Außerplanmäßige Landung eben in Köln

[karstenf]

Um 11.35 ist die LTU A330-200 D-ALPF in Köln gelandet. Die Feuerwehr muss wohl komplett aufgelaufen gewesen sein... Soll jetzt auf F16 (Für ortsunkundige: Das ist im Frachtbereich) stehen. Jemand noch mehr Infos? Sonst müssen wir warten bis 32R von der Arbeit kommt...

 

(Absichtlich habe ich nicht das Wort Notlandung verwendet. Ist nur nicht normal, dass ein A330 von der Feuerwehr empfangen wird und am Frachtterminal steht.)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2004-07-20 14:04 ]

[Tu204]

Handelte sich um LT900, der den Weg von DUS nach MIA abgebrochen hat.

[gefag]

LT 900 geht nach Fort Myers. Heute um 12.51 hat ein weiterer Flug LT 900 in DUS nach Fort Myers abgehoben.

[32R]

Also ein paar Details für die die es interessiert:

 

LTU900 11.00h STA, 1129h ATA, 1135h ONB.

D-ALPF (332), Landung auf 14L und bis zur 32R ausrollen lassen, kam auf TWY "A" zurück und wurde direkt von der bereit stehenden Feuerwehr empfangen und bis zur Position F16 begleitet.

 

T/O 14L gegen 13:01h (12.52h OFB). Kein Ahnung, wohin. Ich denke zurück nach DUS.

 

Vielleicht weiss jemand was genaueres, was passiert ist?

[QF005]

@gefag: LT900 ist seit jeher die Flugnummer DUS-MIA. Allerdings wird DUS-MIA 2/7 und RSW (Fort Myers) 3/7 geflogen. Einer dieser Umläufe (Dienstags) geht wie folgt: DUS-RSW-MIA-DUS, daher gilt hier lediglich eine Flugnummer und zwar LT900.

[gefag]

@QF005: Danke für die Aufklärung.

 

User JR schreibt im CGN-Forum zu diesem Vorgang:

 

Hallo zunächst einmal.

Ich habe schon des öffteren in dieses Forum geschaut und finde es recht Informativ.

Zu LTU 900 ist zu sagen das nach dem Start in DUS eine Seite des Hauptfahrwerkes nicht eingefahren werden konnte. Daher hat man sich zu einer "Zwischenlandung" in CGN entschlossen. Der Pilot hat sehr sanft aufsetzen müssen, da ca. 290 Paxe und 60 Tonnen Sprit an Bord waren. War zwar etwas hektisch am Airport, ist aber alles gut gegangen. Am Mittag ist LTU 900 meines wissens nach zum eigentlichen Ziel "Fort Meyers" aufgebrochen.

Übrigens hat das Fahrwerk da schon wieder funktioniert.

 

Grüße an alle "Luftfahrtverrückten".

[karstenf]

Danke gefag!

[LTU-TXL]

Die Maschine hatte 319 Paxe zzgl. Crew an Bord und ist von CGN direkt nach RSW und von dort weiter nach MIA geflogen.

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: LTU-TXL am 2004-07-21 06:08 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: LTU-TXL am 2004-07-21 06:09 ]

[32R]

Für alle "Detailbegeisterte" nochmal inkl. Ergänzung die Zeiten von LTU900:

 

T/D 14L 11.00h STA, 11.29h ATA, 11.35h ONB

T/O 14L 12.15h STD, 13.01h ATD, 12.51h OFB

 

Destination: RSW

[Il-62]

Die Maschine ist in DUS lt. Plan um 10.10 h gestartet, kreiste längere Zeit und ist bekanntermaßen 11.45 h in CGN gelandet. Wurde eigentlich Kerosin abgelassen oder ist durch die das Rumkreisen die erforderliche Menge verbrannt?

[chriss]

Hat das was mit dem toten Kubaner zu tun? Da kam vorher nämlich was Im Radio allerdings hab ich nur halb zugehört, auf jeden Fall wurde bei der LTU in einem Fahrwerksschacht ein toter Kubaner entdeckt.

[32R]

Meines Wissens wurde kein Kerosin abgelassen und die Maschine ist mit etwa 270 Paxen in Köln gelandet. Es gab Probleme mit dem Bugfahrwerk, was (teilweise) nicht eingefahren werden konnte.

 

Mit dem (toten) blinden Passagier hatte das nichts zu tun. Das betraf einen LTU-Umlauf aus der Dom. Rep.

[Chris99]

Kann der A332 überhaupt Kerosin ablassen? Vielleicht kann einer der Mec oder Pilots dies beantworten!

[Il-62]

Meines Erachtens muß ein A332 Kerosin ablassen können. Die Startmasse beträgt 230 t, das max. Landegewicht jedoch 'nur' 180 t.

[Marobo]

Genau - deswegen beherrscht ein A330 auch das sogenannte "Fuel Dumping".

 

 

Vielleicht noch ein paar ausführlichere Informationen zum Thema: Das Fahrwerk eines Flugzeugs wird bei der Landung stärker beansprucht als beim Start. Um Fahrwerk und Bremsen leichter bauen zu können, liegt bei Langstreckenflugzeugen, die über eine hohe Treibstoffkapazität verfügen, das höchstzulässige Landegewicht deutlich unter dem höchstzulässigen Startgewicht. Denn normalerweise findet eine Landung ja erst statt, wenn die großen Mengen Kerosin verbraucht sind. Durch das geringere Gesamtgewicht lassen sich im Laufe eines Jahres pro Flugzeug hunderte Tonnen Kerosin sparen.

 

Für den Fall, dass nach dem Start technische Schwierigkeiten auftreten, die eine rasche Landung erzwingen, sind Langstrecken-Flugzeugmuster wie A330 und A340, B747, B767 und B777, DC10, MD11 und Lockheed Tristar mit Vorrichtungen ausgestattet, über die im Flug Treibstoff abgelassen werden kann. Das als "Fuel Dumping" bezeichnete Treibstoffablassverfahren ist auf Notfälle beschränkt, bei denen keine Zeit bleibt, den überschüssigen Treibstoff zu verfliegen und die in Einzelfällen erlaubte Übergewichtslandung nicht möglich ist.

 

Die Deutsche Flugsicherung registrierte in den Jahren 2001 und 2002 27 bzw. 35 derartige Vorkommnisse, wovon etwa die Hälfte der Fälle militärische Luftfahrzeuge betraf. Im gewerblichen Luftverkehr ergibt sich pro 30.000 Starts einmal eine Situation, die einen Treibstoffablass notwendig macht. Die Flugsicherung weist der betroffenen Maschine einen Luftraum zu, in dem Treibstoff freigesetzt werden darf. Dies geschieht nach Möglichkeit über unbebautem Gebiet. Als Mindesthöhe sind 1.500 Meter über Grund vorgeschrieben, meist erfolgt der Treibstoffablass jedoch in vier bis acht Kilometern Höhe. Es dürfen keine geschlossenen Kreise geflogen werden und die Fluggeschwindigkeit muss mindestens 500 km/h betragen.

 

Der größte Teil des durch die Auslassdüsen freigesetzten und in den Turbulenzen hinter dem Flugzeug zu einem feinen Kraftstoffnebel verwirbelten Kerosins verdampft und verbleibt in der Atmosphäre, bis er durch die Strahlungsenergie der Sonne zu Kohlendioxid und Wasser umgewandelt wird. Nur ein Bruchteil des abgelassenen Kerosins erreicht den Erdboden. Bei einem Fuel Dump in der Mindesthöhe von 1.500 Metern, bei Windstille und einer Bodentemperatur von 15°C sind es rechnerisch 8% der insgesamt abgelassenen Treibstoffmenge. Daraus lässt sich für die Mindestgeschwindigkeit von 500 km/h eine Bodenbelastung von 0,02 Gramm pro Quadratmeter ermitteln, was mengenmäßig einem Schnapsglas Kerosin verteilt auf eine Grundfläche von 1.000 Quadratmetern entspricht.

 

Die bei dieser modellhaften Betrachtung vorausgesetzte völlige Windstille ist unter Realbedingungen allerdings äußerst unwahrscheinlich. Bereits geringe Luftbewegungen und die damit verbundene Durchmischung der Luft bewirken, dass der freigesetzte Treibstoff praktisch vollständig verdampft, ehe er den Boden erreichen kann. Dies erklärt, weshalb es trotz Einsatz empfindlichster Messgeräte bisher nicht gelungen ist, nach einem Fall von Fuel Dumping in Pflanzen- oder Bodenproben aus betroffenen Gebieten Verunreinigungen durch Kerosin festzustellen.

 

Für Kurz- und Mittelstrecken konzipierte sogenannte "Narrowbodies" (z.B. A320, B737, B757, MD80) sowie die Mittelstrecken-Widebodies A300 und A310 verfügen nicht über Vorrichtungen zum Treibstoffablass. Bei diesen Typen ist die Differenz zwischen höchstzulässigem Start- und Landegewicht so gering, dass in Notfällen grundsätzlich Übergewichtslandungen durchgeführt werden können.

 

Ich hoffe, für ein wenig Aufklärung gesorgt zu haben

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Marobo am 2004-07-22 19:52 ]

[ATN340]

Hast du, D-ANKE

 

BTW:

Warum ist die Maschine in CGN gelandet?

DUS ist Heimatairport von LTU, da sitzt LT Technik etc.

 

Stattdessen geht es nach CGN, wo war da der Sinn?

 

 

Gruss von einem A330-Fan

[flusifan]

Wir hatten halt den Kleineren und CGN den Längeren.

 

kurz gesagt: Sie ist in CGN gelandet weil da die Bahn länger war.

[Chris99]

@marobo:

 

So einfach verhält es sich mit der Installation eines Fuel Dumps nun doch nicht. Relevant ist bei den aktuellen Mustern nicht mehr, was das Fahrwerk aushalten kann. Die meisten können zwischenzeitlich das Startgewicht auch bei der Landung ohne Schäden aushalten. Relevant für das Fuel Dump ist die Vorschrift JAR/FAR 25.1001.

Die besagt, dass ein Flieger nach 15min muss wieder auf dem gleichen Platz landen können, unter folgenden Voraussetzungen:

1. Durchstarten ohne Triebwerksausfall (landing climb; gewisse Voraussetzungen)

2. Durchstarten mit einem ausgefallenen Triebwerk (approach climb; ebenfalls gewisse Voraussetzungen)

 

Wenn diese beiden Bedingungen nach og. JAR/FAR nicht erfüllt sind, benötigt das Flugzeug einen Fuel Dump!

Der A300B4 hat z.B. einen Fuel Dump mit 640kg/min!

Keinen Fuel Dump haben u.a. A310, A320(hingegen A321 schon), A340 (Serie 200/300, bei 500/600 weiß ich es nicht).

[BobbyFan]

A321 hat kein Fuel Dump System

 

Ingo