Warum keine internationalien Flüge ab Berlin?

[AvroRJX]

Den Themenkomplex haben wir vor ein paar Tagen schon mal durchgekaut

 

HAM Verkehr kann prima über LON und CPH abgewickelt werden, Senatoren fliegen auch über FRA...... STR ist es ähnlich, vielleicht hätte 'ne Kombi nach Detroit ex STR Geld gemacht..... HAM ist übrigens vor Düsseldorf und Münschen nach pro Kopf Einkommen die reichste Stadt in Deutschland! Nur muß man für die Geschäfte, die in HAM gemacht werden selbst nicht mehr viel reisen.....

 

BER ist arm! Als Berliner weiß ich das! Nicht genügend C-PAX, dafür immer mehr Business Jet Charter. Hier die (unvollst.) Liste der zusammengebrochenen Interkont-Verbindungen ex BER

LH nach IDA

DL nach JFK & ATL (teilweise über CPH und weiter nach Warschau)

AA nach Chicago

TW nach STL

UA nach Chicago (war ne B727 nach LON, change of gauge Rechte)

SQ nach SIA

PA nach JFK

 

Außerdem haben wir Ho-Chi-Min-Stadt, Bankok und fast auch noch Ulan Bator verloren.....

Das hängt aber auch mit der Unfähigkeit des Airport-Managements in BER zusammen! So hat man sich nie um CO sondern immer nur um LH und UA bemüht! Und auch für Interkont Touri-Bomber fehlt es Berlin und dem Umland inzwischen! Ein Beispiel hierfür sind die Flüge nach Kanada! Trübes Bild für die Hauptstadt!

[ATmstein]

In HAM liegt es auch an Unfähigkeit! Wenn Kaltenkirchen vor 20 Jahren an den Start gegangen, wäre HAM mindestens zweitgrösster Airport Deutschlands geworden! So gibt es keine Langstrecken. Trotzdem finde ich HAM super, denn man kann richtig schön aufnehmen und ausser der Reihe kommen oftmals nette Sachen! Morgen immerhin nen Swiss 330.

[Marcus Fornell]

Also man könnte ja auch einen Zwischenstopp auf so einer Strecke einlegen.

 

z.B: Berlin New York via Hamburg

 

Da würde man einen A340-300 locker voll kriegen.

 

meine Homepage!!!

[Gast]

Mag sein - aber für die Airline ist es halt billiger, die Paxe durch einen Hub zu schleusen

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: nfx am 2002-05-13 21:24 ]

[BA917]

wie schon oft gesagt, wen der markt da wäre, würde er früher oder später auch bedient werden.

ich habe als stuttgarter natürlich selbst schon oft über sowas nachgedacht (weiter nach prag, bud, vie).

und ne 762 wäre übrigens leichter vollzukriegen als gleich ein A343

gunnar

[olsen]

Klar, dass man nicht von überall eine Verbindung nach Chennai, Ho-Chi-Minh-Stadt oder Phoenix braucht, aber wenigstens die Schlüsselstrecken wären mit Sicherheit irgendwie zu bedienen. Aber gut kein Streit! Es hat ja eben doch seine Gründe, warum sich alle Airlines wieder zurückgezogen haben.

[ChrischMue]

Ich denke auch, dass es gerade in ein paar Jahren, wenn der A-380 kommt, evtl Strecken mit Stop geben kann, wie z.b. BER - JFK via HAM oder so... Denn auch so ein Flieger muss voll werden. Ok, ist vielleicht übertrieben, gleich nen A-380 zu nehmen, aber naja, Ihr könnt Euch denken, wie ich es meine...

[coolAIR]

"Warum hatte HAM denn früher so viele Langstrecken???"

 

Das HAM früher so viele Langstrecken gehabt hätte, ist doch eine Mär. Die anderen wichtigen deutschen Flughäfen (DUS und MUC, eingeschränkt auch BER/TXL) hatten allesamt mal eine vergleichsweise große Anzahl an Interkontverbindungen, die Schritt für Schritt eingestellt wurden:

 

* LH nach JFK und MIA: neben HAM verloren auch DUS, MUC und BER diese Verbindungen

 

* AA nach ORD: neben HAM verloren auch DUS, TXL und MUC diese Verbindung

 

* TW nach JFK: TXL und MUC, sowie letztlich auch FRA verlor diese Verbindung

 

* UA bot lediglich Zubringerflüge mit B722 nach LHR an, die im Rahmen der Kooperation mit LH an diese abgegeben wurden. Das waren keine echten Transatlantikverbindungen

 

* Die PA-Strecken nach Europa gingen bekanntermaßen alle zur DL über; DL hat TXL und HAM trotz teils mehrmaligen Versuchen endgültig gestrichen; STR und MUC werden weiterhin angeflogen, wenn auch etwas reduziert, aber immerhin

 

* Condor und LTU sind Charterflüge und die zähle ich mithin nicht zu den klassischen Langstreckenverbindungen, weil hier die Voraussetzungen für eine Bedienung von best. Strecken ganz anders als bei Linienfluggesselschaften sind.

 

* C3000 ist pleite und hat sämtliche Verbindungen nach Europa eingestellt, in DE sind auch SXF, MUC, STR und DUS betroffen; man sieht es geht aber auch ohne

 

* JAL wird wohl, wenn überhaupt, eine mickrige wöchentliche Dreiecksverbindung nach Japan für einen kurzen Zeitraum gehabt haben; das ist nicht nur für die Airline, sondern v.a. auch für den Kunden nicht mehr bedarfsgerecht und insofern unrentabel für die Airline

 

Mag sein, das die Passagiere wenigstens für ein oder zwei USA-Verbindungen da sind, aber offensichtlich rechnet sich das für die Airlines trotzdem nicht. Ergo, es gibt und damit muß man sich halt abfinden, zu wenig Buisnesspaxe. Mit vollen Fliegern in Eco alleine wird keine müde Mark verdient. Hub hin oder her, es ist eben für die Airline billiger und ungleich ertragsreicher (=rentabler) Langstrecken via einen Hub zu bedienen. Kurz gesagt, auch für den Kunden, hat dies keineswegs nur Nachteile, sondern wie oben schon mal geschildert, auch viele, sogar mehr Vorteile als Nachteile.

 

 

" STR hat mehr Amerikaner in der Region, wobei STR auch schon Flüge verloren hat.

DUS hat massiv abgebaut, hat aber mehr Einzugsgebiet als HAM. Oslo hat, wie ich kürzlich erfahren habe, auch keine Langstrecken.

Manchester liegt wie Edinburgh oder Glasgow dichter an den USA und wird somit eher angeflogen. Ab Edinburgh flogen mit Sicherheit nicht mehr Paxe in die USA als von HAM! "

 

Schwer nachvollziehbare Argumentation! Je näher eine Stadt bei den USA liegt, desto mehr fliegen dorthin??? Von GLA und EDI hab´ ich gar nicht gesprochen.

 

 

Andere Städte in Deutschland haben mehr Verbindungen in die USA, das ist keine Unterstellung, das ist eine Tatsache! Und das wird auch seine Gründe haben, ich weiß nicht, warum das so schwer zu verstehen ist? Selbst MUC hat mit DL und US zwei tägliche hubunabhängige USA-Strecken (den Hinweis auf den dba-Zubringer für US kann man sparen, da dieser kein Erfolg ist und nur von lächerlich wenigen Paxen genutzt wird, hauptsächlich noch dazu von uninteressanten LowYield-Paxen). Auch FRA hat mit AA, US, NW und CO sage und schreibe 7 tägliche USA-Verbindungen, die mit dem Star-Alliance-Hub im wesentlichen nichts zu tun haben (natürlich außer dem ein oder anderen Umsteiger). Wenn HAM also so eine Goldgrube ist, dann müßten die Airlines Schlange stehen...

 

 

 

"Rechne dir doch mal aus, wieviele Leute täglich von HAM nach Südostasien und Australien fliegen wollen. Der 340 wäre voll!"

 

Ich bleibe dabei, das ist völlig utopisch. Du gehst davon aus, das alle auch mit ein und derselben Airline fliegen würden, was aber niemals der Fall ist. Das Potential für eine Strecke pro Jahr kann man nicht einfach durch 365 teilen und dann einem möglichen Carrier zurechnen. Zudem kommt es neben der potentiellen Zahl an Reisenden für ein Citypair wiederum darauf an, wieviel sie letztendlich bereit sind für ein Tix zu bezahlen (=zu erwartender Yield).

 

 

"Wenn Kaltenkirchen vor 20 Jahren an den Start gegangen, wäre HAM mindestens zweitgrösster Airport Deutschlands geworden!"

 

Kann sein. Wenn nur das Wörtchen wenn nicht wär...

 

Wenn man sich die Paxzahlen der dt. Airports anschaut, aus denen man die Umsteigepaxe herausrechnet, dann stellt man fest, daß FRA immer noch 24-25 Mio. Lokalpaxe hat, MUC 16-17 Mio. und DUS 14-15 Mio.. HAM liegt mit seinen 9 Mio. Paxen doch deutlich dahinter.

Noch Fragen?

[touchdown99]

Regel 1: Wenn es eine gewinnbringende Interkont-Strecke ab einem deutschen Airport gibt, wird sie von einer Airline auch bedient. Airlines sind Wirtschaftsunternehmen und heben Geld auf, wenn es tatsächlich auf der Strasse liegt.

 

Regel 2: Wenn keine Interkont-Strecken bedient werden, dann deshalb, weil sie mangels ausreichendem Markt eben nicht potentiell gewinnbringend sind. Airlines fliegen nicht deshalb nicht nach Deutschland, weil sie die Deutschen schikanieren wollen, sondern weil sie keine Gewinnmöglichkeiten sehen.

 

Regel 3: Jedes Flugzeug ist zu fast jedem Ziel mit Passagieren vollzubekommen, wenn der Preis niedrig genug ist - die Frage ist nicht der pax load, sondern der revenue. Es gilt nicht die Regel "Volles FLugzeug = Volle Kasse".

 

In diesem Sinne.

[ATmstein]

Mit diesen Beispielen wollte ich eigentlich zeigen, dass die Airlines der Hubs wegen abgewandert sind! GLA und EDI habe ich als Beispiele genommen, weil diese Airports mit Sicherheit nicht mehr Paxpotential als HAM haben. Mit MUC kannst du nicht argumentieren, denn MUC ist ein Grossflughafen und wird somit eher angeflogen. Das MUC mehr Potential als HAM sowieso hat, kann sein, das weiss ich nicht genau.

[AvroRJX]

Richtig, Airlines wandern mit non-stop Routen ab, wenn sie mit den Verkehren, die über Hubs gehen nicht mithalten können. Das wird recht oft der Fall sein.

 

UK hat aus diversen Gründen sehr viel mehr bedarf an verbindungen mit USA, als der rest Europa. Auch Glasgow (Cargo) und Edinburgh (IT-Industrie) haben relativ hohes Aufkommen and Geschäftsreisenden. Wenn die da sind, lohnt es sich auch aus der größten Einöde zu fliegen!

 

Airlines werden übrigens nicht jede Strecke bedienen, auch wenn die Nachfrage da ist! Neben Luftverkehrsabkommen die behindern ist es oft nicht im Interesse einer Airline eine Strecke non-stop zu bedienen! Umsteigeverbindungen haben betriebswirtschaftlich hohe Attraktivität!

 

@???

TXL-HAM-JFK gab es auch schon und hat sich nicht "gerechnet"(s.o.). Das hängt auch mit dem Marketing zusammen. DL hat es nie geschafft, die zahlreiche Fracht zwischen BER und ATL auf seine Maschine zu bekommen (auch nicht im Trucking, falls hier jemand jetzt über den B767 Rumpfdurchmesser diskutieren will). Die Fracht ging immer bei LH über die Rampe!

[ATmstein]

Das mit den IT-Paxen von EDI ist mir neu, allerdings flog da auch ne 757.

 

Airlines wie CMM, DE, CUB, AMY, SA oder JAL machen den Kohl nicht wirklich fett, das stimmt.

 

Zum 340: Es fliegen von HAM genügend Paxe nach Südostasien (ich hab leider keine genauen Zahlen), auch Businesspaxe, sodass der Flug wirtschaftlich laufen würde.

Das es diesen Flug wahrscheinlich nie geben wird, ist mir doch auch klar!

Durch die Konzentration auf die Hubs gibt es das aber nicht.

 

Was ich mit diesen ganzen Beispielen sagen wollte: Langstrecken ab HAM wären zwar gewinnbringend (für Carrier wie SQ, UA oder TG), allerdings ist es ertragreicher, die Paxe über grosse Hubs zu schicken.

[AvroRJX]

Dank schottischer Regionalförderung und mit freundlicher Unterstützung der regierung in London und der EU-Kasse (also dem deutschen Steuerzahler) hat man in Schottland den Strukturwandel gefördert..... EDI hat dadurch genügend Business Paxe, das sich ein Flug (samt der in UK immer vorhandenen Passagiere für VFR-Verkehr) lohnt - wenn auch nur ein "kleiner". Siemens ist dort übrigens auch hingegangen!

[coolAIR]

Ich kann´s leider (noch) nicht bei dem belassen:

 

"Langstrecken ab HAM wären zwar gewinnbringend (für Carrier wie SQ, UA oder TG), allerdings ist es ertragreicher, die Paxe über grosse Hubs zu schicken. "

 

Das die Strecken ab HAM wirklich letztendlich einen Gewinn abwerfen würden, das ist aber nicht bewiesen! Nochmals, wenn ein Markt ein so großes Potential hätte, wie Du ihn beschreibst, dann gäbe es 100%ig zumindest eine Airline (welche auch immer), die dieses ertragreiche Potential irgendwann mal versuchen würde abzuschöpfen. Da dies aber nicht der Fall ist und zudem mit DL (die hat ja nicht aufgehört weil sie zu wenig Gewinn mit HAM-ATL gemacht hat) usw. Gegenbeweise auf dem Tisch liegen, würde ich nicht behaupten, diese Strecken würden im Falle einer tatsächlichen Bedienung auch einen Gewinn abwerfen.

 

Der zweite Punkt ist natürlich völlig richtig. Anstatt von drei oder vier verschiedenen Airports Langstrecken mit einen +/-0 Ergebnis oder einem mageren Gewinn zu fliegen, wird man sich auf einen Hub mit entsprechend hohen Margen konzentrieren. Ich bestreite überhaupt nicht, daß dies die Entwicklung von Langstrecken ab Nonhub-Citys extrem hemmt bzw. oft sogar unmöglich macht, weil die Hubconnection eben immer wesentlich mehr Ertrag verspricht.

 

Auch für den Kunden macht die theoretische Zersplitterung von Verkehren wenig Sinn, weil dann sämtliche Vorteile von Hubs nonexsistent wären.

 

Nur noch ein Beispiel:

Je ein täglicher LH-Flug von HAM, TXL, DUS, FRA und MUC nach LIS wären für HAM, TXL und DUS natürlich toll, weil es diese Flüge eben momentan nicht gibt. Was machen aber Paxe aus BRE, HAJ, CGN, PAD, DTM, FMO, SCN, DRS, LEJ, STR, NUE? Die müssen entweder erst auf eigene Kosten und ebenfalls mit teils hohen Zeitaufwand verbunden, zu den jeweiligen Abflughäfen fahren, oder fliegen (wenn die Konkurrenz das übliche Hubsystem anbietet) über andere Airports zum Zielort und sind damit für LH weg vom Fenster. Jetzt geht´s ja nicht nur um die deutschen Gäste, sondern auch um die potentiellen Gäste aus hunderten von Zielen in Europa und Übersee, denen man bei einer theoretischen einzelnen Bedienung Lissabons ab mehreren dt. Städten, meistens gar keine Verbindung anbieten könnte. Es ist doch nun besser, das diese drei Städte zugunsten eines oder (im Falle LH) zweier Hubs verzichten, so daß man dort in den Peaks viele hundert Reisemöglichkeiten zu verschiedenen Tageszeiten auf dieser einzelnen Strecke darstellen kann. Das Beispiel ist selbstverständlich auch auf jede beliebige Langstreckenverbindung übertragbar.

 

Jeder versteht die Problematik, aber welche exsistentielle Bedeutung ein Hubsystem für eine jede beliebige Linienairline (LCC ausgenommen) momentan hat, das muß offensichtlich extra hervorgehoben werden.

[Gast]

@L1011 TriStar:

ich fand Deine Auftaktargumentation teils abenteuerlich: seit wann liegt Berlin im Westen (Zitat: das ärmste Land Westdeutschlands...). Berlin war immer in einer Sonderposition. Zahlreiche Subventionen flossen nach West-Berlin, des Frontstatus wegen und um überhaupt irgendwelche Firmen zur Ansiedlung zu gewinnen. Diese Subventionen wurden nach der Wiedervereinigung immer mehr heruntergefahren und seitdem wird auch in Berlin an allen Ecken gebaut - auch für die neue Funktion als Hauptstadt - Ost_berlin war ja schon immer Hauptstadt. Diese Repräsentationsbauten mit allen Begleiterscheinungen sowie die neuen Funktionen der Stadt müssen ja auch irgendwie bezahlt werden. Allein der Besuch von Bush nächste Woche kostet der Sicherheitsmaßnahmen wegen über eine Million EUR! Deshalb kannst Du Berlin nicht so einfach in einen Topf mit viel kleineren Städten wie Hamburg oder Stuttgart werfen. Diese Städte haben ganz andere Funktionen!

 

Und dass, nach Deiner Aussage, Brandenburg nichts los ist, ist auch historisch bedingt: die Ostländer waren bis zum 2. Weltkrieg fast nur Agrarland aufgrund der guten Böden (Lößboden) und der geringen Bodenschatzvorkommen. Im Ruhrgebiet sah es ganz anders aus und somit wurde auch eine unterschiedliche Industrie angesiedelt. Hamburg dagegen war seit dem Mittelalter eine florierende Hanse-Stadt und kam dadurch auch zu Wohlstand. Die Stadtkasse von HAM sieht heutzutage übrigens auch nicht so üppig aus. Reiche gibts sowohl in HAM als auch in BER - nur hat der Fiskus selten was davon, da die Herrschaften es sich ja leisten können, nach Schlupflöcher suchen zu lassen...

 

Oliver

[BA917]

ich muss jetzt einfach mal sagen, dass alles, was coolair hier vorbringt, so richtig und überzeugend ist.

er hat eine totale kompetenz und weiß offenbar, wovon er spricht.

gunnar

[olsen]

Wo BerlinSpotter das schon anspricht:

 

Gibts denn mehr Infos zu Bushs Besuch? Wann kommt der an, was fliegt alles mit, ist die Terasse offen usw.

[ATmstein]

@coolAIR: Da ich zum SQ keine 100% Zahlen hab, nemen wir mal ne UA 767. Ca. 130 Paxe täglich fliegen von HAM nach NYC, addiert man dazu den Rest von Nordamerika und Mexiko käme eine beträchtliche Paxanzahl raus, die die 767 vollmachen würde. (Natürlich fliegt nicht jeder dann auf der Route, ist mir auch klar.) Da UA aber in der Star Alliance ist, würde einen Grossteil die Strecke benutzen. UA könnte diesen Flug durchführen, ist aber LH Partner. Andere Airlines wie zB. WO können nicht rentabel fliegen, da sie zu wenig Umsteigepassagiere hätten. Deshalb treten die Airlines HAM auch nicht die Tür ein.

 

Zu LIS: Klar, mit dem Prinzip kann man natürlich weitgehend zeitunabhängig fliegen. Man könnte alle internationalen Flüge von HAM,BER,BRE,HAJ,STR,LEJ,etc. über drei Grossflughäfen leiten, weil es am Zeitunabhängigsten ist (Ich übertreib jetzt mal bewusst). Man muss seinen Paxen aber auch noch einen serviceorientierten Flugplan bieten, denn Umsteigen kann extrem nervig sein!

[coolAIR]

Richtig, das Hubkonzept ohne Ausnahmen bis zum bitteren Ende durchgezogen, würde in der Tat eine ausschließliche Bedienung aller angeschlossenen Airports über einen Hub bedeuten.

 

Allerdings würde das keine größere Airline machen, da es immer eine bestimmte Anzahl an dezentralen Verbindungen gibt, die ein genügend hohes Aufkommen besitzen, um eine hubunabhängige Bedienung ab den größeren aufkommensstarken Flughäfen zu rechtfertigen. Bei LH sind dies zum Beispiel LHR, CDG, ZRH, GVA, MXP, BCN, MAD, CPH usw.

Nicht nur das Aufkommen, sondern auch die Konkurrenz mit anderen Gesellschaften "erzwingt" z.T. eine Nonstop-Bedienung, wo sie vielleicht im Sinne eines huboptimierten Netzwerks nicht so sinnvoll wäre.

 

 

LIS, SVO, FCO, ATH, IST, ZAG sowie sämtliche Langstreckenziele (mit Ausnahme von IAD/NYC ex DUS) sind zum Beipiel Strecken, die ab den nachrangigen Airports momentan kein rentables Potential besitzen, um sie hubunabhängig mit Nonstopflügen zu bedienen. Hier macht es also keinen Sinn, den Verkehr zwischen drei oder vier Flughäfen auszusplittern.

 

Ob eine Strecke nun rentabel oder unrentabel für eine Nonstopbedienung ist, ist aber nicht für die Ewigkeit festzementiert. Hier gibt es laufende Beobachtungen und ggf. dann Anpassungen bei der Bedienung. Große plätzliche Veränderungen wird es natürlich im LH-Netzwerk nicht geben, aber peu á peu werden beim nächsten Aufschwung auch wieder dezentrale Strecken im begrenztem Umfang neu aufgenommen werden.

[Alex330]

"Allerdings würde das keine größere Airline machen, da es immer eine bestimmte Anzahl an dezentralen Verbindungen gibt, die ein genügend hohes Aufkommen besitzen, um eine hubunabhängige Bedienung ab den größeren aufkommensstarken Flughäfen zu rechtfertigen. Bei LH sind dies zum Beispiel LHR, CDG, ZRH, GVA, MXP, BCN, MAD, CPH usw."

 

Das sind dann auch die typischen Verbindungen, über die alle mittelgroßen Airports verfügen. Dennoch lässt die LH zugunsten des Hubsystems einige Möglichkeiten für die Flughäfen ungenutzt. Die seit Jahren laufende Verbindung CGN-LIS der Portugalia ist ein Beispiel, dass manchmal doch mehr möglich ist, als man zunächst denkt.

 

Klar, es ist einfacher, ab einem Hub eine neue Strecke bzw. eine zusätzliche Verbindung anzubieten, als mit aufwenidger Werbung ab einem anderen Flughafen. Aber man muss schließlich auch die Menschen erstmal auf ein neues Angebot aufmerksam machen. Ein Positiv-Beispiel scheint hier die neue DUS-EWR-Verbindung zu werden. Oft genug passiert es aber, dass die LH Flüge kurzfristig aufnimmt ohne Werbung und zu ungünstigen Zeiten, oder mit nicht konkurrenzfähigem Fluggerät, um sie kurze Zeit später wieder einzustellen. So kann man das Potential eines Marktes natürlich nicht ausschöpfen.

Die LH kann lediglich nachher sagen: Seht her, wir haben's doch versucht!

 

Dass die LH so etwas machen kann, liegt allerdings auch an der LH-Gläubigkeit der meisten Flughafenmanagements und oft - an der mangelnden Konkurrenz, so dass sich für die LH keine Notwendigkeit ergibt.

Und taucht schwache Konkurrenz auf, macht die LH sie platt und stellt dann die Strecke wieder ein.

 

Alles das stellt CoolAirs gute Argumentation nicht grundsätzlich in Frage, es soll nur aufzeigen, dass nicht alle Potenziale auch genutzt werden.

 

Ich hoffe, dass der BBJ ab DUS insgesamt eine neue Ära des Entwicklungsgeistes und der Kreativität bei der LH einläutet.

Das könnte für die mittelgroßen Flughäfen einige neue Chancen bedeuten. Allerdings sicher nicht "Langstrecken für alle"

 

Gruß

Alex

[Hame]

CGN - LIS wurde aber auch gerade von F100 auf ER4 werktags downgegradet. Hierbei handelt es sich um Regionalverkehr, für den die großen Megacarrier nicht das richtige Equipment haben.

[ATmstein]

@Hame: Zur Not könnte das auch ein Regiojet von CLH machen. Mir wär ne ausländische Airline allerdings lieber.

[Alex330]

@Hame:

Dafür fliegen sie wieder täglich, Sa+So auch mit F100. Dass sie nach dem 11.9. überhaupt noch fliegen ist schon erfreulich.

 

Übrigens, nicht alles, was mit Regio-Fluggerät bedient wird, ist auch eine Regio-Strecke (hier könnte man sich natürlich um die Definition streiten). M.E. zählt CGN-LIS auf jeden Fall nicht dazu. DUS hat keine Linie nach LIS, ich meine, hier hat eine Airline eine kleine Marktnische für sich entdeckt und gut ausgefüllt hat.

LH fliegt überdies ja auch nach MAD und BCN, mit CRJ. Würde ich auch nicht als Regio-Strecken ansehen.

 

Nur meine bescheidene Meinung.

 

Gruß

Alex330

 

PS: 's scheint, als kämen wir ein wenig vom Thema ab.

[Gast]

@ olsen:

 

lt. Berliner Zeitung kommt Bush am 22.5. um 20. 30 Uhr an und fliegt am nächsten Tag gegen 16.00 Uhr weiter Richtung Moskau. Ob die Terrasse offen ist, ist fraglich. Es haben sich ja viele Demonstranten angemeldet und 10.000 Polizisten sollen den Besuch sichern....

[coolAIR]

Es ist völlig klar, daß LH die theoretischen Möglichkeiten, die sich an sekundären Airports ergeben nicht voll ausnützt bzw. besser gesagt, nicht voll ausnützen kann - im Interesse eines ständig neu optimierten Netzwerkes und eines möglichst effizienten Hubs, alles im Sinne einer angestrebten Gewinnmaximierung und einer Steigerung der Rentabilität des eingesetzten Kapitals.

 

Dies Unterscheidet LH im übrigen überhaupt nicht von anderen großen Netzwerkcarriern wie AF oder BA.

 

Eine neue zusätzliche dezentrale Verbindung (z.B. DUS-LIS oder HAM-SVO) eröffnet hier jeweils einen neuen Reiseweg plus eventuell ein paar zufällige Umsteigeverbindungen am Ausgangsflughafen in Deutschland, weil gerade zeitnah einige andere LH-Flüge ankommen. Werden diese jeweiligen Verbindungen in einen Peak eines Hubs geführt, ergeben sich aber pro Richtung 50, 60 und mehr Reisewege.

 

Was für die Airline und deren Netzwerk besser ist, braucht man wohl nicht näher zu erläutern. In dem einen Fall wiederfährt lediglich einem Airport etwas gutes, im anderen Fall potenziert sich der "positive" Effekt.

 

 

"Oft genug passiert es aber, dass die LH Flüge kurzfristig aufnimmt ohne Werbung und zu ungünstigen Zeiten, oder mit nicht konkurrenzfähigem Fluggerät, um sie kurze Zeit später wieder einzustellen. So kann man das Potential eines Marktes natürlich nicht ausschöpfen. Die LH kann lediglich nachher sagen: Seht her, wir haben's doch versucht! "

 

Das ist so nicht zutreffend. LH nimmt doch nicht mit Absicht eine Verbindung zu unmöglichen Zeiten auf, wohl wissend das es damit nichts wird (Ausnahme die auf politischen Druck zustande gekommene Verbindung TXL-IAD, die LH nie richtig haben wollte, aber letztendlich wegen der Subventionen der lokalen Wirtschaft aufgenommen hat). Das ist eine unzutreffende Unterstellung. Die Flugzeiten richten sich oft nach dem zur Verfügung stehenden Fluggerät. Wenn eben für einen neuen Flug nur die Mittagszeit zur Verfügung steht weil das Flugzeig vorher und nachher auf anderen Strecken benötigt wird, ist das doch kein Grund, die Strecke gar nicht anzubieten. Auch der Ruf nach dem immer optimalen Fluggerät ist etwas übertrieben, man kann doch nicht für jede neue Strecke neues Fluggerät anschaffen, nur das damit dann auch auf alle Fälle Flüge in den Peakzeiten am Tagesrand aufgenommen werden können. Eine F50 ist in der Tat nicht so attraktiv wie ein RJ der neuesten Generation. Aber sie fliegt eine beliebige Strecke genauso wie ein Jet, nur eben etwas lauter und etwas langsamer, dafür aber zu wesentlich günstigeren Kosten. Dies wiederum macht einen niedrigeren Break-even für die Strecke möglich und erhöht die Wahrscheinlichkeit der andauernden Rentabilität einer Strecke, auch wenn wegen des Props dann einige Fluggäste andere Wege und Airlines wählen.

 

 

 

 

"Dass die LH so etwas machen kann, liegt allerdings auch an der LH-Gläubigkeit der meisten Flughafenmanagements und oft - an der mangelnden Konkurrenz, so dass sich für die LH keine Notwendigkeit ergibt.

Und taucht schwache Konkurrenz auf, macht die LH sie platt und stellt dann die Strecke wieder ein."

 

Eine privatisierte Airline kann nicht everybodys daring sein. DTM beschwert sich weil EW unter LH nun nach strkem Wachstum wieder die Bremse anzieht, DUS beschwert sich wegen fehlender Aufmerksamkeit der LH, CGN beklagt sich wegen der gestrichenen Verbindungen und schaut neidisch nach DUS, FMO hätte auch endlich mal gern wieder mehr, Berlin hat eh immer was zu jammern und fühlt sich völlig links liegen gelassen, HAM wünscht sich das und HAJ noch jenes, NUE beklagt sich hier und STR dort, LEJ und DRS fühlen sich so oder so zu wenig beachtet.

 

--> Man kann es beim besten Willen nicht annährend allen (Airports) Recht machen. Wenn LH das versuchen würde, wäre sie in absehbarer Zeit ich will nicht sagen Pleite, aber auf jeden Fall wirtschaftlich extremst geschwächt und langfristig nicht überlebensfähig.

 

LH wird in Zukunft mit absoluter Sicherheit auch ab dezentralen Stationen wieder wachsen, behutsam und vorsichtig, wie es vernünftig ist und dem jeweiligen Potential der Region um den Airport angemessen ist.

 

 

Konkurenzverdrängung: Zugegeben, teilweise etwas oder sehr unschön, aber mei, das ist eben das Kreuz mit der Konkurrenz. Das sieht man ja nicht nur im Airlinegewerbe ...