Das war Pan AM

[Gast]

Hallo,

 

für alle jüngeren Luftfahrtenthusiasten, habe ich hier eine Kurzbiographie zur Pan Am gefunden. Ist sehr interssant geschrieben. Angefangen, mit den Anfängen über das Hoch der Airline bis zum entgültigen Aus.

 

Sehr amüsant (steckt mit Sicherheit Wahrheit dahinter) fand ich folgenden Satz: Pan Am ist nach Coca Cola der bekannteste Name der Welt seinerzeit gewesen.

 

 

http://www.zeit.de/2004/23/M-PanAm_neu

[viasa]

Wow... wusste gar nicht, dass Pan Am sich finanziell vor dem Lockerbie-Unglück auffangen konnte!

[Micha]

Irgendwie bestätigt sich für mich damit die These das die meisten Pleiten auf Größenwahnsinn zurückzuführen sind ...

[BA917]

der lockerbie-flug war doch aber von heathrow abgeflogen, oder irre ich mich da komplett????

*zweifelzweifel*

[Gast tib]

stimmt ist mir beim durchlesen gar nicht aufgefallen! Auf jeden Fall war PanAm 103 auf dem Weg von London nach New York und nicht wie im Bericht geschrieben von Frankfurt aus!

[Gast]

FRA hängt da aber mit drinnen.

 

Entweder -wie ich auch gehört habe- FRA-JFK oder die ist FRA-JFK via LHR geflogen.

[BobbyFan]

Die Route war FRA-LHR-NYC

Es passierte nach der Zwischenlandung in LHR

 

Ingo

[Tirreg]

Der Flug ging FRA-LHR-JFK, wobei FRA-LHR ein Feeder mit 727 war. Die 747 flog erst ab LHR. Die Bombe ist allerdings in FRA aufgegeben worden. Oder schon vorher, das weiss ich nicht merh so genau. Auf jeden ist sie über FRA gekommen.

 

PanAm war in ihren Glanzzeiten schon eine tolle Gesellschaft, wurde aber wie TWA durch Managementfehler und falsche Entscheidungen immer weiter runtergewirtschaftet. Schade eigentlich.

[Newark02]

Der Koffer mit der Bombe kam von Flug KM 180 aus Malta nach Frankfurt, von wo er via LHR an Bord von Pan Am Flug 103 gelangte.

Aufgrund von Fasern, die sich durch die Explosion in den Bombenkoffer eingebrannt hatten konnte man eine Liste der Kleidungsstücke erstellen, die sich in diesem befanden. Hierunter befand sich ein Babystrampelanzug, der in Malta hergestellt wurde. Hierdurch konnten die Ermittler feststellen, daß der besagte Koffer mit dem Mittagsflug KM 180 aus La Valetta nach FRA kamen.

[Zosel]

Wer hat derzeit die Namensrechte an Pan Am?

 

Mir fällt dazu nämlich spontan der Name "Germanwings" und dessen Vergangenheit ein.

[Gast]

Guilford Transportation Industries, Betreiber eines Eisenbahnunternehmens in den Neuenglandstaaten mit sitz in der Näge von Boston. Die ehemaligen Boston & Maine, Maine Central Bahnen und andere sind in diesem Netz zusammen gefasst.

 

PanAm, besser die Namensrechte, wurden von Guilford gekauft und man betreibt Flüge von der ehemaligen Pease AFB bei Portsmouth NH und anderen Flughäfen u.a. nach Florida. Fluggerät 727, mehr ist dazu nicht zu sagen. An den Glanz der ehemaligen PanAm wird man nie anknüpfen. Dieser ist mit der Deregulation unter Carter Anfang der 80er Jahre erloschen. Von da an gings Bergab, kann man sagen, und daran hätte sich auch ohne das Attentat nichts geändert. PanAm hat aus der Substanz gelebt, mit National Airlines eine Fehlinvestition gemacht und viele andere Fehler. Die Basis in JFK mit der Gewerkschaft Teamsters local 295, einem Ableger der Mafia, war zu teuer und zu ineffizient und man hatte kein Geld mehr für Investitionen. Clipper "Maid of the Seas" eine -100, war eine ehrwürdige Dame, die zur Zeit des Absturzes eigentlich schon ihre Ruhe in Marana verdient hätte.

 

Flug 103 war, wie hier schon erwähnt, eine 727 FRA/LHR, der Koffer wurde also nicht nur in FRA umgeladen sondern auch noch einmal in LHR aus dem belly der 727 in einen LD3 Container der dann in die 747 geschoben wurde.

 

Das Attentat war gleichzeitig der Todesstoß für eine Airline die einmal Tonangebend war. Ohne Lockerbie hätte PanAm allerdings auch höchstens noch 5 Jahre "gelebt", wäere bestenfalls in einem Merger mit UA oder AA aufgegangen und wie das endet hat man bei TWA anschaulich betrachten können.

[FlySwiss]

Das waren noch Zeiten mit der PanAm von ZRH nach TXL mit B727 und später mit ATR42.

[Bobby]

Auch eine schöne Website zum Thema

 

http://www.panamair.org/

[PHXFlyer]

<< PanAm, besser die Namensrechte, wurden von Guilford gekauft und man betreibt Flüge von der ehemaligen Pease AFB bei Portsmouth NH und anderen Flughäfen u.a. nach Florida. Fluggerät 727, mehr ist dazu nicht zu sagen. >>

 

Ich denke doch, dass da noch ein paar Anmerkungen angebracht sind.

 

Guilford (dahinter steckt im wesentlichen Tim Mellon, einer der gluecklichen Erben des Mellon-Bank-Vermoegens und - nebenbei begeisterter Luftfahrt-Fan) hat nicht nur die Namensrechte, sondern die gesamte Fluggesellschaft gekauft. Pan Am III, wie die Guilford-Linie ja oft genannt wird, hat eine besondere Entstehungsgeschichte: Nr. 3 exististierte naemlich zeitgleich mit Pan Am II, oder auch Pan American World Airways. Letztere wurde u.a. von ex-Pan Am-Vorstandschef Marty Shugrue Mitter der neunziger Jahre gegruendet und flog mit A300 von JFK nach Florida und Los Angeles. Nach anfaenglichem Erfolg beging man den klassischen Fehler, der den meisten Upstarts das Genick bricht, naemlich zu schnelle, ueberstuerzte Expansion. Um es noch etwas schneller hinzukriegen, bereitete man eine Fusion mit der finanziell schwer angeschlagenen Carnival Airlines vor. Dazu wurde Carnival Airlines aufgekauft und umbenannt in Pan American Airways, und dann ebenfalls als Pan Am vermarktet. Die Kosten gerieten jedoch schnell ausser Kontrolle, dazu kam noch der Markteinbruch bei den LCCs und Upstart-Carriern als Folge des Valujet-Absturzes. Kurz danach landeten beide Pan Ams vor dem Insolvenzrichter. Gluecklicherweise war Judge A. Jay Cristol auch Pan Am-Fan, und widersetzte sich allen Versuchen der Glaeubiger, Pan Am zu liquidieren. Waehrend des Verfahrens kam es zu mehreren Geboten verschiedener Investoren, u.a. auch Carl Icahn, aber letztendlich machte Guilford das Rennen und uebernahm die Airline als Ganzes. Aus Dank fuer das Entgegenkommen des Richters wurde spaeter ein Clipper "A. Jay Cristol" getauft. Guilford uebernahm die Betriebserlaubnis der Pan American Airways (ex-Carnival), da diese Erlaubnis die Berechtigung fuer die B727 enthielt, welche Guilford weiter betreiben wollte (Die A300 der Pan American World waren wohl von Anfang an zu gross).

Pan Am nahm dann bereits wenige Wochen spaeter den Betrieb wieder auf, zunaechst als reine Charter-Fluglinie, spaeter auch wieder im Liniendienst, vorwiegend von Tertiaerflughaefen. Von Pease fliegt Pan Am kaum noch, allerdings ist der Wartungsbetrieb dort angesiedelt, und das Hauptquartier der Firma. Letzteres deshalb, weil Guilford in erster Linie ein Eisenbahnunternehmen ist, und viele Funktionen vom Mutterunternehmen uebernommen wurden, wie z.B. die meisten, nicht unmittelbar zum Flugbetrieb gehoerenden Verwaltungsaufgaben (Lohnbuchhaltung, etc.).

Der Flugbetrieb findet vorwiegend in Florida statt, von der Basis Orlando-Sanford aus. Die Firma besitzt an die 30 B727, von denen aber noch bei weitem nicht alle in Betrieb sind. Ausserdem gehoert eine Regional-Tochter dazu, Boston-Maine-Airways, die mit Jetstream 41 in Neuengland, Florida und Puerto Rico fliegt.

Zwischen Pan Am und Guilford gibt es uebrigens einen historischen Bezug: Eine der Bahnlinien, die heute zu Guilford gehoeren, ist die Boston-Main-Railroad. Die Boston-Maine-Railroad besass bereits in den 30er Jahren eine Regionalfluggesellschaft mit dem gleichen Namen, die damals fuer kurze Zeit eine Art Codeshare-Abkommen mit Pan Am hatte. Die Original-Version der Boston-Maine-Airways wurde spaeter an Northeast verkauft, die dann im weiteren Verlauf von Delta geschluckt wurde.

Gewissermassen ist also die alte Bahngesellschaft wieder ins Airline-Geschaeft eingestiegen, das sie vor 60 Jahren schon betrieben hat.

 

Uebrigens hat Guilford von Anfang an, genauer 1998, gesagt, dass sie mit mindestens 10 Jahren rechnen, um aus Pan Am wieder eine respektable Fluggesellschaft zu machen. Und wie seinerzeit Pan Am I konzentrieren sie sich z.Zt. auf Florida und die Karibik. Pan Am I ist auch nicht ueber Nacht gross geworden. Die haben ganz klein angefangen - mit einem Postflug von Key West nach Havanna ...

[Gast]

@PHXflyer - schönen Dank für die detaillierte Ausführung. Es ist richtig das PanAm III nun seine Basis in Sanford hat, zwischendurch hatte man es auch mal am Mid-Continent Airport bei St.Louis versucht, in die weiten der Illinois Plains finden aber kaum Leute hin.

 

Im Prinzip war von PanAm II aber nur der Name und das AOC übrig, ob man mit der 727 auf das richtige Pferd setzt wage ich auch zu bezweifeln, Kapitalkosten nahe Null sind auch nicht alles. Ich saß im Februar zufällig mit einem VP von Guilford Transportation am Tisch, der mäkelte über den täglichen Passagierzug über die alte (mehr oder weniger) B&M Strecke fährt und dafür bekommen die von Amtrak Geld und mit Steuergeldern wurde die Strecke noch aufgebessert. Das sind knallharte Geschäftsleute und Begeisterung fürs fliegen hin oder her, wenn es im longrun kein Geld bringt machen die den Laden auch wieder dicht und ein Museum draus. Vor Ablauf der 10 Jahre sollte man auf 320er oder 737NG wechseln, sonst wird dat nix.

 

Die "alte" PanAm kommt eh nicht wieder, so wenig wie die alte TWA. Und wenn man in den Staaten nicht auf der Hut ist gibt es bald auch keine alte UA/AA/DL mehr. Fallen Flags nennt man das. Im Eisenbahngeschäft der USA ein bekannter Begriff. Boston & Maine, Maine Central, das waren Namen. Guilford ist etwas ohne Bezug.

[PHXFlyer]

<< Das sind knallharte Geschäftsleute ... >>

Das haette man ueber Juan Trippe wohl auch sagen koennen ...

 

Da Pan Am sowohl B727 als auch B737-400 betrieb, konnte Guilford die Betriebskosten beider Muster direkt vergleichen. Ich denke man hat da eine sehr kalkulierte Entscheidung getroffen. Die Tatsache, dass Pan Am noch immer fliegt, (im Gegensatz beispielsweise zu Eastwind und ProAir) gibt den Guilford-Managern recht. Kosten fuer Flugbenzin spielen in der Kalkulation eine wesentlich geringere Rolle als die enormen Anschaffungskosten fuer neues Fluggeraet. Die 24 B727, die Pan Am von United erwirbt, kosten wohl nicht mehr als eine Million Dollar pro Stueck, ein A320 kostet 30mal (!) soviel.

 

St. Louis-Midamerica war nie eine Basis fuer Pan Am, sondern lediglich ein Zielflughafen - offensichtlich nicht sehr erfolgreich. Bei dem Angebot, das TWA und Southwest am Lambert Field vorhielten, konnte Pan Am einfach nicht mithalten.

 

<< Die "alte" PanAm kommt eh nicht wieder, so wenig wie die alte TWA. Und wenn man in den Staaten nicht auf der Hut ist gibt es bald auch keine alte UA/AA/DL mehr. >>

 

Fluggesellschaften unterliegen staendig dem Zwang der Anpassung an neue Marktverhaeltnisse. Selbst wenn Pan Am I der Liquidation entgangen waere, saehe die Gesellschaft heute wohl anders aus als in den 60er und 70er Jahren, wo sie sich den legendaeren Ruf verdiente.

Lufthansa (Genauer natuerlich Lufthansa II) ist ja auch nicht mehr das, was sie mal war.

Was United etc. anbelangt: United-Manager sollten auf der Hut sein, weil sie offenbar immer noch davon ausgehen, von der Regierung Buergschaften fuer Milliardenkredite zu kriegen. Mittlerweile sind die Manager wohl die einzigen, die noch daran glauben. Vom Kongress blaest denen der Wind aber ganz schoen ins Gesicht. Wenn United und andere nicht mehr in der Lage sind, am Markt zu bestehen, dann bedeutet das auf der anderen Seite natuerlich eine enorme Wachstumschance fuer kleinere Airlines wie beispielsweise Pan Am.

Warten wir mal ab was sich so tut ...

Pan Am wird uebrigens in Kuerze die Eroeffnung einer neuen Basis verkuenden - in der Dominikanischen Republik. Dazu ist eigens eine neue Tochtergesellschaft gegruendet worden: Pan American World Airways Dominica. Als dominikanischer Firma wird es Pan Am ermoeglicht, ohne Restriktionen Verbindungen nach Suedamerika anbieten zu koennen (die meisten bilateralen Luftfahrtabkommen der USA mit den suedamerikanischen Staaten begrenzen die Anzahl der Gesellschaften und der woechentlichen Verbindungen). Die Idee mit den auslaendischen Tochterfirmen ist uebrigens nicht neu - Juan Trippe hat das seinerzeit ganz genau so gemacht. Die neue Pan Am ist der Alten aehnlicher als sich das manche so denken.

[Gast]

Damit wir uns nicht falsch verstehen, ich habe immer ein gutes geschäftlicheas Verhältnis zur PanAm gehabt, für mich war das eine Klasse Airline und es war sehr schade das die ein "fallen Flag" wurden. Den letzten Jahreswandkalender habe ich noch, ist ein sammlerstück. Ich erinnere mich gerne an DGR Kurse in NYC und MIA, man zahlte eine nominale fee und der Flug war F, seat avalable, einmal wurde ich in JFK gebumpt, bin dann eine Nacht geblieben und am nächsten morgen mit der 10 am via LHR zurück, F class für lau. Waren schöne Zeiten und die kommen eben nicht mehr. Es gibt diese Art der Luftfahrt nicht mehr, weder bei PA I,II oder III noch bei LH. Ist klar das man sich der Zeit anpassen muss.

 

Die 727 gehören übrigens Guilford und sind an PanAm geleast. Die assets liegen also bei der Mutter. Ich wünsche dem Guilford Unternemen viel Glück, aber es ist nur der Name der auf den Maschinen steht, nichts weiter, es hat nicht den Nimbus der Firma in der die Internationale Luftfahrt "erfunden" wurde.

 

Die alte PanAm, das waren die Clipper mit den stolzen Namen und hier hießen sie Clipper Flotte Motte und Clipper Langer Lulatsch und Capt. Jack Bennett gehörte zu Berlin und der Nachkriegsgeschichte.

 

Sollte man gelegentlich einen drauf trinken, sweet nostalgia.

[Tecko747]

Wo, außer in New York JFK, hatte denn Pan Am noch größere Hubs?

[PTB]

In MIA und LAX

[kraven]

Wenn wir grad bei Pan Am sind... Mit welchem Gerät flogen die anno 89 FRA-TXL ? 727 oder 310 ? Oder waren da auch mal 741 im Einsatz ? Ich hab da sowas in Erinnerung...

[Loran]

Pan Am ist von Berlin mit 737-200, A310 und 727-100 geflogen.

Dort war auch ein Hub, für IGS (Inner German Service).

[FKB64]

Ich bin nur einmal in den Genuss von PanAm gekommen und das war net so toll...

 

Mitte der 80er GIG - EZE mit einer uralten, versifften 747. Dazu "charmante" FAs ("no photos, this is against international law..."), Essen, dass ich dankend abgelehnt habe.

 

Und das ganze unfreiwillig, da der Kapitän der SK- DC10, mit der ich eigentlich fliegen sollte, erkrankt war...

 

Und danach EZE - SCL mit einer DC8 der AeroPeru, aber das ist eine andere Heldengeschichte...

[nabla]

Ich bin auch mal mit PanAm geflogen... TXL-HAM, aber das ist schon ne ganze Weile her...

 

Gruß,

 

Nabla

[APTSLOT]

PanAm ist auch DC4, DC6 regelmäßig und DC7 gelegentlich nach BER geflogen ... aber das ist schon lange her. Ich habe auch selbst erlebt wie der erste Jet in THF gelandet ist - die Boeing 727 Testmaschine, um zu beweisen, dass die runway ausreichend ist .... Danach bestellte PA die 727 u.a. für den IGS.

M.M. nach war einer der Gründe für die Insolvenz das nicht vorhandene ( jedenfalls nicht ausreichende ) inner-amerikanische Flugnetz - im Gegensatz zu DL, UA, AA und NW, die in den 80er verstärkt gegen PA in den Transatlantikverkehr drängten und problemlos ihre Flüge feedern konnten.

Ob das Managementfehler waren kann ich nicht beurteilen, ich meine aber ,dass vor der Deregulierung PA gehindert wurde ein inner-amerikanisches Netz aufzubauen, danach es aber zu spät war ....

[jumpseat]

In den 70er und 80ern hatte Pan Am auch zwei weitere europäische Drehkreuze: LHR und FRA. Zu beiden kam PA eigentlich mit allem was in ihrer Flotte zu finden war, mit Ausnahme der A 300 (also 727/737/747/310/L10/D10). FRA hatte neben USA Flügen viele Verbindungen nach (Mittel)Osteuropa (ZAG/DBV/LED/SVO/HEL/VIE etc.) und zum indischen Subkontinent (DEL/BOM/KHI) Londond eher nach Westeuropa insbesondere Deutschland (TXL/HAM/AMS/BRU/NUE/STR/DUS/selbst FRA etc.) die jeweils die USA Flüge feederten.