Muß bei Linienflugzeugen nachts während Start und Landung di

[Gast thats_me]

Hallo!

Bin zwar selbst schon öfter geflogen, aber auf diese Frage einer Freundin konnte ich dann doch keine Antwort geben.

Vielleicht kann mir hier im Forum ja jemand sagen, ob das wirklich stimmt - und wenn ja, wieso das so ist.

Ich würde mich über Hinweise sehr freuen!!!

MfG,

Fabi

[FRAstaff]

Ja, die Beleuchtung muss aus Sicherheitsgründen abgedunkelt werden. Grund: Wenn das Licht an wäre und das Flugzeug notlanden müsste, sprich die Paxe unter Umständen über die Notrutschen raus müssten, dann wären sie nicht an die Dunkelheit gewöhnt, was die Evakuierung verzögern würde.

 

Gruß

[Chris99]

Wurde hier erst kürzlich diskutiert:

 

http://www.airliners.de/community/forum/vi...;forum=1&10

 

Die Beleuchtung wird immer (egal ob Tag oder Nacht) bei Start und Landung reduziert!

[Gast thats_me]

@chris:

Danke für den Hinweis auf den Thread. Hätte ja eigentlich selbst auf die Idee kommen können, das Forum nach meiner Frage etwas genauer zu durchforsten.

Also, nochmals vielen Dank.

Ihr habt damit meine Frage schon beantwortet.

MfG,

Fabi

[TobiBER]

Wobei ich das nicht bei jedem Flug hatte, bin auch schon mal mit Licht gelandet, und jedes 2 Charterflugzeug, was in TFS landet, hat nachts auch noch Licht während der Landung an....

[sputter]

das Licht im Flugzeug muß zum Start und zur Landung den äußeren Lichtverhältnissen angepaßt sein damit man sich im Notfall nicht erst an die veränderten Lichtverhältnisse anpassen muß. Denn das kostet Zeit und unter Umständen auch Leben.

[Tomek747]

Eine EZY Stewardess hat gesagt, dass das Licht abgedunkelt wird, damit man einen eventuellen Triebwerksbrand sehen kann (Passagiere). Sie meinte auch, dass es irgendwann mal so passiert ist und seitdem es Gesetz ist.

[Chris99]

Soviel zum Thema Ausbildung der Stewardessen bei EZY... da kann man nur mit dem kopf schütteln!

[ATN340]

Die Argumentation von Sputter und den anderen mit dem "Gewöhnungs-Effekt" finde ich einleuchtend

 

Aber mal so ganz blöde als Frage, WO steht dass?

(Bin in Sachen Jura nicht sooo der Experte )

 

Ist es eine Company-Policy oder doch IATA-Vorschrift?

 

Ich habe in DUS, ORD und vielen anderen Plätzen schon Maschinen mit und ohne Beleuchtung starten/landen sehen (z.T. die selbe Gesellschaft mit unterschiedlichen Procedures), so dass ich persönlich den Eindruck gewonnen habe, dass die SCA hier freie Entscheidungsgewalt haben.

 

 

Danke für Aufklärung

 

ATN

[sputter]

kann nur für AB reden und da ist das Vorschrift.

[Manuel]

@Tomek&Chris: In die Liste solcher "Weisheiten" gehört auch folgendes: "Das Licht wird ausgemacht, damit die Passagiere sich bei Start und Landung beruhigen" oder (das schönste was ich mal gehört habe): "Das Licht wird ausgemacht, weil das Flugzeug alle Energie für die Triebwerke braucht" ...

[Marobo]

...vom allem bei evtl. nötigen Durchstartmanövern

[HB-IDF]

Als Schüler in den 80ern habe ich die Begründung mit der Triebwerksleistung tatsächlich geglaubt (wurde mir zwei- oder dreimal von Stewardessen bei unterschiedlichen Gesellschaften so erklärt)... zumal auch oft die "Frischluft"-Anlage über den Sitzen mit abgestellt wurde.

 

Dazu passend folge Frage: Welchen Hintergrund hat eigentlich die Zeile "Galley Power....OFF" in manchen Start- und Lande-Checklisten? Geht es dabei nur um die Vermeidung von Gefahrenquellen durch heiße Küchenmaschinen oder auch um den Energieverbrauch?

[AvroRJ85]

Es ist tatsächlich so, dass das Licht in der Kabine den äußeren Verhältnissen angepasst werden muß. Dies ist im Flight Safety Manual o.ä. Vorschriften fest- gelegt.

Der Grund dafür ist die hell-dunkel Adaption des Auges.

Für den Fall eines kontrollierten Aussteigens bzw. einer Evakuierung bei Nacht bzw. Dunkelheit kann der Mensch sich schneller orientieren, wenn die Kabine dementsprechend abgedunkelt ist.

 

Alles andere wie die erwähnte Startleistung etc. ist völliger Mumpitz.

 

Bezüglich der Galley Power sieht die Sache schon anders aus. In der Checkliste für eine Emergency Landing ist es vorgeschrieben, für alle anderen Situationen liegt es bei den Betreibern und ihren Philosophien bzw erstellerverfahren.

 

avro

[Thomas_Jaeger]

Ich nehme an, dass es Company Policy ist, wurde in Australien weder bei Qantas noch bei JetStar (ok, auch Qantas) gemacht als ich im Juli da unten war.

[sputter]

Galley Power off, da kenne ich ne hotweather checklist bei der 737-400 wenn du auf dem turnaround Mördertemperaturen hast aber nicht zu Start und Landung wobei man bei einigen Airlines einige Prozent mehr Triebwerksleistung beim Start herauskitzeln möchte und da läßt man die APU zum Start an und die Klimaanlage bekommt die Luft über die APU. Du darfst nach dem Take Off nur nicht vergessen, die Klimaanlage wieder auf die engines zu schalten sonst fallen innerhalb kurzer Zeit nach dem abschalten der APU alle Sauerstoffmasken heraus...und dann haste ein Riesenproblem weil jeder, der aufmerksam das Safetyvideo gesehen hat an der Maske zieht und somit den Generator aktiviert, der läuft ne Viertelstunde und dann ist Schicht mit Sauerstoff

[AvroRJ85]

@sputter

 

Ich kann jetzt zwar nicht direkt den Zusammenhang zwischen einer abgedunkelten Kabine und dem Bleed Setting für den Take Off erkennen, aber gut.

 

Das es eine spezielle Checklist für eine hotweather situation gibt, dass glaube ich weniger.

Vielmehr gibt es Möglichkeiten die Quelle der Zapfluft (Bleed Air) zu wechseln. Operiert man von einem hochgelegenen Platz und/oder es liegen hohe Aussentemperaturen vor (hot and high ops), dann lässt man die Air Conditioning Packs in der Regel durch die APU versorgen. Einerseits erhöht man dadurch die Leistung, also die Drehzahl des Triebwerks und somit den Schub, andererseits erhöht man dadurch auch den Passagierkomfort.

 

Bevor man die APU nach dem Take Off abschaltet, setzt man die Bleede Supply auf die Engine Air um. Das ist bestandteil der Items nach dem Take Off wenn Climb Thrust gesetzt wird und es wird zusätzlich noch einmal durch die After Take Off Checklist abgedeckt. Und die wird in der Regel beim Durchsteigen von FL 100 gelesen. Selbst wenn man es vergessen sollte, befindet man sich immer noch in einem Bereich, in dem die Masken nicht fallen. Bei meinem Flieger ist das z.B. im Bereich von 13500 ft +/- 250 ft. Aber bevor das passiert, da haben schon einige Warnungen im Cockpit angeschlagen.

 

avro

[sputter]

ja ja den FLAP check meinst du. Ich kenne eine Airline, da sind schon 2mal die Masken geflogen

 

Ich hatte nur Bezug genommen auf Galley Power OFF, hatte wirklich nichts mit der Abdunklung der Kabine zu tun. Bei AB hab ich das oft in LXR (im Sommer locker 50Grad) mit der Hot Weather checklist erlebt, sicher ist das wieder Company intern

[Gast]

Holla,

 

mal eine Zwischenfrage zur APU:

 

Die APU generiert ja selbst den Strom und somit wird keine Energi vergäudet, oder?

 

Wenn dem so sei, warum lässt man während des Fluges die APU nicht und entnimmt von dort die Zapfluft?

 

Und noch eine andere Frage:

 

Die Luft in großen Höhen ist ja sehr dünn und kann somit zu Ohnmacht führen. Was wird mit der Luft gemacht, damit sie nicht so dünn ist und somit kein Gesundheitlicher Schaden der Paxe entsteht, da sie ja ebenfalls von außen für die Kabine abgezapft wird?

 

Oder ist mein Denken ganz falsch und es läuft ganz anders, was die Luftzufuhr betrifft?

[AvroRJ85]

Also, die APU übernimmt am Boden mehrere Funktionen.

Einmal hängt an ihr ein Generator zur Versorgung des Bordnetzes und sie erzeugt die benötigte Zapfluft für die Air Conditioning Packs bzw. zum Starten der Triebwerke.

 

Wie ich weiter oben schon beschrieben hatte, läßt man unter gewissen äußren Umständen die APU beim Take Off mitlaufen. Hier versorgt sie allerdings nur die Packs, also die Klimaanlage

 

Mit zunehmender Flughöhe läßt die Leistung der APU aber nach. Dementsprechend Ist eine Zapfluftversorgnung nur bis zu einer Höhe x möglich, die Stromversorgung über den APU Generator bis zu einer Höhe y. Die Höhen sind modell- und hersteller-abhängig. Die APU als Generator zu betreiben ist allerdings länger möglich.

 

Warum lässt man die APU nicht mitlaufen?

Ganz einfach. Erstens ist der Spritverbrauch pro Stunde höher. Die APU meines Flieger verbraucht z.B. 100 kg Kerosin pro Stunde. Je nach Flugzeit eine nicht unerhebliche Menge.

Dann hatte ich schon erwähnt, dass die Funktionen der APU nur bis zu einer gewissen Flughöhe möglich ist. Also muss man tiefer fliegen und da ist der der Spritverbrauch der Treibwerke wieder höher.

 

Unter gewissen Umsatänden lässt man die APU allerdings mitlaufen, wenn z. B einer der Triebwerksgeneratoren ausgefallen ist.

 

Die Kabien wird aufgeblasen. Das ist das Geheimnis einer Druckkabine. Der Kabineninnendruck wird über die Menge der ausfliessenden Luft gesteuert. Sind die Ventile geschlossen, kann keine Luft entweichen und der Kabineninnendruck steigt. So erreicht amn in einer Höhe von 30000ft eine Kabinenhöhe von 7000ft und das sind Höhenbereiche in dem eine Mensch normale Bedingungen vorfindet. Die Luft, die zur Klimatisierung der Kabine verwand wird ist verdichtete Luft, die von den Triebwerken angezapft wird.

 

avro

[Reversed]

Meine Antwort ausdem Thread davor :

Die grössten elektrischen Verbraucher an einem Flugzeug sind immer noch die galleys (Küchen ,die Landing und die Taxilights ( Lande - und Rollscheinwerfer). Jeder elektrische Generator erzeugt um die 40 KVA ( 40 Glühbirnen mit 100 W kann man damit zum leuchten bringen),3 Generatoren sind eingebaut.

Das die Kabinenbeleuchtung beim Start immer gedimmt wird,egal bei welcher Tageszeit und Helligkeit hat damit zutun,das man keine zwei Procedures für die Kabinenbesatzung haben will,wenn dann immer...Es gibt aber auch Flugzeugtypen(CRJ200 und 700 fallen mir ein),bei denen nachdem setzen der landeklappen über 4 Grad,also Start oder Landekonfiguration und beiden Triebwerken in Leerlauf die Kabinenbeleuchtung automatisch auf dimmen und die Küche abgeschaltet ist...also zum endlasten der triebwerke wärend Take Off,damit die APR Funktion (beim Ausfall eines Triebwerks wird das andere Triebwerk in der Leistung bis zu 15 % erhöht,um auf jeden Fall in die Luft zu kommen ) nicht durch vollbelastete Generatoren beeinträchtigt wird...

Beim Verlust eines Triebwerkes ist man um jeden Pfund Schub dankbar...ich würde alles im Flieger abschalten,solange nur das Triebwerk läuft...

Zum Thema APU. Mit der APU könnte man im Flug nicht die Druckkabine,die Klimaanlage und die elektrische Leistung alleine erzeugen. Ausserdem gilt die Höhenstaffelung,wobei die Luftabnahme bei ungefähr 30000 feet abgestellt wird,der Generator aber bis zum Limit der APU (ca.41000 feet)betrieben werden kann. Deshalb lässt man im Flugbetrieb die APU auch nicht ständig mitlaufen...der Treibstoffverbrauch (100 kg pro Stunde) kommt dazu.

Ein paar Sachen sind fest von der JAR OPS (Operation) festgeschrieben, im OM (Operational Manual)sind bestimmte Sachen vorgeschrieben und wenn man in der Schweiz beschliessen würde,jedes Flugzeug das bei uns landet muss zwei Paddel und kein Boot dabei haben,kommt die Airline nicht drumherum,diese Vorschriften zu erfüllen.

Der Wahnsinn bei solchen Vorschriften sehn wir ja bei den Cockpittüren...darf ja nicht mehr verraten,sonst bin ich ein potentieller Attentäter...

[nabla]

@Um auf den Ausgangspunkt der Frage zurückzukommen: Das Abdunkeln der Kabine bei Dunkelheit ist ein Punkt im Flugsicherehitshandbuch, das Teil des Flugbetriebshandbuches ist, welches wiederum durch die Behörde abgenommen werden muß.

Leider kann ich aus dem Umstand, daß es bei uns mit drin steht keinen Zwang erkennen, daß es dann ebenso bei allen anderen zu sein hat - sprich: Es kann duchaus sein, daß es einen entsprechenden Paragraphen dazu im Gesetzestext gibt - es kann aber auch so sein, daß dieser Passus lediglich dem Gesetz nicht wiederspricht und somit von der Company eingefügt werden kann.

 

Gruß,

 

Nabla