei den Witterungsbedingungen gar nicht gefolgen werden dürfen, oder zumindest die Kapazitäten heruntergefahren werden müssen?

 

"Ob geflogen wird, entscheiden Pilot und Fluglinie", sagt Martin Köppl, Sprecher der Deutschen Flugsicherung (DFS). Sache des Flughafenbetreibers sei es, den Airport notfalls zu schließen. "Und da er geöffnet war, haben wir unseren Auftrag erfüllt und die Kunden bedient." Die FMG muss die Infrastruktur für Stars und Landungen bereithalten. Am 5. Januar stand laut Sprecher Ingo Anspach "immer eine verkehrstüchtige Landebahn" zur Verfügung, also war eine Sperrung des Airports nicht nötig. Abgesehen davon sei das Problem der AUA-Maschine ja nicht eine vereiste Landebahn gewesen. "Heutzutage kann bei nahezu jeder Witterung geflogen werden. Dafür sind die Maschinen ausgestattet", betont Jurceka, dass eine Annullierung des Fluges nie zur Diskussion gestanden ist.

 

P.S.: Im Rahmen eines Internet-Chats wunderte sich das Mitglied einer Bordcrew, wie schnell der Flugbetrieb in München wieder aufgenommen worden ist: "Wir waren schon in einem längeren Holding, als der Pilot eine weitere Verzögerung wegen eines Flugzeuges mit technischen Problemes ankündigte. Dass der Vogel es nicht mehr auf die Bahn geschafft hat,. . . habe ich erst nachher von meinem Chef erfahren. Und da die eine Bahn . . . noch zu war wegen des Schnees, müssten wir sogar über die Fokker hinweggeflogen sein."

 

Ist die Fokker 70 konstruktionsbedingt anfällig für schlechte Witterungsbedingungen?

 

Laut Fachmagazin "Pilot und Flugzeug" waren meteorologische Bedingungen mitursächlich für den Ausfall beider Triebwerke bei einer DC -9-31 (4. April 1977, 60 Tote) und einer MD-81 (27. Dezember 1991). "Auffällig in den genannten Fällen ist, dass sowohl die DC-9, ihr Nachfolgemodell MD-81 als auch die Fokker F 70 über eine ähnliche Konfiguration verfügen. Sämtliche Muster haben im Heck angeordnete Triebwerke und ein so genanntes T-Leitwerk." LPC-Präsident Pletschacher verweist diese Theorie ins Reich der Fabeln: "Das ist ein absoluter Schmarrn. Zwischen T-Leitwerk und Witterung gibt`s überhaupt keinen Zusammenhang."

 

Welche Gefahren birgt das Eittinger Isar-Kraftwerk?

 

Bei einem Bruch des Kanaldammes müsste man zuerst in Finsing und dann am Aufkirchener Werk das Wasser absperren. 500 000 Kubikmeter Wasser könnten die Gemeinde Eitting überfluten, befürchtet Alt-Bürgermeister Oskar Vincenti, dem Mitte der 70er Jahre FMG-Sprecher Steffen das Szenario bestätigte, das laut FMG allerdings nur alle mehrere hundert Jahre passieren könnte. Später legte die FMG die Wiederholungszeitspanne sogar auf 2,5 Millionen Jahre festgesetzt. Diese Zahl "will und kann" Eon-Sprecher von Kuepach zwar nicht bestätigen, doch sei es relativ unwahrscheinlich, dass "ein Flieger genau dort abstürzt, wo die Dämme höher liegen". Laut Kuepach habe sich Eon nach dem 5. Januar mit der Aufsichtsbehörde in Verbindung gesetzt, "aber das Landratsamt sieht keine Veranlassung für erhöhten Handlungsbedarf. Wir haben keine weiteren Auflagen", die ohnehin nicht zu Lasten von Eon gingen. "Das Wasserwerk war vor dem Flughafen da." Sollten 500 000 Kubikmeter Wasser über Eitting fluten, dann "würde man unterstellen, dass der Kanal bis auf den letzten Tropfen ausläuft und nicht nur die Dammkrone abrasiert wird", sagt von Kuepach, der betont, dass seit dem Airportbau regelmäßige elektronische Pegelstandmessungen durchgeführt werden.

 

Welche Hindernisse gibt`s sonst in Flughafen-Nähe?

 

Das Garchinger Atomei wird von den Behörden als vernachlässigbares Risiko eingestuft, da es im Gegensatz zum Eittinger Kraftwerk nicht überflogen wird. Rund um die Landebahnen gilt in einem Zehn-Kilometer-Radius der so genannte Bauschutzbereich. Hochspannungsleitungen in diesem Bereich wurden deswegen unterirdisch gelegt. "Man muss sich das vorstellen wie eine Rampe", sagte Ines Schranz (Regierung von Oberbayern). "Direkt an der Bahn stört schon ein Grashalm", zehn Kilometer davon entfernt dürften - zumindest rein luftrechtlich - die Gebäude oder Türme (z.B. ein Windrad) bis zu 100 Meter hoch sein.

 

Müssen die Abflug-Routen, die Anflug-Verfahren einer Prüfung unterzogen werden?

 

80 % aller Flugunfälle erfolgen bei An- und Abflug. Seit Jahren fordert die Bürgerinitiative Fluglärm Goldach-Hallbergmoos (BIF): "Kein Abflug über bewohntem Gebiet." Vor kurzem wurde gerade bei Fehlanflugverfahren eine neue Route festgelegt, die die Flugzeuge direkt über bewohntes Gebiet führt (u.a. auch Hallbergmoos). Die BIF fordert, dass für alle Abflugverfahren das Gefährdungspotenzial festgestellt und wenn notwendig daraus auch Konsequenzen abgeleitet werden müssen". Ein entsprechender Brief ging an Bayerns Verkehrsminister Otto Wiesheu. "Alle Routen sind so optimiert, dass möglich wenig über besiedeltes Gebiet geflogen wird", reagiert Köppl (DFS) auf die BIF-Kritik, "aber in der Bundesrepublik ist es unmöglich, über gar kein Dach zu fliegen". Bezüglich des Fehlanflugverfahrens (im Schnitt ein bis anderthalb pro Tag) betont Köppl, dass es sich hier nicht um Notfall-Landungen handele: "Wenn die Triebwerke ausfallen, dann sind dies keine Fehlanflüge." In so einer Situation würde kein Pilot noch einmal durchstarten, "dann will der nur noch runter". Fehlanflüge haben laut Köppl oft ganz banale Gründe: Die Bahn ist noch nicht frei, oder ein Fahrgast sitzt noch auf der Toilette."

 

mm

 

 

 

 

 

 

Datum: 20.01.2004

[viasa]

Sind immer noch alle Austrian und Austrian Arrow Fokker 70 gestored am Boden?

[munich]

http://www.merkur-online.de/regionen/oberbay/254,232601.html

 

Demontage in zehn Etappen

 

Abtransport der notgelandeten Fokker dauert über eine Woche

 

Eitting - Nach tagelangen Verzögerungen hat endlich die Demontage der Fokker 70 begonnen, die vor über zwei Wochen eine spektakuläre Notlandung nahe des Münchner Flughafens bei Eitting (Kreis Erding) hingelegt hatte. Wer sich nicht unter die zahlreichen Schaulustigen eingereiht hat, muss sich nicht ärgern: Bis das komplette Flugzeug abtransportiert ist, werden wohl noch zehn Tage vergehen.

 

Das Höhenleitwerk wurde als erstes abgeschraubt, danach waren die Triebwerke dran, die vorerst zur "internen Kontrolle" in einen Hangar des Münchner Flughafens gebracht werden. "Wenn an den Triebwerken keine weiteren Schäden festgestellt werden, wovon wir derzeit ausgehen, werden wir sie wieder an den Hersteller zurückgeben", sagte Thomas Kostrzewa von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. "Der kann sie dann überholen und noch einmal gründlich durchchecken."

 

Ansonsten wollte keiner sagen, was genau gemacht wird, auch nicht der Mann vom Triebwerks-Hersteller Rolls Royce. Er gab nur Auskunft, warum Stahlplatten auf den Boden verlegt wurden: "Damit unsere Leute nicht bis zu den Knien im Dreck stehen." Ansonsten wurde bei den Spezialisten viel gelacht, beim Schrauben grinsten sie immer fröhlich zu den Zuschauern, die sich neugierig hinter einer Absperrung drängten.

 

Während die Triebwerke vorerst im Erdinger Moos bleiben, wird der Rest vermutlich sofort in die niederländische Fokker-Zentrale nach Woendsrecht transportiert. Die Entscheidung sei zwar noch nicht endgültig gefallen, doch mache es Sinn, sagte Johann Jurceka von Austrian Airlines, der der Flieger gehört. "Dort sind alle Spezialgeräte für die Strukturuntersuchungen vorhanden, außerdem muss das Personal dann nicht extra eingeflogen werden." Und wenn die Flugzeugteile erst einmal auf den insgesamt sieben Tiefladern liegen, sei es egal, ob man nur zum Münchner Flughafen oder gleich in die Niederlande fahre.

 

Erst nach den Tests in der Fokker-Zentrale wird das Schicksal über den Unglücksflieger gefällt. Dann wird entschieden, wann er wieder starten kann.

 

DIETER PRIGLMEIR

 

Datum: 21.01.2004

[vova]

@ viasa:

 

Es fliegen wieder alle Fokker 70 der AUA Gruppe.