Dezentrale deutsche Airports - wie gehts weiter?

[lh_pilot]

@Flugente

Schau mal hier nach:

http://www.airberlin.com/site/images/press...ty_Business.gif

 

Die AB Flextarife sind interlinefähig, heißt also dass das Gepäck durchgecheckt wird!!

[Gast United]

1) is war, hab ne US Tastatur daher keine Umlaute, danke das drauf hingewiesen wurde und ich wusste auch mal die Codes, hab aber keine Bock die mir immer zu merken

SO mal weg vom Offtopic

2) in DUS hab AB aber bei den Strecken auch mehr Konkurrenz, Barcelona ab FMO z.B haetten sie fuer sich alleine, wird auch nich von EZY ab DTM oder so angeflogen

3) frueher ging FMO doch auch bei AB gut, warum solls heute nich mehr so sein - natuerlich is DUS groesser aber FMO hat noch nen ganz anderen Einfluss wie schon gesagt in OWL, NI und Holland

4) FMO bekommt ja hoffentlich bald die direkte Autobahn und in nen paar "100 Jahren" auch ne Bahnschleife auf der MS-OS strecke (hab irgendwo mal davon gelesen) und ist deshalb besser zu erreichen, was nich heisst das PAD am A.... der Welt ist

5) mit LXR und SSH anzufangen ist ziemlich dumm, da gaebs ab FMO oder PAD sicherlich Interesse, glaube das wird sogar schon mal ab Erfurt angeflogen, nur das MSL bleibt auf HRG sitzen, sogar im Sommer und da sind die AB AegybtenFluege immer ziemlich voll wenn ich mich Recht erinnere,

6) nochmal zur Nachfrage in FMO, man sieht wie gut BUD ab DTM laeuft, auch der ganze Rest Osten und bestimmt auch Paris oder so, aber AirBerlin muesste einfach mal versuchen, wenns absolut nich klappt koennen ses ja wieder einstellen aber ich glaub nich dran

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: United am 2005-02-14 01:42 ]

[Pad81]

Also ich finde nicht, dass man immer gleich die Statistik bemühen muss! Die erfasst nur, wie viele Leute geflogen sind, und nicht wie viele fliegen würden!

Ausserdem sollte man immer bedenken, dass Angebot auch Nachfrage generiert! Früher sind auch nur ca. 300 Pax im Monat von PAD nach London geflogen! Daher ist die Statistik nur bedingt aussagefähig! Bei den von mir genannten Routen ist ja das Problem, dass die im Winter nur über NUE angeboten werden. Im Sommer fliegt Ab nicht von PAD ins DK NUE!

[QF005]

Die Unterschiede DUS-PAD/ FMO werden hier ganz gut sichtbar:

Ab:

06:00 AB 8936 Barcelona

06:00 AB 8144 Fuerteventura

06:00 AB 8712 Hurghada

06:00 AB 8180 Wien

06:05 AB 8118 Zürich

06:40 AB 8892 London-Stansted

06:50 AB 9422 Palma (Mallorca)

10:20 AB 8124 Zürich

10:55 AB 8020 Mailand-Bergamo

11:05 AB 8240 Wien

11:15 AB 8006 Warschau

11:45 AB 9864 Palma (Mallorca)

14:10 AB 8840 Rom

14:50 AB 8136 Wien

15:00 AB 8558 Budapest

15:10 AB 8480 Manchester

16:15 AB 8676 London-Stansted

19:25 AB 8562 Mailand-Bergamo

19:55 AB 8342 London-Stansted

20:15 AB 8172 Zürich

 

An:

08:40 AB 8021 Mailand-Bergamo

09:00 AB 8119 Zürich

09:35 AB 8893 London-Stansted

09:40 AB 8181 Wien

10:50 AB 8937 Barcelona

12:55 AB 8677 London-Stansted

13:20 AB 8125 Zürich

14:05 AB 8241 Wien

14:15 AB 8559 Budapest

14:30 AB 8007 Warschau

15:20 AB 8145 Fuerteventura

17:35 AB 9423 Palma (Mallorca)

18:30 AB 8137 Wien

18:40 AB 8481 Manchester

18:40 AB 8841 Rom

22:30 AB 9865 Palma (Mallorca)

22:50 AB 8343 London-Stansted

22:50 AB 8173 Zürich

22:55 AB 8713 Hurghada

22:55 AB 8563 Mailand-Bergamo

[Gast United]

Was soll uns das jetzt zeigen ?? Das DUS ne latte an EuroShutleFluegen hat, aber ansonsten nicht viel mehr als PAD und FMO ?? Den Flugplan kann ich mir auch selber anschaun, na ja wirst ja wohl was dabei gedacht haben

[jumpseat]

Was QF uns da sagen will verstehe ich auch nicht.

-Denn ersten gehen Flüge wie HRG oder FUE nicht täglich.

-Und zweitens war er wohl zu Heimatstolz um die Drehkreuzverbindung nach NUE aufzuführen, über das AB auch ab DUS im Winter die meisten Ferien-Ziele/-Verbindungen anbietet.

[Pad81]

Naja also, dass DUS mehr Flüge als PAD oder FMO hat war mir schon klar! Hoffentlich postet niemand die Flüge von TXL oder NUE! PAD und FMO werden auch nie an das Aufkommen in DUS herrankommen, das ist wohl auch jedem klar! Worum es hier geht, ist dass AB ihre die ehemaligen vorzeige Flughäfen momentan mit neuen Strecken ganz schön selten beschenkt! Obwohl mehr möglich wäre!

Das scheint aber wohl auch daran zu liegen, dass AB in den letzten Jahren in DUS und TXL sehr stark gewachsen ist, und einfach nicht genügend Maschinen hat, um die Expansion weiter voran zutreiben!

Bei aller Kritik muss man auch sagen, dass es PAD und FMO so nicht gäbe wenn AB nicht wäre!

[Tecko747]

"PAD und FMO werden auch nie an das Aufkommen in DUS herrankommen, das ist wohl auch jedem klar!"

 

Naja so pauschal kannst du das nicht sagen. Wer hätte jemals gedacht, dass Hahn mal mehr Paxe hat, als die Großstädte Leipzig oder Nürnberg oder Bremen.

[munich]

Also, zumindest was Nürnberg angeht stimmt Deine Aussage nicht, Tecko747!

 

NUE hatte 3.648.580 Paxe im Jahr 2004, HHN "nur" 2.755.866. Fehlen als noch knapp 1 Mio.

[jumpseat]

Daß sich Air Berlin von der vorgeblichen Strategie an den dezentrale Airports gute Verbindungen aufzubauen entfernt, kann man partiell so sehen.

ABER

Diese Strategie wurde so erst mal hauptsächlich für den touristischen Bereich propagiert, weniger für den CS.

Dennoch, nach dem gescheiterten MGL (und FKB) Experiment hat sich AB im CS fast ausschließlich (PAD[!]-MAN/SOU mal abgesehen) auf die Großflughäfen beim Aufbau neuer Linien beschränkt. Das negativste Beispiel gibt AB aber derzeit nicht in FMO oder PAD ab, sondern in NUE. Da sieht man sich einen Monat vor Ende des Winterflugplan nicht in der Lage eine Aussage zu machen, ob man sich traut die CS nach VIE/BUD auch im Sommer zu betreiben und die seit 2003 versprochenen CS nach BCN und MAD werden auch weiterhin "wegen fehlender Slots" (die man für DUS locker aus dem Boden stampft) nicht aufgenommen.

[TobiBER]

Die BCN-Slots (DUS) haben sie ja schon seit 2 Jahren - für MAD bekommen sie keine (DUS-MAD steht wohl ganz oben), den einzigen, den sie bekommen haben, wurde für TXL genommen, um U2 den MAD-Markt nicht alleine zu überlassen.

[Pad81]

NUE ist ja eh so ein AB Sonderfall! AB scheint sich da mit neuen CS bedeckt zu halten, da sie Noch nicht wissen, wie die Auslastung ohne zufüttern der anderen Flughäfen aussieht! Bei FCO und VIE muss man bedenken, dass Paxe ab FMO über NUE geschickt werden, und der Direktflug an den FMO-NUE Tagen gecancelt ist. Das hebt die Auslastung! Vermutlich spielt auch die Coop mit gexx hier ne Rolle, die ja in MUC sehr stark vertreten ist.

Bei BCN und MAD ist zusätzlich das Problem, dass sich dann der PMI-BCN/MAD Flug nicht mehr lohnen könnte, wenn zuviel direkt geflogen wird! Das nimmt in dem Bereich schon LH Maße an! Hauptsache, das DK ist ausgelastet! (Vielleicht ein wenig übertrieben,, aber grob gesehen passt`s)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Pad81 am 2005-02-15 17:05 ]

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Mit meinem Vergleich von LH mit AB bezog ich mich eher auf persönliche Erfahrungen. Ich will die LH nicht allgemein als schlechte Airline darstellen, aber ich habe mich auf meinen Flügen mit AB bisher immer wohler gefühlt.

 

Die LH ist eine gute Airline, und in Sachen Streckenvielfalt und Umsteigeverbindungen und so, kommt AB nicht an sie heran. Im Grunde ist und bleibt AB eine Ferienfluggesellschaft.

 

NUE ist ja schon seit längerem deren Winterdrehkreuz in Deutschland und es ist auch nichts neues dass von dort auf den Strecken zu den Destinationen noch an der einen oder anderen Stelle weitere Paxe zugeladen werden.

 

Was hat AB davon, zwei halbvolle Flieger von FMO und NUE nach VIE fliegen zu lassen?

 

Im Sommer sieht's am FMO schon ganz anders aus. Dann fliegt ab Charter zu recht vielen Zielen und das ohne Zwischenstop in NUE.

 

FMO kann dem Herrn Hunold mit seiner AB nicht ganz so unwichtig sein, denn er hat dort ja extra einen Wartungshangar für AB bauen lassen.

 

gruß

phil

[Pad81]

@PHIAROS

Sehe ich ja genauso, es macht halt Sinn die Mühlen irgendwo voll zu machen! Ging ja um die Weiterführung der Routen im Sommer.

PAD ist AB auch nicht egal, schließlich wird hier der zweite Große Wartungsbetrieb der AB aufgebaut! Aber die "Verbundenheit" muss sich auch in neuen Routen zeigen, denn in PAD entbehrt man auch einiges, um AB entgegen zu kommen!

[Gast United]

Da ist ueberall was wahres dran nur von nem ABHangar am FMO kann ich mir als Passagier der gerne mal direkt FMO-SSH fliegen wuerde nix kaufen sondern weiterhin auch Sommer nach DUS fahren, um dort dann doch lieber LTU zu fliegen (schade das die FMO den Ruecken gekehrt haben) aber ab FMO mit AB waer trotzdem besser aber mal sehen was die Zukunft bringt, vielleicht kommt ja irgendwann mal CDG ab FMO.

[jumpseat]

Mir ging es gar nicht darum mich zu beschweren, daß NUE keine Flüge abbekommt, sondern eher darum, an diesen Beispiel zu zeigen, daß sich die Politik von AB beim CS/ES ziemlich geändert hat. Die genannten Ziele BCN und MAD ex NUE kündigte Hunold in fränkischen Medien bereits Anfang 2003 als Wunschziele an, für die nur noch die Slots fehlten. Also noch vor Beginn des gescheiterten MGL-Experimentes. Dieses und der Gang nach DUS stellt für mich eine Zesur in der CS/ES-Politik dar. Von dezentralen Airports wurden nach dem DUS-Engangment dauerhaft eben nur noch PAD-MAN/SOU und - hier musste AB allerdings massiv seinen eigenen Kunden unter Druck gesetzt werden - NUE-FCO/CIA aufgenommen.

[sputter]

@jumpseat

die hast jetzt schon zweimal von dem missglücktem MGL Experiment gesprochen. Und jetzt extra für dich die Auflösung: MGL wurde einzig und allein aufgrund der fehlenden slots in DUS angeflogen. Als der Flughafen DUS seine Slot-Politik geändert hat, indem die Airlines für nichtgenutzte Slots Geld zahlen sollten, wurden auf einmal jede Menge Slots frei und daraufhin hat AB die MGL Flüge nach DUS verlegt. Das ist der einzige Grund. Ich glaube auch nicht das AB einige Wunschziele von damals nicht anfliegt, nur um hier einige Forumuser zu verärgern. Gerade MAD ist ne heisse Sache, da läuft auch vom handling nichts. Als ich das letzte mal in MAD war, (etwa 50 Gäste hin / 80 zurück) war es nicht möglich nach 1,5h da wieder vom Hof zu sein. Also extrem zeitintensiv und sicher auch mafiös in Bezug auf nicht spanische Airlines. AB hat nur drei MAD-Flüge am Tag (zweimal ex PMI und einen ex TXL) sie würden ganz bestimmt mehr fliegen wenn es möglich wäre. Aber es gibt ja auch die sogenannten unkoordinierten Flüge, das sind Flüge ohne Airportslots. Dir wird also nicht garantiert, daß in einer bestimmten Zeit, dein Flieger abgefertigt wird. Wenn du allerdings solche Flüge in Richting MAD oder BCN wagst, bist du mehr als mutig. Denn die haben ja schon Probleme, die regulären Flüge halbwegs ontime abzufertigen.

[Flugente]

Hallo,

 

ein Grund für die Abkehr der >Air Berlin<von einigen dezentralen dt.Flughäfen dürfte wohl die zunehmende Dominanz der Boeing 738 in der >AB< Flotte sein.

Mehr als 180 Sitzplätze füllt man ganzjährig eben leichter in TXL oder DUS als in NUE oder PAD.

Auch dürfte >AB< darauf reagiert haben,dass die >LH< sich aus TXL,DUS oder HAM teilweise zurückgezogen hat.Im Europaverkehr zumindestens.Da sind Potential und Slots frei geworden.

 

Gruß Flugente

[jumpseat]

@sputter

Daß man nach MGL gegangen ist um im Düsseldorfer Markt Anteile zu erobern, ist mir selber klar. Die Frage ist, wie begründe ich meine Politik. MGL wurde von AB regelrecht als Beweiß ihrer Güte zu dezentralen Airports werbewirksam gefeiert, ach was sage ich zelebriert! Noch beim Abschied aus MGL sagte Hunold er käme wieder, wenn es die neue Bahn gibt. Ein dreiviertel Jahr später, nach dem er in DUS größer geworden ist als er sich erhoffte, die DTM Strecken einstellte, bezeichnet er KSF und HOQ (m.E. zurecht) als "Nonsens Airports". Woher kommt also die Geschichte des Helden der Regionalairports. Nun Anfang der 90er suchte Hunold eine Marktlücke für Charterflieger. Der Markt war eigentlich ganz gut Abgedeckt an den großen Airport sorgten DE, LT und HF (inkl. HAJ+BRE) für ein dichtes Angebot, diese flogen auch große Urlaubsziele ab kleineren Airports an. Dezentrale wie FMO oder NUE hatten damals im Sommer kaum weniger Linien als heute, dafür allerdings eine höhere Vielaflt an ausländischen Chartercarriern für die Nebenrouten. Hunold trat an die Touristikkonzerne heran und bot ihnen, eine geniale Idee, an, AB könne diese Nebenrouten bedien. Für die Reiseveranstalter ein gutes Geschäft, hatten sie doch weniger Vertragspartner (und damit Aufwand) und konnten deutschen Kunden auch dort eine deutsche Airline anbieten (ein wichtiges Werbeargument). Die Idee im Winter groß zu hubben war sein zweiter genialer Schachzug.

Als man nun, Hals über Kopf, den CS startete hat man sich dieses Images, die Airline die in die Fläche geht als Kernkompetenz für das neue Geschäftsfeld genommen, davon, und nur das will ich sagen, sind wir heute weit weg

Und hier trifft Flugentes Einwand, die 738 ist zu groß für viele dezentrale Airports richtig. Leider setzt AB auch 2 ihrer 3 F100 von den Hauptflughäfen ein, denn das ist das Fluggerät mit dem man dezentrale Strecken fliegen kann.

Für die dezentralen bleibt also zu hoffen, daß sich aus der DI/GEXX Fussion ein bischchen was rausholen läßt. Evtl. könnten die größeren der Kleinen auch durch die Einflottung von A319 in die AB Flotte profitieren, bis dahin aber bleibt zu konstatieren, der City/EuroShuttle (ich will nicht über Mallebomber reden) hat sich aus der Fläche weitgehend zurückgezogen und ist eine DUS/BER Erscheinung!

[sputter]

Das mag sein, daß die Fokker ganz gut in Richtung kleinere Airports paßt. Aber bei einer Flotte von drei Flugzeugen haste dann ein Problem mit der Technik. Die Maintenance macht ja Germania und wenn die da nicht ansässig sind, kannst du da die Flieger nicht stationieren. Ja gut, in DTM hatte der Abzug ja auch ein Grund, welcher ja schon hier im Forum ausgiebig diskutiert wurde. Der CS ist im übrigen auch nur aus der Not heraus entstanden, da einige sich in das Betätigungsfeld der AB hängen wollten. Da war AB mal wieder flexibel und hat schneller zurückgeschossen, als die Konkurrenz (HLX zB ) etwas auf die Beine stellen konnten. Nun hat sich das CS Geschäft so prächtig schnell und positiv entwickelt, daß man eher da weiter investiert und im Tourisitkverkehr sind in unserer schönen heilen Welt einfach zuviele Unsicherheitsfaktoren (lange vorher buchen, Terrorismus, Naturkatastrophen...). Du als Airline bist dann immer der A.... wenn der Veranstalter die Plätze doch nicht nimmt. Beim CS machst du von vorn herein alles in Eigenverantwortung und überlegst dir natürlich genau, wo das Potential liegt. Sicher gibt es auch wieder neue Strecken ab FMO, PAD.... aber die Chance, wirtschaftlich zu fliegen, ist doch eher in den Ballungsgebieten gegeben.

Die BAe´s waren im übrigen extrem teuer im Unterhalt (ungefähr 1 BAe = 2 B737)

[AvroRJX]

Was ist ein dezentraler Airport? Sorry, aber die Frage muß erlaubt sein angesichts des Titels dieses Threads. der Diskussion im Forum zu Folge sind es namentlich FMO, PAD und NUE?

 

Bleiben wir mal bei einer einfachen Unterteilung. Major Hubs: FRA und MUC. Intercontinental Gateways: DUS. International Airports: HAM, STR, TXL (ab Sommer). Dahinter kämen dann Airports wie HAJ, NUE und die breite Masse. Dann gibt es aus meiner Sicht Regional Airports und Local Airports/Small Airports.

Welche Bedeutung der jeweilige Airport erzielen kann hängt von seinem Einzungsgebiet ab, der Position im Internationalen Luftverkehrsnetz und den Airlines die dort aktiv sind.

 

Dezentral wären also Airports mit geringem Einzugsgebiet? Unter dieser Annahme müssen wir zwischen kleinen Airports wie etwa RLG oder KEL. Für die galt früher einige Regio-Flieger anzuziehen und dann mal die eine oder andere Charterverbindung zu bekommen.

 

Durch die Locos hat sich hier nur wenig verändert. Nur die Chancen für Wachstum sind gesunken, so größere Airports in der Nähe liegen, bzw. LoCo Dienste ab nahen Airports existieren.

PAD, FMO, DTM sind in der Vergangenheit unter den alten Paradigmen gewachsen. Unter den Neuen Bedingungen (und daher wohl die FMO/PDA Diskussion) scheint es schwirig zu sein wie bisher zu wachsen uns für die mittleren Airports ihre Position zu halten, insbesondere wenn große Airports suchen Ihre Netzwerkstruktur als Standortvorteil an Airlines zu verkaufen (die DUS vs FMO/PAD Diskussion).

 

Was wird nun aus "dezentralen" Airports? Wer nicht genügend Verkehre anziehen kann wird nur auf Zubringerverkehre zu den Hubs und Gateways hoffen. Darüberhinaus wird sich wenig bewegen.

 

Wer schon jetzt Verkehre anziehen kann wird wachsen müssen um gegen die Netzwerkvorteile der Großen anzukommen. Hier scheinen aktuell nur LoCos das problem lösen zu können. Die Hubs werden wachsen, die Gateways nur wenn sie genügend Zubringerverkehre organisieren können.

 

Wer wenig Wachstum als Zubringer oder O&D Airport zu bieten hat wird nicht wachsen, später wegen fehlender Netzwerkvorteile abfallen. Thoeretisch enden in diesem Modell dann einige dezentrale Airports mit dem Minimum an Verkehr die sie "verkraften" können.

 

DUS wird wegen der Slotproblematik nur wenig wachsen können. In SCN, RLG, KEL, ERF, sehe ich nur minimale Verkehre. Auch AGB, FDH, FKB werden m.E. nicht viel mehr Verkehre anziehen. NUE, BRE, HAJ werden nur sehr selektiv wachsen könne, wie auch DRS und LEJ. Besser beurteile ich die Chancen für HAM, STR und klar CGN, wobei ab letzterem das Wachstum klar flacher ausfallen wird. Hier sehe ich CGN im selben Boot wie HHN. TXL sehe ich in einer Liga wie HAM, da in TXL kaum noch Platz ist. FMO, PAD, DTM wage ich nicht zu beurteilen, weil so eng bei einander. MGL sehe ich bei SCN u.ä. NRN bei FDH in der Gruppe. FRA und MUC werden wachsen, MUC relativ stärker da in den kommenden 5 Jahren mehr Platz.

 

Das waren meine 3 cent

[Tecko747]

Na dann möchte ich auch mal in die Glaskugel schauen...

 

(Meine persönliche Meinung/Wunschgedanken - obs wirklich so kommt, ist eine andere Frage)

 

Die deutsche Spitzenrolle wird meiner Meinung nach weiter Frankfurt behalten. Frankfurt wird wegen der knappen Slots wohl von immer großeren Maschinen angeflogen werden. Frankfurt wird trotz der Stärke der Lufthansa wohl Platz 2 in Europa verlieren und an CDG abgeben müssen.

 

München kann fast uneingeschrankt wachsen und wird den Abstand zu Frankfurt wohl weiter verringern. Viel hängt davon ab, wann die 4. Bahn in Frankfurt kommt. Der Flughafen Lechfeld wird wohl als Low-Cost Flughafen für den Münchner Raum dienen.

 

In Berlin-Tegel wird bald terminalseitig an die Grenzen stoßen. Tempelhof wird wohl wieder mehr Verkehr bekommen und in ein paar Jahren werden genau die Leute über zuviel Fluglärm schreien, die heute das über das Defizit des Airports beklagen. SXF wird großer Low-Cost-Airport und Ryanair wandert nach Neuhardenberg ab. Das Projekt BBI wird aufgegeben und alle 3 Flughäfen bleiben wie bisher erhalten.

 

Die größten Wachstumsraten im Frachtgeschäft sehe ich bei den Flughäfen Leipzig und Hahn.

[HAUBRA]

Was sol Bremen denn zu Air Berlin sagen? Hier hat sich AB mal im Sommer 1x wöchentlich sehen lassen. Ansonsten kennt man AB-Flieger nur von Fotos. Alles was die anbieten sind Codeshare-Flüge mit HF. Dabei wären die Chancen gar nicht schlecht gewesen als sich BA verabschiedet hat. Auch so manches Charterziel ist ab BRE noch vakant.

[chu]

Nochmals zum Thema "Dezentral":

Wie aus meiner Argumentantion für die Mehrzahl der Poster wohl ersichtlich, meinte ich mit diesem Thema alle Airports außer den Drehscheiben FRA und MUC und mit Einschränkungen auch DUS.

 

Dezentrale Airports wortwörtlich gibt es mit Ausnahme einiger W&W-Airports ja eh nicht. Denn wo ein Airport ist, ist eine Großstadt meistens auch nicht weit

[jumpseat]

Ich würde die Definition "dezentral" auch eher von der Einbindung der Airport in das (Linien-)Netz her sehen und von den Paxzahlen. Ein willkürliche Grenze wären dabei für mich ca. 5 Mino Paxe (also alles unter CGN/STR wobei ich Berlin als gesamt sehen würde), also die Airports, die hauptsächlich Verbindungen zu den Hubs oder LoCo Verkehr haben.

 

Hier können wir ganz unterschiedliche Gruppe sehen:

 

-Airports die sich mit FR/U2 ein erhebliches LoCo-Aufkommen generiert haben (ob es ihnen wirtschaftlich zuträglich ist, steht auf einem anderen Blatt), das sind DTM und HHN. Hier ist von einem mäßigen weiteren LoCo-Wachstum auszugehen, traditionelle neue Linien sind in HHN nicht und in DTM kaum zu erwarten, diese Airports haben mit dem starken Marktauftritt von EZY/FR für andere nur noch bedingte Attraktivität.

 

-die vier Halbmillionenstädte (plus/minus) BRE, DRS, LEJ, NUE. Wenn es auch Unterschiede in der Entwicklung dieser Airports gibt (und auch unterschiedliche Vorraussetzungen), so haben sie doch einiges gemeinsam. Ihr traditionelles Linienangebot und -aufkommen ist im Dornrößchenschlaf, wenn nicht gar rückläufig. Ihre Leitungen sind distanziert zu FR/EZY, können sich HLX/AB/DI/4U aber vorstellen, nur mit der Ausnahme von DRS und bedingt NUE, waren sie bei der Aquise von neuen LoCos in den letzten Jahren nicht sonderlich erfolgreich (BRE: Tagesrand nach MUC, LEJ 4x wöchentlich nach STN, NUE 2 x tgl AB und 3 x WAW/Woche). Das liegt in BRE, LEJ, NUE vielleicht (kann es nur für NUE bestimmt sagen) daran, daß die Leitungen der Airports eine differenzierte Einstellung zum Wettbewerb haben und gewissen Großkunden nicht "verärgern" möchten. In BRE gibt es einen Homecarrier mit OLT, in NUE versteckt man sich hinter einem Winterdrehkreuz und in LEJ hat man sehr erfolgreich das Segment Cargo entdeckt. DRS war mit 4U und DI zwar gar nicht so erfolglos, doch internationale Verbindungen sind weiterhin Fehlanzeige.

All diese Airports haben mehr Potential, nur die lokale Nachfrage läßt man an anderen Orten befriedigen (SXF/MUC/FRA/HAM/HAJ).

 

-Flughäfen an kleineren Großstädten

FMO und PAD hängen in System der NRW-Airports ein wenig am Rand und bedienen auch andere Gebiete (PAD z.B. Kassel). Wie im vorherigen Post schon geschrieben, verlassen sie sich bislang zu stark auf AB (wie auch NUE) und diese expandiert mittlerweile eben nicht mehr in der Fläche sondern in DUS/TXL. Hier gäbe es sicherlich auch noch das ein oder andere Potential, aber es fehlt die richtige Airline mit dem richtigen Gerät. ERF, RLG sitzen in einer so strukturschwachen Region, daß großes Wachstum (abgesehen von einer London FR/EZY Linie nicht zu erwarten ist. SCN ist zu nah am Hahn. FKB ist in einer starken Region kämpft aber jetzt schon gegen drei andere Airports in der Region (STR/SXB/EAP) und hoffentlich bleibt uns der Lahr erspart (bei der Auslastung von EU in Manston glaube ich nicht, daß die wirklich dort ein Drehkreuz aufbauen können). FDH kann ein bißchen noch aus der Grenzregion wachsen, sie werden es wohl mit InterSky.

-Airports die keiner braucht (meine subjektive Einschätzung) sondern nur Kosten für die Öffentlichkeit (und sei es durch Steuerausfall, Abschreibungen, Infrastruktur etc.) verursachen:

HOF, KASSEL, MEMMINGEN/LECHFELD, MANCHING, NIEDERRHEIN, LAHR, ALTENBURG, ZWEIBRÜCKEN, NEUHARDENBURG, STENDAL

 

Was in Deutschland hingegen seit der LH-Beteiligung an EW fehlt, ist eine große, unabhängige Regioairline, die den dezentralen Airports auch wieder eine bessere Chance böte.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: jumpseat am 2005-02-23 17:36 ]