Tecko747 Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Anders als damals in München sehe ich BBI als völlig überflüssig, ja sogar nachteilig für Berlin. Für das eingesparte Geld könnte man: - In Tegel ein leistungsfähiges zweites Terminal bauen und die ursprünglich geplante Verlängerung der U5 nach Tegel realisieren (direkte City-Anbindung). Realistisch gesehen sehe ich unter Berücksichtigung der Runwaykapazität für Tegel eine max. Passagierzahl von 20 Millionen. - Behutsame Aufpolierung von Tempelhof unter dem Aspekt des Denkmalsschutzes. So lassen sich dort 5 Millionen Paxe abfertigen. Positionierung als Premium-Airport in direkter City-Lage. - SXF bliebt LowCost-Airport im Hellblechhütten-Stil (niedrige Geühren), den man bei Bedarf ohne Probleme dem Verkehrsaufkommen entsprechend erweitern kann.
Tommy1808 Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 ..und bis Berlin die 50 Mio+ Paxe/Jahr die so möglich sind stämmt dürfte noch das eine oder andere Jahrzehnt ins Land gehen... Gruß, Thomas
Tommy1808 Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Nö, das ist kein Irrglaube, sondern eine Tatsache, siehe München! klar.. ne Ruckelzuckel S-Bahn die mit Tempo 80 über weitestgehend vorhandene Uraltgleisanlagen zu schicken ist natürlich schon billiger als eine 400+ km/h Transrapid. Sobald es jedoch auch auf Geschwindigkeit, Fahrzeugkomfort und dichte Takte ankommt, und ich würde mal sagen das trifft kaum irgendwo so zu wie bei einer Flughafenanbindung, ist der TR kaum zu schlagen, der Fahrweg ist nicht teurer als ne schnellzugtaugliche Bahnstrecke und wenn Du dichte Takte haben willst kann man in München alle 10 min in 10 min mit nur drei Fahrzeugen (eines davon in Reserve) realisieren, mit Schnienenfahrzeugen kommst du damit lang nicht hin. Du brauchst als mehr rollendes Material und damit auch mehr Personal und und und.... Gruß, Thomas
Tommy1808 Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 So ähnlich sehe ich das auch, bleibt nur die Frage zu klären, ob Berlin nicht etwas zu klein für drei Flughäfen ist. Tegel macht Gewinn, THF macht Gewinn.... macht Schönefeld Gewinn? Gruß, Thomas
I-Love-Flying Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Warum sollten denn der in dem anderen Thread angedachte Verbund von AB, DBA, LTU, ST und eventuell HF und HLX nicht Berlin mit dem BBI als Drehkreuz aufbauen? Vollkommen ausgeschlossen?
Tommy1808 Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Die TR-Strecke ist deutlich teurer als eine Rad/Schiene-LGV, siehe München! ist sie nicht, München ist ein untaugliches Beispiel, da bei Rad/Schiene weitgehende vorhande Infrastrucktur verwendet wird, das wäre in Berlin nicht der Fall. Und selbst in München sollte man nicht vergessen die 3.5 Mio Stunden gesparte Zeit in die Rechnung mit einzubeziehen. Die Betriebskosten der Alternative Express S-Bahn werden übrigends im Konsens als 20 Mio/Jahr höher als bei der Transrapidlösung beziffert, die Zahl war sogar in der Pro Bahn zu lesen, immerhin erklärter TR Gegner für München..... Gruß, Thomas
Celestar Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Das ist ein toller Vergleich wenn man bedenkt, dass man in München 10km Tunnel gräbt (der größte Teil davon unter dichtest besiedeltem Gebiet mit Straßen-, U- und S-Bahn Tunneln), dazu 2 Tunnelbahnhöfe baut, und in den Gesamtkosten auch noch die Fahrzeuge und die Betriebszentrale mit drin sind... Die Landerwerbskosten sind in und um München auch ETWAS höher als irgendwo in den Bergen ... Celestar
I-Love-Flying Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 @SU-34: Ich finde das ja super, dass du ganz genau weißt, dass es eine solche Gruppe nicht geben wird - arbeitest Du im Management der DBA? Und hättest DU, vor 4 Jahren jemals gedacht, dass EZY Basen in SXF und in DTM aufbauen werden? Wieso dann eine solche ausschließende Aussage von Dir? Aber AB wird ja auch reichlich aufstocken, und wenn es nur noch SXF/BBI geben wird, dann wir die Air BERLIN von dort fliegen, egal was Herr Hauptvogel oder Herr Hunold jetzt sagen, nicht unbedingt aus Berlin weggehen, oder? Auch wenn sie jetzt eine britische Firma ist...
D-AIGR Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 @SU-34: Ich finde das ja super, dass du ganz genau weißt, dass es eine solche Gruppe nicht geben wird - arbeitest Du im Management der DBA? Und hättest DU, vor 4 Jahren jemals gedacht, dass EZY Basen in SXF und in DTM aufbauen werden? Wieso dann eine solche ausschließende Aussage von Dir? Aber AB wird ja auch reichlich aufstocken, und wenn es nur noch SXF/BBI geben wird, dann wir die Air BERLIN von dort fliegen, egal was Herr Hauptvogel oder Herr Hunold jetzt sagen, nicht unbedingt aus Berlin weggehen, oder? Auch wenn sie jetzt eine britische Firma ist... Es ist sehr unwahrscheinlich, dass DBA/LTU und AB unter einen Hut passen, das sind für mich alles wilde Spekulationen. @Su-34: Da gebe ich Dir recht! Erstmal müssen dba und LTU überhaupt erstmal unter einen Hut kommen. Das wird auch HRW nicht so einfach hinbekommen. Außerdem wird BBI nicht vor 2011 also in fünf Jahren aufmachen, insofern ist anzunehmen, daß bis dahin dba & LTU (wenn überhaupt) bereits woanders Fuß gefaßt und ein Drehkreuz (sofern dies das Ziel ist) etabliert haben. Man wird dann mit Sicherheit nicht umziehen, nur weil BBI so schön neu ist. Man darf auch nicht vergessen, daß in BER und allgemein im Osten nun nicht das Wirtschaftswunderland liegt-es gibt hier schlicht zu wenige Menschen mit genug Geld für Flugreisen. AB wird weiter expandieren, aber auch nur dort wo man seine Flugzeuge kostendeckend bzw. gewinnbringend voll bekommt. AB macht mit seinem Engagement im Vereinigten Königreich deutlich, wo man Potential sieht!
Tommy1808 Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Das ist ein toller Vergleich wenn man bedenkt, dass man in München 10km Tunnel gräbt (der größte Teil davon unter dichtest besiedeltem Gebiet mit Straßen, U- und S-Bahn Tunneln), dazu 2 Tunnelbahnhöfe baut, und in den Gesamtkosten auch noch die Fahrzeuge und die Betriebszentrale mit drin sind... Celestar Na, sowas, und wie viele Tunnel existieren auf der NBS Köln–Frankfurt/Main inklusive der Anbindungen von CGN und FRA? der Tunnelanteil der NBS Köln/Frankfurt beträgt kanpp 25% Des Weiteren ist es ja gerade ein Vorteil von Rad/Schiene, dass man Vorhandenes oft mitbenutzen kann. schön das Du das im Zusammenhang mit der Strecke Köln/Frankfurt bringtst. Da musste praktisch alles neu gebaut werden, das was mitbenutzt werden konnte ist der Grund dafür warum der 300km/h Superzug ICE III auf der Strecke nichtmal 200 Schnitt fährt und obendrein ist die Strecke auch noch ICE III Exklusiv. Kein anderer Personenzug oder Güterzug kann da rauf....ja nichteinmal ein ICE I oder II ! Im speziellen Fall München sollte man nicht vergessen das dort das S-Bahn Netz auf dem letzten Loch pfeift. Ein schneller Zug lässt sich da praktisch nicht mehr einbauen, die Mindestsicherheitsabstände könnten nicht gehalten werden, nichtmal wenn im Jahr 2010 die zweite Röhre fertig ist. Schnelle Züge brauchen halt große Abstände. Also kann die S-Bahn nur langsam fahren. In Anbretracht der optimistisch auf 28 Minuten, 18 mehr als beim TR, geschätzten Fahrtzeit ein Witz. Wer Spaß dran hat kann ja mal den Volkswirtschaftlichten Schaden ausrechnen. Eine Betriebszentrale braucht man für die NBS K–F auch. die DB AG hat schon Leitzentralen, die werden für die eine Strecke wohl kaum eine neue gebaut haben. Bleiben also nur noch die Fahrzeuge herauszurechnen, wie teuer sind die? ohne nen konkreten Fahrzeugtyp schwer bis garnicht zu sagen...sicher ist auf jeden Fall das Du erhebliche mehr Fahrzeuge brauchst. 10 Minuten Takt geht beim TR, inklusive Reserve, mit 3 Fahrzuegen, für nen SBahnExpress brauchst Du mindestens 7. Gruß, Thomas
Tommy1808 Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Es ist ein hervorragendes Beispiel für die horrenden Kosten des TRs. Eine 37 Kilometer lange Strecke für 1' date='7 Milliarden € und zwar durchs Flachland (45,95 Millionen €/km).Zum Vergleich: Die ICE-Strecke Köln–Frankfurt/Main hat sechs Milliarden € gekostet und das sind über 170 Kilometer weitgehend durchs Mittelgebirge (weniger als 35,3 Millionen €/km).[/quote'] die Strecke kostet nur 1,4 Milliarden, der Rest ist für den Kram drumherum, macht also nur ~38 Mio€/Kilometer. Berücksichtigt man die Inflation.. ui, die ICE Strecke kostet plötzlich genausoviel. Allein die höheren Betriebskosten einer S-Bahn (runde 20mio€/Jahr) machen den kleinen Investitionsvorteil ohne weiteres zunichte, man ganz davon abgesehen das ein Zug der Dich in 10 Minuten zu Flughafen rausbringt um einiges attraktiver ist als einer der es in einer halben Stunde macht.... weitgehende vorhande Infrastrucktur verwendet wird' date=' das wäre in Berlin nicht der Fall.(…)[/quote'] Berlin hat eins der dichtesten Schienennetze überhaupt in Deutschland. ja? Wie viele halbwegs direkte, nicht ausgelastet, schnellzugtaugliche Bahnkilometer gibt es denn zwischen Tegel-Tempelhof und Schönefeld? Null! Gruß, Thomas
zonk Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Wenn ich das hier lese, glaube ich dass es hauptsächlich um den Bahnanschluss geht. Aber: Wenn es gar keinen neuen Flughafen gibt, ist auch diese Frage recht überflüssig. Obwohl off-topic möchte ich mich zur Transrapid-Frage auch mal kurz äussern: Meiner Meinung nach ist dieses Gefährt eher überflüssig. Warum sollte es Sinn machen? Sind die höheren Kosten den "kleinen" Mehrnutzen gegenüber einem konventionellen System wert? Bei der Berechnung vom TR muss man auch immer berücksichtigen, dass für diesen Zug wohl in naher Zukunft kein Massenmarkt bestehen wird, der Transrapid wird immer ein Nischenprodukt bleiben, alles andere ist nicht finanzierbar. Da stellt sich für mich die Frage wie teuer dann der Unterhalt für dieses Unikat sein wird. Im Gegenzug wären von den ICE schon ein paar verkauft, es liessen sich bei den Betriebskosten wohl einige Euro einsparen. Nochmals zum Flughafensystem: Warum müssen sich die Berliner Flughäfen gegen aussen als ein Flughafen präsentieren?? Dies ist ja wohl nur für Umsteiger interessant und für diese wird die bestehende Infrastruktur gegenüber anderen Drehkreuzen sowieso zu schlecht sein, geschweige denn dass eine Airline Berlin als Hub aussucht (dba/LTU/AB) halte ich etwa für gleich ausgeschlossen wie LH). Die drei Flughäfen müssen doch nur das Aufkommen für Berlin und Umgebung bewältigen können. Mit einem Ausbau, der wohl nicht annähernd die Summe von BBI verschlingen würde, wäre die Kapazität für dich nächste 10-20 Jahre locker gegeben. BBI wird - falls er gebaut wird - sicher schöner, moderner und auch attraktiver als ein Flughafensystem je sein wird, aber sind die Mehrkosten in einer sonst schon verschuldeten und sozial schwierigen Umgebung vertretbar? Meiner Meinung nach NEIN.
jaypla Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Deprimierend wie negativ hier die Äußerungen zum BBI sind.Ob aus Lokalpatriotismus gegen Berlin Stimmung gemacht wird oder aus welchen Gründen auch immer weiß ich nicht.Klar sind solche Großprojekte teuer und daß sich die Kosten fast auch immer erhöhen, ist ja wohl auch kein Geheimnis.Dass der Flughafen aber für die Infrastruktur Berlins und auch der neuen Bundesländer essentiell ist,findet hier keine Erwähnung.Berlin hat innerhalb von 3 Jahren von 13 Millionen auf 17 Millionen Passagiere zugenommen,ist jetzt Hauptstadt und wird auch zunehmend wirtschaftlich wichtig.Klar sind die Verluste von 50 Jahren nicht so schnell aufzuholen, aber die Zuzüge in den letzten Jahren von Firmen wie Deutsche Bahn, Coca-Cola- Deutschland,Axel Springer Verlag,Universal Music, Sony Deutschland und Europa, Mtv,Viva ,Sat1,KPMG,ebay,jamba oder sanofi zeigen schon,daß zumindest im Dienstleistungsbereich Berlin aufholt.Zum Ausbau dieser Schwerpunkte benötigt Berlin aber einen gutfunktionierenden Airport.Ob dabei einer der drei Flughäfen geöffnet bleiben könnte,ist durchaus zu diskutieren, daß Berlin aber einen Großflughafen braucht,um international mitzuhalten ist wohl klar.
scandic Geschrieben 24. Februar 2006 Melden Geschrieben 24. Februar 2006 Des Weiteren ist es ja gerade ein Vorteil von Rad/Schiene, dass man Vorhandenes oft mitbenutzen kann. Im speziellen Fall München sollte man nicht vergessen das dort das S-Bahn Netz auf dem letzten Loch pfeift. Ein schneller Zug lässt sich da praktisch nicht mehr einbauen, die Mindestsicherheitsabstände könnten nicht gehalten werden, nichtmal wenn im Jahr 2010 die zweite Röhre fertig ist. Schnelle Züge brauchen halt große Abstände. Gab es jemals realistische Berechnungen welchen finanziellen Vor- oder Nachteil der Neubau einer zweigleisigen, meinetwegen im Innenstadtbereich unterirdischen, konventionellen Strecke hat? sicher ist auf jeden Fall das Du erhebliche mehr Fahrzeuge brauchst. 10 Minuten Takt geht beim TR, inklusive Reserve, mit 3 Fahrzuegen, für nen SBahnExpress brauchst Du mindestens 7 Zwei Fahrzeuge im Planbetrieb? Und warum spricht dann die Planungsgesellschaft von fünf Einheiten? Und dass ich bei einem konventionellen System mit deutlich mehr Einheiten rechnen muss, wage ich zu bezweifeln, wenn man die Quietschies (423 und Konsorten) mal aussen vor lässt.
scandic Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Dass der Flughafen aber für die Infrastruktur Berlins und auch der neuen Bundesländer essentiell ist,findet hier keine Erwähnung. Ach ja? Welcher Teil hat denn keinen alternativen Flughafen in akzeptabler Entfernung und muss so zwingend nach Berlin? Sachsen, nein: Dresden und Leipzig Thüringen, nein: Frankfurt, Leipzig und mit Augen zu drücken Erfurt Sachsen-Anhalt, nein: Hannover Westmecklenburg, nein: Hamburg und mit Augen zu drücken Rostock Bleibt Vorpommern und ein Umkreis von 100 km um Berlin, für den BBI die beste Alternative aus räumlicher Entfernung darstellt. Die Einwohnerzahl und Kaufkraft begründet nicht diesen Flughafenneubau.
joe Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Diese ewige Nörgelei geht einem langsam echt auf den Keks! BBI wird mit Startkapazität 22 Mio. Pax geplant, für 2006 werden für BER 18,3 Mio. Pax erwartet. Da sind 3,7 Mio. Pax Wachstum bis 2011(!) wohl nicht zu hoch gegriffen. Das ein Flughafen mal nicht für 2,99 EUR zu haben ist, dürfte wohl auch klar sein. TXL macht Gewinn, THF Verlust, SXF soll Ende 2007 Gewinn machen - bis vor ein paar Jahren und ohne LCC undenkbar. TXL ausbauen mit einem weiteren Sechseck ist nicht drin. Wenn BBI in SXF schon mit der Rechtfertigung der erhöhten Lärmbelastung und klagenden Anwohnern zu kämpfen hat, was wäre da wohl im dichtbesiedelten TXL, ganz zu schweigen von THF, los? No chance!! Es nimmt hier auch niemand an, dass BBI mal Hub von LH oder irgendwem sonst wird. Im Gegensatz zur Meinung zahlreicher selbstverliebter Möchtegernexperten (nicht selten vom anderen Ende der Republik oder angrenzemdem Nicht-EU-Ausland im Süden der Republik)sitzen in Berlin nämlich nicht nur Vollidioten. Umsteigeverkehr findet an einem Flughafen ja nicht unbedingt ausschließlich aufgrund eines ansässigen Hub-Carriers statt, Stichwort Allianzen. In SXF steigen heute schon 10% Pax zwischen separat gebuchten one ways um (siehe PM zu kürzlich gestarteter viaberlin.com HP) und das bei einem doch recht begrenzten Angebot ab SXF trotz U2 und 4U. Ein Flughafenwechsel ist da häufig abschreckend. Langstrecke in TXL wird schon aus Kapazitätsgründen schwierig, ganz zu schweigen von der Qualität der Substanz. Selbst geringer Umsteigeranteil auf Langstrecke kann letztlich über Erfolg oder Misserfolg einer Route entscheiden. Mit dutzenden wird Berlin selbst bei BBI wohl weiterhin nicht gesegnet sein. Dezentraler CKI und SiKo sind alles andere als zeitgemäß, Warteräume der Horror. Non-Aviation, großer Umsatzbringer an anderen Flughäfen, ist in Berlin bestenfalls rudimentär entwickelt (Bausubstanz!). Ganz zu schweigen von der Tatsache, dass ein Airport auch immer Aushängeschild einer Stadt sein sollte und das jetzige System der Hauptstadt der drittgrößten Wirtschaftsmacht der Welt wohl kaum würdig ist. Hier geht es nicht um Prachtbauten, aber eine ansprechende, kapazitätsorientierte und funktionale Architektur. Nicht zuletzt ist der BBI ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Jede neue Strecke bringt Touristen, Kongresse und Messebesucher (Jobs) in die Stadt und liefert Firmen wenigstens ein Argument in Berlin zu investieren. PS: Leipzig hier mit Berlin zu vergleichen, ist dann wohl doch eher ein Griff daneben!
TobiBER Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Dass der Flughafen aber für die Infrastruktur Berlins und auch der neuen Bundesländer essentiell ist,findet hier keine Erwähnung. Ach ja? Welcher Teil hat denn keinen alternativen Flughafen in akzeptabler Entfernung und muss so zwingend nach Berlin? Sachsen, nein: Dresden und Leipzig Thüringen, nein: Frankfurt, Leipzig und mit Augen zu drücken Erfurt Sachsen-Anhalt, nein: Hannover Westmecklenburg, nein: Hamburg und mit Augen zu drücken Rostock Bleibt Vorpommern und ein Umkreis von 100 km um Berlin, für den BBI die beste Alternative aus räumlicher Entfernung darstellt. Die Einwohnerzahl und Kaufkraft begründet nicht diesen Flughafenneubau. Rate mal wieviel Leute hier aus DRS nach BER fahren um "wegzukommen", weil DRS einfach nix bietet. Gerade vor ein paar Wochen wurde hier groß rumgenögelt warum es ex DRS keine MOW-Verbindung gibt - Nachfrage gibt es wohl für 2, 3 Wochenflüge - da hatte der Leserbriefe lobende Worte nach BER geschickt weil es dort vernnüftige Verbinungen gibt (mit den Vermerk von fast 5 täglichen MOW-Flügen). Selbst Easyjet wirbt hier großflächig (auch von den Lokalzeitungen unterstützt), und hat viel Erfolg damit. Und selbst meine Verwandten aus Magdeburg fliegen ex BER, weil HAJ/LEJ nichts im Angebot hatten (FCO/RIX).
Tommy1808 Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Gab es jemals realistische Berechnungen welchen finanziellen Vor- oder Nachteil der Neubau einer zweigleisigen, meinetwegen im Innenstadtbereich unterirdischen, konventionellen Strecke hat? nö. Grundsätzlich kann man davon ausgehen das der Fahrweg selber erstmal teurer ist, abgesehen von Tempo 300 tauglichen NBS die etwa das gleiche kosten (allein schon weil eine Elektrefizierung nötig ist). Aber, sobald die Streckenführung selber teuer wird, also Brücken, Tunnel, Einschnitte, wird der prozentuale Unterschied immer kleiner und kann letztenendes die TR Trasse auch billiger machen (bis 10% Steigung statt 1,25 bis 4% bei Rad/Schiene, kleinere Kurvenradien etc, pp). In jedem Fall hat die Strecke in China 30 mio€/km gekostet, für die 170 Kilometer lange verlängerung wird mit rund 20Mio€/km gerechnet Zwei Fahrzeuge im Planbetrieb? Und warum spricht dann die Planungsgesellschaft von fünf Einheiten? Und dass ich bei einem konventionellen System mit deutlich mehr Einheiten rechnen muss, wage ich zu bezweifeln, wenn man die Quietschies (423 und Konsorten) mal aussen vor lässt. keine Ahnung, in China brauchen sie auch nur 3 um das zu wuppen, warum die in München im Plan 5 einsetzen wollen ist mir in sofern ein Rätsel. Bei Rad Schiene brauchst du allein deshalb mehr Fahrzeuge weil im 10 Min Takt bei 28 min Fahrzeit nunmal einfach 6 Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs sind plus Reserve (die dann am besten an beiden Enden vorhanden sein sollte, der Zug ist ja so lahm). Gruß, Thomas
Tommy1808 Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 TXL macht Gewinn, THF Verlust, SXF soll Ende 2007 Gewinn machen - bis vor ein paar Jahren und ohne LCC undenkbar. die Verluste die THF macht, macht es auch noch nach dem Ende des Flugbetriebs, die kommen nämlich aus der riesigen, unvermarkteten Immobilie. Solang sich das nicht neuerdings geändert hat ist der Flugbetrieb selber im Plus. Damit wären ab 2007 alle Berliner Flughäfen im Plus. Warum also BBI. Die Aufteilung ist doch super, Geschäftsreisekunden können praktisch direkt ins Stadtzentrum, Lang- und FSC-Linienflüge ex Tegel und alle bei denen es auf den Euro ankommt fliegen ex Schönefeld. In der Zeit die mein Flieger am BBI bis zum Gate rollte kann ich in Tempelhof ja schon fast am Kuhdamm sein. Gruß, Thomas
munich Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Also ich bin auch etwas erstaunt wie negativ man hier einem Neubau gegenüber steht. Ich bin bestimmt einer, der sich gegen Steuerverschwendung vehement wehrt, im Fall BBI sehe ich es etwas anders. Die Berliner Flughäfen wurden zu einer anderen Zeit gebaut und erfüllen die Erforderisse der heutigen Zeit mehr schlecht als recht. Schon allein aus Sicherheitsgründen sind Flughäfen wie TXL und THF nicht ok. Und der Verkehr in Berlin wird im Laufe der Zeit sicherlich noch zunehmen - und wie man sieht werden auch eine Reihe Interkontstrecken über BER laufen. Auch LH wird BER nicht kampflos an die Billigflieger abgeben und ähnliche Modelle wie in HAM dort durchführen. Es würden also ohnehin Kosten für die entsprechenden Umbauten notwendig und heraus kämen wieder nur Krampflösungen. Es gibt in Berlin genügend andere Prokekte, wo Geld sinnlos rausgeworfen wird und wo man sparen kann (z.B. Palast der Republik). Die einzige Frage für mich ist, ob der Standort Schönefeld noch zeitgemäß ist. Ich kenne keinen einzigen neu gebauten Flughafen, den man so in die Stadt gebaut hat, wie das mit BBI nun geplant ist. Sparen sollte man lieber an "Schwachmaten-Airports" wie Altenburg, Memmingerberg und wie sie alle heißen. Diese (meist LC-Airports) sind für die Infrastruktur im Normalfall so unnötig wie ein Kropf!
scandic Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Ach ja? Welcher Teil hat denn keinen alternativen Flughafen in akzeptabler Entfernung und muss so zwingend nach Berlin? Sachsen, nein: Dresden und Leipzig Thüringen, nein: Frankfurt, Leipzig und mit Augen zu drücken Erfurt Sachsen-Anhalt, nein: Hannover Westmecklenburg, nein: Hamburg und mit Augen zu drücken Rostock Bleibt Vorpommern und ein Umkreis von 100 km um Berlin, für den BBI die beste Alternative aus räumlicher Entfernung darstellt. Die Einwohnerzahl und Kaufkraft begründet nicht diesen Flughafenneubau. Rate mal wieviel Leute hier aus DRS nach BER fahren um "wegzukommen", weil DRS einfach nix bietet. Gerade vor ein paar Wochen wurde hier groß rumgenögelt warum es ex DRS keine MOW-Verbindung gibt - Nachfrage gibt es wohl für 2, 3 Wochenflüge - da hatte der Leserbriefe lobende Worte nach BER geschickt weil es dort vernnüftige Verbinungen gibt (mit den Vermerk von fast 5 täglichen MOW-Flügen). Selbst Easyjet wirbt hier großflächig (auch von den Lokalzeitungen unterstützt), und hat viel Erfolg damit. Und selbst meine Verwandten aus Magdeburg fliegen ex BER, weil HAJ/LEJ nichts im Angebot hatten (FCO/RIX). Du hast ja Recht. Jedoch ging es mir vielmehr um die Tatsache, dass durchaus Alternativen da sind und nicht alle Sachsen-(Anhaltiner), Thüringer und Mecklenburger auf Gedeih und Verderb auf BBI angewiesen sind, wie es jaypla schrieb. Das dieses Alternativen derzeit nicht das bieten, was sie können, ist unbestritten. Aber BBI ist nicht zum Überleben der erwähnten Regionen das Non-Plus-Ultra.
scandic Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Gab es jemals realistische Berechnungen welchen finanziellen Vor- oder Nachteil der Neubau einer zweigleisigen, meinetwegen im Innenstadtbereich unterirdischen, konventionellen Strecke hat? nö. Grundsätzlich kann man davon ausgehen das der Fahrweg selber erstmal teurer ist, abgesehen von Tempo 300 tauglichen NBS die etwa das gleiche kosten (allein schon weil eine Elektrefizierung nötig ist). Die Vernachlässigung einer derartigen Alternativrechnung lässt das Projekt schon wieder sehr zwielichtig erscheinen. Und der Bau einer konventionellen Strecken ist je Streckenkilometer durchaus billiger. Ich kenne die Topographie im Münchner Norden nicht, aber große Täler und Berge sind dort wohl nicht vorhanden, oder? Im zweifel würden auch für den TR kostensetigernde und aufwendige Kunstbauten notwendig. Bei Rad Schiene brauchst du allein deshalb mehr Fahrzeuge weil im 10 Min Takt bei 28 min Fahrzeit nunmal einfach 6 Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs sind plus Reserve Es gibt durchaus Fahrzeuge die im Rad-Schiene-System ohne weiteres eine Durschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen können, wenn sie - wie vorgesehen - ohne Halt durchfahren können. Auch der TR wird im Stadtgebiet nicht mit 200 - 300 km/h fahren können und deutlich vor dem Hbf. seinen Bremsvorgang einleiten müssen. Insofern kommen sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten in den letzten und ersten Kilometern schon sehr nahe. Ich prognostiziere einfach mal einen Fahrzeitvorteil des TR gegenüber einem neuen und externen R/S von vielleicht 7 - 10 Minuten. Soll daran die Welt zugrunde gehen? Wohl kaum ...
MistralB Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Hallo! Folgendes vorab: Ich bin Kreisvorsitzender von Bündnis90/Die Grünen Dahme-Spreewald, also in dem Landkreis, in dem der BBI mal stehen könnte. Wir haben uns mit der Flughafenfrage hier mehrere Jahre beschäftigt, und es ist uns bis jetzt noch nicht gelungen, eine einheitliche Meinung zu dem Projekt zu bilden. Einerseits sehen wir die betroffenen Anwohner und ein Raumordnungsverfahren, dass den Standort für ungeeignet hält. Andererseits sehen wir auch die Notwendigkeit, die zentralen Stadtflughäfen zu schließen, da hier noch mehr Bürger betroffen sind. Außerdem geht es hier um viele Arbeitsplätze, die sehr wichtig sind (Merke: Grüne 2.Generation). Es gibt bis heute jedoch Fragen, die mir keiner erklären konnte. 1. Wie lässt ein Singleairport, der in einer Substanz besteht (also nicht wie z.B. BUD) unterschiedliche Betriebskonzepte (traditionell/low-cost) zu? Unterschiedliche Gebühren wie heute werden wohl Air Berlin&Co kaum akzeptieren. Airlines wie Easy konnten jedoch nur aufgrund super niedriger Gebühren geholt werden. Besteht nicht die Gefahr, dass diese dann wieder abwandern? 2. Sind nicht die zwei Start- und Landebahnen, die geplant sind, viel zu wenig? Bisher haben Tegel mind. eine, THF eine und Schönefeld mind. eine. Tegel und Schönefeld haben zu mindest zu Stoßzeiten schon gewisse Kapazitätsprobleme. Ich glaube kaum, dass am BBI in SXF eine dritte je realistisch wäre.
D-AIGR Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Hallo! Folgendes vorab: Ich bin Kreisvorsitzender von Bündnis90/Die Grünen Dahme-Spreewald, also in dem Landkreis, in dem der BBI mal stehen könnte. Wir haben uns mit der Flughafenfrage hier mehrere Jahre beschäftigt, und es ist uns bis jetzt noch nicht gelungen, eine einheitliche Meinung zu dem Projekt zu bilden. Einerseits sehen wir die betroffenen Anwohner und ein Raumordnungsverfahren, dass den Standort für ungeeignet hält. Andererseits sehen wir auch die Notwendigkeit, die zentralen Stadtflughäfen zu schließen, da hier noch mehr Bürger betroffen sind. Außerdem geht es hier um viele Arbeitsplätze, die sehr wichtig sind (Merke: Grüne 2.Generation). Es gibt bis heute jedoch Fragen, die mir keiner erklären konnte. 1. Wie lässt ein Singleairport, der in einer Substanz besteht (also nicht wie z.B. BUD) unterschiedliche Betriebskonzepte (traditionell/low-cost) zu? Unterschiedliche Gebühren wie heute werden wohl Air Berlin&Co kaum akzeptieren. Airlines wie Easy konnten jedoch nur aufgrund super niedriger Gebühren geholt werden. Besteht nicht die Gefahr, dass diese dann wieder abwandern? 2. Sind nicht die zwei Start- und Landebahnen, die geplant sind, viel zu wenig? Bisher haben Tegel mind. eine, THF eine und Schönefeld mind. eine. Tegel und Schönefeld haben zu mindest zu Stoßzeiten schon gewisse Kapazitätsprobleme. Ich glaube kaum, dass am BBI in SXF eine dritte je realistisch wäre. Meinetwegen soll man doch BBI bauen, er hat mit Sicherheit mehr Sinn als Plätze wie z. B. Altenburg. Egal wie sehr ich dieses Projekt ablehne, so bin ich doch Realist und gehe davon aus, daß BBI gebaut wird. Ich gebe zu, daß ich mich nicht mit den ganzen Einzelheiten des Projektes befaßt habe, aber ich habe einige Fragen: a) die Zahl der Arbeitsplätze B) die LCC c) Einzugsgebiet der Passagiere. zu a) Redet man von zusätzlichen Arbeitsplätzen in genannten Größenordnungen? Wenn ja, dann frage ich mich woher die kommen sollen, wenn man in Berlin mit einer Kapazität von 22 Mio. startet-schließlich hatte man 2005 bereits 17,15 Mio Gäste?!? Könnte es nicht unter Umständen sogar sein, daß durch Effizienzsteigerungen aufgrund nur noch eines Flughafens sogar Einsparpotential in bestimmten Bereichen besteht (Flughafentechnik, Passagierbetreuung etc.)? zu B) Wie sieht die Gestaltung der Gebühren beim BBI aus? Wird man allen geringere Gebühren gewähren, damit die LCC bleiben oder wird man versuchen verschiedene Entgelte durchzusetzen? Ich könnte mir vorstellen, daß dies ein ganz erhebliches Problem sein könnte. Das Wachstum der letzten Jahre ging schließlich zu einem erheblichen Teil auf die LCC zurück. zu c) Selbstverständlich wird für SXF in Leipzig und auch in Dresden geworben, demzufolge ist auch ein nicht kleiner Teil der Gäste aus Sachsen. Allerdings kann man davon ausgehen, daß mittelfristig auch die hiesigen Flughäfen erwachen und ihre Angebote besser bewerben und auch ausbauen werden. Größenordnungen wie Easyjet in SXF werden wir hier sicherlich nicht erreichen, aber das Angebot für Ort wird besser. Für Langstreckengäste gilt wahrscheinlich, daß ein Flug ab LEJ, DRS, HAJ über FRA, MUC oder CDG mit Sicherheit nicht schlechter ist, als erst nach Berlin zu gondeln. Zusammenfassend: Ich möchte nicht polarisieren oder ähnliches, aber unter den derzeitigen Bedingungen ist BBI mit Sicherheit wenigstens fragwürdig. Auf der einen Seite hat man kein Geld, auf der anderen Seite gibt man Milliarden aus, die man einfach nich hat. Der Palast der Republik in Berlin gehört da genauso-nur weil das hier auch schon angesprochen wurde. P.S.: Zwei Landebahnen dürften BBI wohl reichen, MUC mit einem Aufkommen von 28,6 Mio. Gästen in 2005 hat auch nur zwei.
munich Geschrieben 25. Februar 2006 Melden Geschrieben 25. Februar 2006 Hallo! Folgendes vorab: Ich bin Kreisvorsitzender von Bündnis90/Die Grünen Dahme-Spreewald, also in dem Landkreis, in dem der BBI mal stehen könnte. [...] [...] Einerseits sehen wir die betroffenen Anwohner und ein Raumordnungsverfahren, dass den Standort für ungeeignet hält. Andererseits sehen wir auch die Notwendigkeit, die zentralen Stadtflughäfen zu schließen, da hier noch mehr Bürger betroffen sind. Außerdem geht es hier um viele Arbeitsplätze, die sehr wichtig sind (Merke: Grüne 2.Generation). [...] [...]2. Sind nicht die zwei Start- und Landebahnen, die geplant sind, viel zu wenig? Bisher haben Tegel mind. eine, THF eine und Schönefeld mind. eine. Tegel und Schönefeld haben zu mindest zu Stoßzeiten schon gewisse Kapazitätsprobleme. [...] Hallo MistralB, zunächst einmal muss ich sagen: schade dass es nicht mehr Grüne wie Dich/Euch gibt, die nicht alles von vorherein ablehnen, sondern abwägen und eben auch die Arbeitsplätze sehen! Zu 1. Diese Frage stellt sich für mich auch bei einem Airport wie SXF. Aus welchem Grund sollen/sollten LCC weniger zahlen, als andere Carrier. Entweder sie nehmen weniger Leistung in Anspruch, dann ist es ok, wenn sie um diese weniger in Anspruch genommene Leistungen zahlen. Allerdings ist die Palette hier nicht all zu groß. Wenn ein LCC seine Passagiere in einem "Zelt" oder Billigbau abfertigt, dann kann man auch hier noch gewisse Abstriche machen. Alles andere halte ich für Wettbewerbsverzerrung und ich kann Hunold und andere gut verstehen, wenn sie damit drohen, solche einen Standort zu verlassen. Zu 2. Ich schließe mich hier D-AIGR und seinem Blick nach MUC an. MUC hat mit 2 unabhängigen RWYs rund 80% der Bewegungen von FRA (2005 rund 400.000 Movements - zum Vergleich Berlin gesamt hatte 2005 rund 240.000 Movements, also gerade mal 60% von MUC). Erschwerend kommt in MUC als Hub noch hinzu, dass bei den Feederflügen große Spitzen auftreten. Also sollten die 2 Bahnen für die nächsten Jahre sicherlich ausreichend sein. Ganz sollte man den Blick vor Wachstum allerdings nicht verschließen und zumindest den Platz für eine 3. Bahn reservieren, was, soweit ich weiß, bei der bestehenden Planung auch der Fall ist.
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