TUI und Thomas Cook ziehen sich von 6 dt. Randflughäfen zurü

[coolAIR]

In der heutigen Ausgabe des Touristik Reports wird vom Rückzug der größten dt. Touristikkonzerne Thomas Cook und TUI von 6 deutschen Randflughäfen berichtet.

 

Danach sollen ab Winter 02/03 die Flughäfen Lübeck, Kassel, Neubrandenburg, Parchim, Altenburg und Hof nicht mehr in den Programmen der Veranstalter auftauchen. Besonders Lübeck sei betroffen, da sich die Flughafenleitung dort sogar noch eine Ausweitung des Charterverkehrs erhofft habe.

 

Der Grund ist die Konzentration auf die Konzernfluggesellschaften Condor und Hapag-Lloyd, deren Auslastung so ab den Hauptflughäfen weiter verbessert werden soll. Von dieser Maßnahme ist neben Air Berlin und Hamburg International vor allem Aero Lloyd betroffen. Einige der Strecken dieser Charterairlines dürften sich lt. dem Bericht durch die fehlende Auslastung durch die beiden Veranstalter nicht mehr rentieren.

[touchdown99]

Naja, da geht es bei fast allen Airports um Sommersaisonketten.

 

Kassel hat bereits keine TUI/TC-Ketten mehr.

Parchim eine pro Woche mit Air Europa

Altenburg eine pro Woche mit Air Berlin

Hof je eine pro Woche für TUI & TC mit EW 146

Ein bißchen mehr los ist nur in Lübeck und neuerdings Neubrandenburg, so ca. 5 Ketten pro Woche. In FNB und AOC ist m.W. besonders stark ITS präsent, so daß sich die Ketten dort vielleicht halten können.

[Gast]

Wie wirkt sich das auf die Paxzahlen von LBC aus? LBC hat inkl. Charterverkehr, der neben FR den Rest ausmacht, doch gut 200.000 Paxe. Ohne Charterverkehr würde dies ohne Erweiterung von FR doch auf ~150.000 sinken, oder?

[Alex330]

Das passt insgesamt zum Konsolidierungsprozess auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt. LTU beispielsweise will sich verstärkt auf 5 Kernflughäfen (DUS, MUC, HAM, STR, und FRA) konzentrieren. Was das für den Rest der Aiports bedeutet, weiß ich leider nicht (Einstellung oder nur verringerte Fluganzahlen).

 

Auch wenn es für die kleinen Flughäfen schade ist, habe ich mich schon lange gefragt, ob in Deutschland jede Region ihren Flugahfen braucht, und ob der Regio-Airport-Bomm nicht irgendwann zu Ende ist. Ich glaube nicht, dass es rentabel sein kann wenn es alle 50 km einen kleinen Flughafen gibt, der seine 2, 3 oder 10 wöchentlichen Charterflieger hat, wo aber trotzdem die entsprechende Infrastruktur überall vorhanden sein muss.

 

Was Ryanair weiterhin machen wird, ist natürlich noch nicht klar, aber es kann im Charterbereich durchaus noch weitere Opfer geben.

 

Möglicherweise ist dies sogar der Beginn einer Art von Aufteilung des Chartermarktes in Deutschland, wo für viele Flughäfen nur eine oder zwei Anbieter/Airlines übrig bleiben.

 

Alex330

[L1011Tristar]

Für Lübeck ist das am bittersten! Die haben immerhin 5-6 wöchentliche Charterflüge!

 

Ich finde es auch gut, daß endlich mal Schluß ist mit den zig Provinzairports, die sich alle nicht rentieren und nur Prestigeprojekte sind. Warum muss man mit Unmengen von Subventionen Altenburg, Hof, Lübeck, Neubrandenburg, Zweibrücken, Kassel etc. am Leben halten, wenn nur ein- oder zweimal wöchentlich eine Chartermaschine abhebt?

Nun hat der Irrsinn ein Ende!

[lh_pilot]

Und für Hof, die wegen dem Charterverkehr ihre Runway extra auf 2300m ausbauen wollen um Charterverkehr von NUE abzuwerben ist das bestimmt auch ein Schock, weil die jetzt dann eigentlich ihren Flughafen dicht machen können.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: lh_pilot am 2002-05-10 21:57 ]

[Gast]

auf den meisten o.g. flughäfen (ausser lbc)war im winter ja eh meist nur 1 flug koordiniert. so ein starker einbruch ist dass ja gerade nicht

[coolAIR]

Es ist schon klar, daß der Einbruch bei den meisten Flughäfen (außer LBC) nicht so dramatisch ist, da es eh nur wenig Flüge gibt, v.a. für Winter.

 

Doch die Maßnahme soll ab Winter gelten, womit wohl auch die Sommerketten hinfällig werden. Ob das dann auch wirklich zum nächsten Sommer so kommt, muß man erstmal sehen.

 

Die eigentliche Ankündigung birgt den Überraschungseffekt, da wohl all diese Randflughäfen früher oder später mit einem mehr oder weniger deutlichen Wachstum gerechnet haben. Gut Altenburg, Hof und Kassel evtl. (vorerst) weniger, aber alle machen sich durch tatsächliche oder geplante Investitionen Hoffnungen auf mehr, v.a. aber in Neubrandenburg und vor allem in Lübeck hat man doch mit einigem Wachstum gerechnet. Das kann schon einige Planungen über den Haufen werfen, zumal man jetzt statt wenigstens zwei Standbeinen nun auf einmal nur mehr eines hat, nämlich Ryanair und sonst weit und breit nichts. Evtl. Investitionen in die Infrastruktur sollten da schleunigst auf den Prüfstand, denn wenn FR (theoretisch!) weg ist, steht man da und schaut mit dem Ofenrohr ins Gebirge.

[Gast]

Zu L1011's Punkt wg. ZQW:

Ich bin echt mit der Airportpolitik des landes voll und ganz zufrieden (HHN ) aber warum kriegt Zweibrücken ewig und ewig Geld reingeschoben, was niemand braucht??

Die Rheinpfalz ist, wie RZ auch, eine sehr subjektive Zeitung wenn es um ihren ZQW'er Airport geht. Die Leute schreiben sich Leserbreife aus den Ärmeln wenn Herr Bauckhage mal einen Cent weniger zahlt. Dabei könnte man mit jedem Cent weniger in ZQW einen Cent mehr in HHN investieren und endlich sehen, dass der Bahnanschluss klappt.

 

@coolair

Dass FR sich von LBC zurückziehen KÖNNTE ist extremst unwahrscheinlich. Wenn sie doch selbst sagen, die STN Linie läuft klasse und auch noch 'ne dritte Verbindung täglich einrichten UND noch sagen, bis ende nächstes Jahr in D 'ne neue Base kann ich mir darunter nur LBC vorstellen. HHN wurde zuerst angeflogen (Apr. 1999) und hat den Zuschlag, dann kam LBC (Sommer '00) und wird den sicherlich dann erhalten.

[FloHH]

Das Problem bei Lübeck wird nur sein, dass dort von den Parkpositionen her nur eine Maschine von der Größe einer 737 "gut" zur Zeit abgefertigt werden kann. Mit etwas quetschen kriegt man wohl auch noch zwei unter, aber das wars dann auch ....

[Gast]

Wo liegt das Problem bzgl. Abfertigung? Zu wenig Leute, zu wenig Technik, zu kleines Vorfeld?

Sobald LBC den Zuschlag kriegt (da bin ich mir sicher) wird's als Beispiel HHN morgens 6-7 und nachmittags 15-16, sowie 22-24 Uhr zu 2 - 4 Maschinen kommen.

[coolAIR]

@paddy

Ich sagte deshalb auch "theoretisch"!

 

Wenn es auch in der Tat unwahrscheinlich ist, das sie LBC verlassen, so steht die Flughafenleitung wegen der jetzt einseitigen Ausrichtung nur auf FR bis auf weiteres in einer schlechteren Verhandlungsposition ggü. FR. Wenn der Airport nach wie vor eine Expansion will, dann ist er voll und ganz auf FR angewiesen. Durch die Knebelverträge mit den Flughafengesellschaften haben die Airports jahrelange fixe Kostenbindung und FR hat gleichzeitig vgl.weise sehr viele Freiheiten incl. der Möglichkeit des Rückzugs. Bei einer Expansion, die nur auf einen Kunden angelegt ist, mit Hintergrund der bekannten Vertragspraxis von FR, stehen sämtliche größere Investitionen damit auf tönernen Füßen. Irgendwie müßen die Investitionen durch Einnahmen auch wieder refinanziert werden, mit ein paar Euro pro Pax geht das natürlich nicht.

 

Letztendlich kann es im schlimmsten Fall schief gehen, muß es aber selbstverständlich nicht.

[coolAIR]

A propos Randflughäfen:

 

Gestern war in der FTD Printausgabe eine gute Sonderseite zum Thema esayjet/dba. Darin wurde natürlich auch seine Exzellenz MOL nach seiner werten Meinung gefragt. Die war allerdings erwartungsgemäß eher uninteressant (FR macht das überhaupt nichts aus, da Kostenbasis bei FR viel niedriger ...da hat er zwar recht), bis auf die Tatsache, daß FR noch in diesem Jahr 4 zusätzliche Flughäfen in Deutschland ansteuern will, mit 8 Flughäfen sei FR momentan in Verhandlung. Kein Wort über die Kandidaten und kein Wort über eine evtl. neue Basis.

[Gast]

Wenn der Airport nach wie vor eine Expansion will, dann ist er voll und ganz auf FR angewiesen.

HHN doch auch. Das bisschen Charter 2x die Woche ist doch lachhaft.

Nur Hahn ist Base, da dauert der Rückzug, wenn überhaupt, etwas länger.

 

FR noch in diesem Jahr 4 zusätzliche Flughäfen in Deutschland ansteuern will- 8 in Verhandlung

Wenn man mit 8 in Verhandlung steht und 4 angeflogen werden sollen, heißt das also 50% der Flughäfen können oder wollen die zwei FR-Konditionen (25Min. Bodenzeit/Ermäßigungen) nicht akzeptieren. Fragt sich wie gesagt welche Flughäfen denn v.a. diese neuen sein werden. Mein Tipp ist an erster Stelle SXF.

[Hame]

@ Paddy

 

Wieso soll der - theoretische - Rückzug von der Base HHN länger dauern für die FR? Die haben da nichts investiert, die Flieger sind innerhalb von Minuten zu anderen Flughäfen verlegt. Entweder geht das Personal mit oder es ist schnell entlassen, da dann in HHN kein Flugbetrieb von FR wäre.

 

Die ADV-Flughäfen sind jedenfalls für FR nicht anfliegbar, somit auch nicht SXF! Außerdem wie soll SXF einen langfristigen Vertrag mit FR eingehen, wenn die sich evtl. 2010 oder 2012 zu BBI gemausert haben? Dann wollen die bestimmt keine FR mehr dort zu den FR-Diktatkonditionen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Hame am 2002-05-11 15:45 ]

[Hame]

Aber jetzt doch mal zum eigentlichen Topic zurück. Den Rückzug von den Randairports finde ich nur logisch in Zeiten des Passagierrückganges. Durch die Konzentration werde erhebliche Kosten gespart beim Reiseveranstalter und bei den Airlines.

 

Mitte der 80er-Jahre gab es schon mal eine Konzentration auf Großairports im Urlaubsreiseverkehr. Dass das nicht lange angehalten hat wist ihr alle selber. Es wird immer ein auf und ab geben, wenn die Buchungszahlen wieder wachstum aufweisen, werden auch Cook und TUI wieder die Randflughäfen bedienen. Sie werden bestimmt Nischenanbietern nicht kampflos das Feld überlassen. Wenn eine "Randflughafen" wirklich einiges an eigenem Potential hat, dann ist die jetztige Situation sicherlich eine Chance für Nischenanbieter.

 

Erheblich drunter leiden tun aber nicht nur die aufgegebenen Airports sondern auch einige Ferienfluggesellschaften, z.B. ST, HHI und auch sogar eine AB. Auch für die YP wird es nicht ganz unproblematisch sein, hatten sie doch erst in der letzten Wintersaison ein finanzielles Problem.

[Gast]

Wieso soll der - theoretische - Rückzug von der Base HHN länger dauern für die FR? Die haben da nichts investiert, die Flieger sind innerhalb von Minuten zu anderen Flughäfen verlegt.

 

FR hat über 100 Millionen € in Hahn investiert! Der Großteil davon Flugzeuge, aber selbst ohne die Millionen für die Werbung haben sie Hunderttausende für 250 NEUE Mitarbeiter von FR in Hahn ausgegeben. Außerdem haben sie das Terminal komplett innen "designt", was auf andere Airports weniger zutrifft.

 

Die ADV-Flughäfen sind jedenfalls für FR nicht anfliegbar, somit auch nicht SXF!

 

Wer sagt das? LH hat das nicht zu bestimmen.

 

Außerdem wie soll SXF einen langfristigen Vertrag mit FR eingehen, wenn die sich evtl. 2010 oder 2012 zu BBI gemausert haben? Dann wollen die bestimmt keine FR mehr dort zu den FR-Diktatkonditionen.

 

Wenn überhaupt...

[PADflyer]

@Hame

Deine Einschätzung bezüglich AB kann ich nicht so ganz teilen. AB ist, neben den großen 3 (DE, HF, LT), am wenigsten von den Veränderungen betroffen. Von den nun aus den Programmen von TUI und TC verschwindenden Airports bedient AB nur Altenburg, dies auch nur 1 mal wöchentlich. Air Berlin ist besonders stark auf den mittelgroßen Flughäfen (PAD, FMO, DTM, NUE, LEJ, DRS, ERF), diese werden meiner Einschätzung nach nicht unter Angebotskürzungen zu leiden haben, da sie schon über die notwendige kritische Masse verfügen.

Was HHI und ST angeht, gebe ich dir aber recht. HHI ist stark an den Kleinstflughäfen, ST verbaut sich durch ihr neues Billigimage viele Möglichkeiten.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: PADFlyer am 2002-05-11 17:48 ]

[Hame]

@ PADFlyer

 

Ich fürchte nur, das die Hausairlines der TUI und von Cook vermehrt ab Schwerpunktflughäfen (FRA, HAJ, HAM, DUS. MUC) fliegen und dort evtl. eine AB verdrängen werden. Dann könnte sich für die AB das Problem stellen, ab wo man die ganzen Flieger einsetzen will. So glaube ich nicht, dass z.B. PAD mehr als die 3-4 stationierten 738's der AB füllen kann, zumal die DE diesen Sommer ja mit 752 ab PAD fliegt. Ein weiterer Schritt der Veranstalter könnte ja auch sein, die angebotenen Sitze zu reduzieren bei der aktuellen Buchungslage. Dann würde die eher Plätze bei der AB, YP etc. streichen bevor sie bei ihren Inhouseairlines streichen.

[ATmstein]

Ich glaube nicht, das AB soviele Probleme bekommen wird. Schliesslich kann man AB als "etablierte" deutsche Airline ansehen. An manchen Tagen hat man zB. in HAM mehr AB als Condor!

[PADflyer]

@Hame:

Stimmt, unter dem Gesichtspunkt habe ich das noch gar nicht betrachtet. Allerdings ist Air Berlin ab den Großflughäfen mehr im Auftrag von kleineren Veranstalter wie Alltours unterwegs, diese Veranstalter nehmen lieber konzernunabhängige Charterflieger wie AB. Die größte Gefahr für AB sehe ich in einer Ausweitung der Aktivitäten von DE und HF ab den mittelgroßen Flughäfen. Allerdings glaube ich nicht, dass die großen Veranstalter irgendwann ganz auf AB verzichten wollen, AB ist durch deren günstige Kostenstruktur sicherlich oft günstiger als HF und DE.

[Ramperer]

Die Air Berlin verkauft schon über 30% der Sitzplätze in Eigenregie.Ausserdem sind die Hauptkunden der Air Berlin sowieso die etwas kleineren Reiseveranstalter ITS und Alltours.Für die großen 2 fliegt man hauptsächlich Routen die sie alleine nicht mit ihren Maschinen füllen können.Insofern wird die Air Berlin kaum Verlierer der Entwicklung sein, sondern eher sogar von der Situation gewinnen.

Vorallem wenn sie weiterhin so schnell und flexibel reagieren können(siehe Air Berlin Drehkreuz in Nürnberg).

[coolAIR]

Ich sehe AB auch weniger als Verlierer einer möglichen weitergehenden Konsolidierung auf dem Chartermarkt. AB hat sich sehr geschickt einen eigenen Markt geschaffen, indem man hauptsächlich in der Masse für zwei mittelgroße Veranstalter fliegt und nicht überwiegend für einen einzigen Großkonzern, sowie ein im Umfang sehr imposantes Einzelplatzgeschäft aufgebaut hat. Das PMI-Shuttle ist von der Flugdichte nun ja beispiellos.

 

Zudem kann kein Veranstalter sein Programm zu 100% nur von konzerneigenen Carriern fliegen lassen. Das geht schon praktisch nicht und macht auch operationell keinerlei Sinn, weil man bei den eigenen Airlines z.B. schon gar nicht die gesamte Kapazität, die in den Hochsaisonzeiten im Sommer benötigt wird, vorhalten kann. Zudem kann man nicht von jedem mittelgroßen und kleinen Airport die gesamte Palette der Ziele mit eigenen Airlines abfliegen. Hier benötigt man auch weiterhin die Drittcarrier. Die Obergrenze des Anteils von Konzernairlines am Gesamtaufkommen liegt gewöhnlich bei etwa 70/80%. Konzernunabhängige Fluggesellschaften werden also immer einen Markt haben, wenn auch einen begrenzten - und hier ist der Kuchen schon im wesentlichen verteilt, v.a. YP und AB machen sich das zu Nutze.

 

Bei DE, HF und LT ist m.E. nach keine große Ausweitung des Engagements in der Fläche mehr zu erwarten, zumindest vorübergehend. Dieser Trend der Regionalisierung der vergangenen Jahre muß sich jetzt erst einmal konsolidieren, dabei wird das Augenmerk wieder mehr auf die großen Airports gelegt. So hat HF die Chance in FRA (Slotverfügbarkeit aufgrund des leichten Verkehrsrückgangs) wahrgenommen, und die Zahl der Flüge kräftig aufgestockt. Bei LT läuft die Konzentration auf die Hauptabflugshäfen und der Rückzug aus der Fläche schon seit langem bzw. ist schon im wesentlichen abgeschlossen.

[Gast]

Bei LT läuft die Konzentration auf die Hauptabflugshäfen und der Rückzug aus der Fläche schon seit langem bzw. ist schon im wesentlichen abgeschlossen.

Natürlich wird bei keiner Gesellschaft gern die schlechten Nachrichten in einer PM dargestellt, jedoch schrieb LTU mal im Flugplan Sommer 2000 folgendes (sinngem.):

"Wir wollen unseren Passagieren ein gutes Serviceangebot bieten und fliegen daher auch ab Flughäfen in Ihrer nähe"

Beispiele waren ja dann die jetzt nicht mehr bedienten Flughäfen Salzburg, Münster und Paderborn.

[L1011Tristar]

Was passiert mit den anderen Regionalflugplätzen wo Charter abgewickelt wird? Wie Rostock,FDH und FKB???

 

Dort werden meiner Meinung nach Rennstrecken wie PMI etc. bleiben!