AB Sparwahn

[Gast]

AB läßt bei ihren von ST durchgeführten Flügen von den Crews ein manuelles Loadsheet erstellen.

Spart Geld, aber wer weiß was alles im Turnaround zu tun ist weiß auch wie schnell sich da der Fehlerteufel einschlechen kann!

 

Legal ist das natürlich, entspricht aber keinesfalls der Devise alle verfügbaren Resoucen zu nutzen einen Flug sicherer zu machen!

Bei anderen Lines ist so etwas wie ein Computerloadsheet heutzutage schon lange Standard.

 

Meine Meinung dazu:

 

Gefährlich und asozial, Sparen auf Kosten der Sicherheit!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: OMOGI am 2004-06-23 17:34 ]

[TobiBER]

"Spahrwahn" schreibt man ohne H, so viel dazu

[A300]

Was soll denn daran asozial sein, wenn man auf seine erlernten Fähigkeiten zurückgreift?

Ist es asozial, wenn ich eine Berechnung per Hand durchführe ohne einen Rechner zu benutzen ?

[Gast]

Wer sonst nix zu sagen hat verweist auf Tippfehler.

 

Das hat nix mit Fähigkeiten zu tun sondern damit Crews nicht mit Basics zu belasten die keiner wirklich braucht.

Bei den etablierten Firmen ist ein Manuel Loadsheet aus gutem Grund nur für Computerausfälle gedacht!

 

Mit dem Argument könnten wir in allen Büros wieder Kladden und Karteikarten einführen... Danke!

[Woodz]

schön, dass Dich das als angeblicher "Qualitäts-Pilot" selber diskreditiert....

 

Mir ist ein menschlich ausgefülltes Sheet, welches Cross-gecheckt wird, allemal lieber als sich blind auf den Computer zu verlassen....

 

Wenn man weiss (und ich beruflich nachvollziehen kann) wieviele Bugs Systeme haben (können) und wie oft dort auch "Garbage in - garbage out" vorkommt - spricht nicht nur nichts dagegen, sondern ich habe mehr Vertrauen in den MENSCHEN.

 

Aber egal - das war eh wieder nur zum stänkern.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Woodz am 2004-06-23 17:54 ]

[ATN340]

Hallo OMOGI,

Sperre abgelaufen?

 

Ist zwar wieder nur so ein Thread, um hier Unfrieden zu stiften, aber da du dich diesmal selbst blamierst kann ich es dir ja deutlich sagen:

Hoffe du kannst besser Rechnen als Tippen!

 

Sonst moechte ich nicht einem Flieger sitzen, bei dem du das Loadsheet gemacht hast weil der allwissende Computer ausgefallen ist

(Uebrigens: Traue niemals deinem PC, eine Erfahrung die ich taeglich mache weil unsere Programme ja soooo gut sind!)

 

ATN

[Gast]

Schade daß manche hier noch nie ein Loadsheet gesehen haben...

 

Weder eins aus dem Computer noch ein manuelles, sonst wüßten sie was für einen Blödsinn sie hier schreiben.

 

War aber eigentlich auch fast abzushen daß bei der Qualifikation mancher User hier Null Problembewußsein besteht.

 

Ihr solltet nabla um Hilfe bitten...

[Gast Badmax]

Mhh,

 

manuelles Loadsheet, ist eigentlich nichts gegen einzuwenden. Klappte vor dem Computerzeitalter ja auch.

 

Lediglich die 30 Minuten Tournaround Zeit die AB hat könnte bedenklich sein.

 

Ich bin kein Profi aber ich hab son Ding schonmal gesehn. Vielleicht mit der nötigen Routine ein Klacks, ich bräuchte für ein son Zettelchen wahrscheinlich nen Tag, wenn ichs überhaupt schaffen würde. *g*

 

Diesem Sinne schönen Abend noch.

 

MFG Max

[Gast]

Das klappt so gut wie Hamburg-München mit der Dampflok wenn man einen Geschäftstermin hat.

 

Und genauso sinnvoll ists als Alltagstool.

[ATN340]

Dessen Antworten zeichnen sich durch praxiserpropte Qualitaet aus (Thumbs up!), kann man von deinen nicht unbedingt behaupten!

 

@Badmax

Mit Groundzeiten von 30 Minuten ist es wirklich knapp, ALLE "Hausaufgaben" zu machen.

Weiss bisher nur von 40-45 Minuten, wo werden denn 30 praktiziert?

 

 

ATN

[Gast Badmax]

@ATN:

 

Das ist bei AB Airport abhängig.

 

ZRH DUS TXL z.B. muss man weiter rollen, hier hat Air Berlin 40 oder 45 Minuten Tournaround Zeit. Ich weiß nicht was Off Block is, dürfte aber meiner Erfahrung nach so ca. 15-20 Minuten sein, mehr is ned.

 

Auf anderen Airports wie STN (welcher ja auch mit F100 bedient wird) hat man zwischen 30 und 35 Minuten.

 

Ich denke so genau kann man das nicht sagen, aber es dürfte schon recht knapp werden. Kann das natürlich auch nicht genau beurteilen.

[ATN340]

Fuer eine Fokker oder Bae reicht das sogar, aber ne 737 natuerlich nicht.

Da sind selbt 40 Minuten kanpp, wie ich anhand des (vergleichbaren) A320 aus eigener Erfahrung weiss.

Dann sollte man es den Computer machen lassen, habe ich auch prinzipiell nix gegen.

 

Allerdings spricht genausowenig dagegen, wenn Piloten in Uebung bleiben und auch manuell ihr Handwerk beherrschen

Ein paar Technikbegeisterte oder Faulpelze werden sich dem natuerlich wiedersetzen

 

Allerdings kann ich mich an den Report in der Flughafenzeitung DUS erinnern, der eine VLM-Crew (Fokker50) bei der Arbeit zeigte.

Da stand -auch zu meinem Erstaunen- drin, dass der Pilot das Loadsheet manuell macht, da er meist damit schneller ist als der Computer???????????????????

 

ATN

[Gast]

Manuel Loadsheets bergen zu viele Fehlerquellen durch zig Faktoren im Alltagsbetrieb, gerade bei Low Cost wo die Zeit knapp ist.

 

Wer so was vorschreibt um Geld zu sparen ist ein Wixer!

[Gast Badmax]

@ATN340: Es geht ja hier um die F100, diese werden bei AB mit Gexx Besatzungen geflogen.

[mach 2+]

Wie immer, sollte man auch den Gesamtzusammenhang erkennen.

So macht ein VON DER BESATZUNG hergestelltes COMPUTER-loadsheet eine ganze Menge Sinn! (AIRBUS)

 

1. gutes, sicheres Programm. Loadsheet wird vom FO eingetippt und vom Kapitän überprüft.

 

2. Bei schnellen Turnarounds von Vorteil.

 

3. Mit dem gleichen Programm wird mit dem aktuellen Loadsheet die performance (Geschwindigkeiten V1 VR V2), Flapsetting und FLEX TEMP (Triebwerksleistung) bestimmt.

 

4. Sieht man die Variablen des Startabbruches bei bestimmten Geschwindigkeiten zu Startabbruch-entfernungen

 

5. Kann man ev. Technik-failures, welche den Start beeinflussen, in dieses Programm einspielen und die relevanten Startwerte direkt abrufen.

 

6. Landing distance required/actual mit Systemfehlern und den appclimb gradienten errechnen.

 

Natürlich spart man das Geld für ein ev. vom Groundhandling erstelltes loadshet. Aber das System Laptop/Software ist auch nicht gerade billig.

Insgesamt ist man meiner Meinung jedenfalls nach mit diesem System als Besatzung flexibler. Und flexibler bedeutetin jeder Hinsicht Vorteile!

[nabla]

@OMOGI: Jetzt habe ich Deinen Querverweis gefunden...

 

@all: Das mit dem manuellen Loadsheet ist wirklich so eine Sache. Bei großen Airlines wird das Loadsheet in jedem Falle "von außen" gerechnet - sei es von Weight&Balance automatisch per PC oder von Hand vom Lademeister (ich meine die müssen es einmal im Monat aus Trainingsgründen machen). Diese Aufgabe wieder zurück auf die Cockpitcrew zu übertragen ist zwar von der Kompetenz her möglich - gestaltet einen eh schon kurzen Turnaround aber nur noch stressiger und damit fehleranfälliger.

Wenn wir ein manuelles Loadsheet bekommen (Größe DIN-A3 quer!) braucht der Kapitän in der Regel 3-5 Minuten um das zu prüfen. Immer wieder gerne gesehen sind dabei Tippfehler mit dem Taschenrechner oder aber Fehler in der Schwerpunktsbestimmung - die mit einem mitteldicken Kugelschreiber auch schon einen Toleranzbereich durch die Strichbreite eröffnet - wobei diese Fehler sowohl beim checken als auch beim erstellen auftreten. Von den ca. 10 manuellen Loadsheets, die ich in den letzten Monaten mitangesehen habe gingen ca. 1-2 wieder wegen Fehlern zurück...!

Das "elektrische Loadsheet" hingegen, das von Weight&Balance per ACARS bei uns aufläuft ist bei mir noch nie von der Berechnung her falsch gewesen. Hier werden die Zahlen, die dem Loadsheet zugrunde liegen mit dem Lademeister und dem Flugplan/FMS verglichen und dann der Trim dem Loadsheet entnommen. Ich persönlcih schenke diesem Verfahren ein recht hohes Vertrauen, da der Rechenalgorithmus sehr einfach ist und das größte Fehlerrisiko bei der Zahleneingabe liegt - die aber mit den notierten Zahlen des Lademeisters verglichen werden.

 

Gruß,

 

Nabla

[nabla]

@Mach 2+ / ATN: Jetzt verschwimmen hier aber ein wenig die Grenzen zwischen Weight & Balance und Performance.

 

Das Loadsheet hat zwar Einfluß auf die T/O-Data-Berechnung (Gewicht, Klappenstellung, Trim) aber sonst nix damit zu tun. Auf jeden Fall richtig ist, daß das manuell gerechnete T/O-Data-Sheet schneller gemacht ist als den Laptop aus dem Ruhezustand hochzufahren. Andererseits gibt es aber genug gute Gründe für den Laptop - siehe Punkt 3-6 von Mach 2+

 

***********************************************

 

Nochmal ein Wort ganz allgemein zum Thema "Automatisierung / Technisierung"

 

Richtig ist, daß mittlerweile fast jede Tätigkeit durch Maschinen erledigt werden kann. Es gehört aber ein sehr intelligentes Management dazu, um zu entscheiden ob und wo die Technik nützlich ist. Denn Techik / Automatisierung ist nicht immer eine Erleichterung. Für den Bediener ist eine sehr viel umfangreichere Systemkenntnis erforderlich um die neuen, komplexeren Fehlverhalten zu erkennen und darauf reagieren zu können. Gleichzeitig bindet die Überwachung der Prozesse Aufmerksamkeit, insbesondere wenn eine Zustandsänderung ansteht, kann aber auch den Bediener entlasten.

 

Zwei Beispiele:

Abflug aus Frankfurt nach SID, die im FMS hinterlegt ist, viel Verkehr. Hier ist es sehr sinnvoll, möglichst früh den Autopiloten fliegen zu lassen um die Crew zu entlasten und damit Ressourcen frei zu machen zur Luftraum (TCAS-Display) Beobachtung, bzw. zur Prüfung / Annahme von geänderten Freigaben.

 

Anflug auf München, ILS26R. Bedingt durch die Bodenanlagen / Antennenaufbauten ist das ILS Signal kurz hinter dem Glide-Slope-Intercept gestört und schwankt stark. Hier den A/P weiterfliegen lassen würde bedeuten, daß der A/P ständig versuchen würde dem G/S hinterherzujagen - "Passenger Comfort" eher gering... Hier bietet es sich ganz klar an den Approach von Hand weiterzufliegen.

 

Gruß,

 

Nabla

[Gast D-AIBH]

"AB läßt bei ihren von ST durchgeführten Flügen von den Crews ein manuelles Loadsheet erstellen."

 

@OMOGI: Unter http://www.luftrecht-online.de/bmvbw/pdf/Leasing-D.pdf steht ganz klar, dass bei einem Wet-Lease (Cockpit ist ST, Cabin AB) die technische/Betriebliche Verantwortung beim Leasinggeber liegt. Dem Leasingnehmer, also AB, obliegt demnach lediglich die kommerzielle Kontrolle.

AB hat keinerlei Einfluss auf die flugbetrieblichen Dinge bei ST. Bitte erst informieren, dann auf andere schießen, Omogi.

[Gast]

Ja, der eine zahlt nicht dafür also macht der ander Dinge die billiger sind aber eventuell gravierende Nachteile haben können!

 

Falls was passiert wirds den Opfern egal sein!

 

So fings damals auch bei Value Jet an.

 

Sparen auf Kosten der Sicherheit!

 

Es gibt gute, sichere und etablierte Verfahren (Computerloadsheet) und man wedets absichtlich nicht an um zu sparen.

 

Und danke an Nabla der die Schlauschnellschießern geduldig den Sachverhalt erklärt hat. Auch den Unterschied zwischen W&B und Performance.

Ich kanns ja nicht weil ich doch Fleischer bin...

[ATN340]

@Nabla

 

Da hast du mich jetzt falsch verstanden.

Ich habe bereits vor ca. 7 Jahren mit dem damals aktuellsten Programm ein wenig testweise "spielen" duerfen, um die A320 zu berechnen. (Nur um mal als Prakti Erfahrungen zu sammeln, wie das funktioniert)

War sehr angenehm, was mir die Pilots auch bestaetigt haben und was ich mir beim Jump-Ride auch praktisch angucken konnte.

Ich nehme mal an, Mach2 arbeitet heute mit der Weiterentwicklung des Programms

 

Aber was mich stoert ist, dass hier alles was nicht technisiert ist von OMOGI als "Sch..." dargestellt wird und er (mal wider ) ohne wirkliche Handhabe gegen eine bestimmte Airline schiesst.

 

Ich denke, der PC ist eine tolle Hilfe, die sich im Alltag auch sehr gut bewaehrt hat aber den Piloten sollte niemals die Faehigkeit abhanden kommen, soetwas auch selbst mal zu machen, PC gehen naemlich auch mal kaputt .

Diese Gefahr sehe ich, wenn man das als Pilot laengere Zeit nicht macht und sich quasi blind vertrauend der Technik aussetzt.

Dann ist der potentielle FQ "im Ernstfall" sogar hoeher!

 

 

Was den potentiellen FQ allg. angeht wuerde ich sagen, er ist gleich.

Ob du dich beim Taschenrechner oder am Laptop vertippst ist egal, das Ergebnis ist falsch und hat u.U. fatale Konsequenzen (die hoffentlich nicht eintreten)!

 

 

Gruss

ATN

[Gast]

Tja ATN an deinen Komentaren sieht man schön wo der Unterschied zwischen den "Praktikern" und den "Theoretikern" ist.

 

Wenn du meine Posts aufmersam gelesen hättest wüßtest du daß es mitnichten so ist, daß ich alles was nicht technisiert ist "verdamme".

Ich halte zB. überhaupt nichts von Systemen die ohne Zutun des Piloten in die Flugsteuerung eingreifen.

Die Diskussion hatten wir ja auch mal.

Und hie Hälfte meines FMS kannste auch in die Tonne treten, die braucht kein Mensch.

 

Ein Ladeplan ist eine andere Nummer, hier gehts um kurze Turnarounds wo die Piloten was besseres zu tun hätten als in steinzeitlichen Formblättern rumzumalen.

 

Hier gehts um Sparen am falschen Ende!

Darum geht die Diskussion und nicht um technische Finessen usw.

 

Ganz banaler dummer Sparwahn!

[mach 2+]

OMOGI !?

 

Willst Du mir etwa unterstellen ich wüsste nicht den Unterschied zwischen W&B und Performance!?

 

Hallo, etwas sachlicher, bitte!

[ATN340]

Will er, aber mach dir nix draus!

 

Auch LH Chefpilot Juergen Raps, Kunstflugweltmeister Klaus Schroth und die vielen Tausend anderen Damen & Herren die in den Cockpits von LH Dienst tun sind in seiner Phantasie alles ahnungslose Dummkoepfe - zumindest kriege ich diesen Eindruck wenn ich seine Beitraege lese - und die Crews anderer Airlines sowiso!!!!!

 

Soviel habe ich in der Zeit gelernt, die ich hier Mitglied bin!

 

Ausserdem hast du & Nabla auch noch ne Option genannt, die AB anwenden koennte, ohne das Allwissend-OMOGI sie mitbekommt:

Loadsheet vom Ground-Service oder per ACARS anfordern

 

ATN

 

 

 

Edit: Ach ja Nabla, danke fuer den praktischen Erfahrungsbericht!

Koennten sich einige "Piloten" ein Beispiel dran nehmen statt immer mit dem Fleischermesser Amok zu laufen!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: atn340 am 2004-06-24 22:43 ]

[Gast]

@nabla: Erstmal vielen Dank für die sachliche Erklärung an dieser Stelle. Aber trotzdem eine Nachfrage: Wie gefährlich ist dieses Vorgehen denn nun? Sehr? Ein bisschen? Kaum? Ich persönlich kann es noch nicht so Recht einordnen. Wer OMOGI liest, muss ja täglich mit nem Absturz rechen...

[Gast magic319]

Ich hab ja nicht wirklich Ahnung davon... Ist das denn jetzt "potenziell unsafe" oder vertretbar?

 

erinnert mich irgenwie an gernair (oder wie die heißen)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: magic319 am 2004-06-24 22:04 ]