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4. Bahn in FRA ist überflüssig lt. experten


Chris99

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Experten: Vierte Bahn ist überflüssig

 

Gutachten nach Computer-Simulation: Flughafen hat bereits heute mehr Kapazitäten, als Fraport behauptet

 

Gutachter der kommunalen Initiative Zukunft Rhein-Main haben mit einer Simulation zu belegen versucht, dass der Frankfurter Flughafen bereits heute eine größere Kapazität besitzt als von Betreiberin Fraport bisher behauptet. Die Ausbaukritiker halten deshalb die vierte Bahn für überflüssig.

 

 

Offenbach · Die Gutachter, die ihre Computer-Präsentation im Erörterungstermin zum Ausbau des Flughafens in Offenbach vorstellten, rechneten vor, dass der Frankfurter Airport durch wenige Korrekturen in der An- und Abflugpraxis nicht 1464 tägliche Flugbewegungen abwickeln könne, sondern 170 mehr. Statt der von Fraport angegebenen Jahreskapazität von 500 000 Starts und Landungen seien nach Darstellung der Experten tatsächlich bis zu 570 000 möglich. Damit aber, so die BUND-Vorstandssprecherin Brigitte Martin, sei der Beweis erbracht, dass der Flughafen keine neue Bahn benötige. Ähnlich äußerte sich die Initiative Zukunft Rhein-Main: Neben den Kapazitätsreserven gebe es Optimierungsmöglichkeiten durch die Verlagerung von Flügen auf andere Flughäfen.

 

Konservativ gerechnet

 

Die von den Kommunen und dem BUND eingeschalteten Experten, darunter der frühere Lufthansa-Flugkapitän Harm Heldmaier sowie der auch für die Stadt Offenbach tätige Luftfahrtexperte Dieter Faulenbach da Costa, rechneten vor, dass durch eine Verkürzung der Startbahn West um 600 Meter und durch dichtere Flugzeug-Abstände bei der Landung (Staffelung) eine erheblich höhere Kapazität auf Rhein-Main erreicht werden könne. Die Verkürzung der Startbahn West ermögliche einen vom bisherigen Parallel-Bahnensystem unabhängigen Betrieb, der bisher nicht praktiziert werde, aber mehr Flüge möglich mache, so Heldmaier. Er wies darauf hin, man habe konservativ gerechnet. Auch im Falle des Ausbaus mit der vierten (Lande-)Bahn sei eine deutlich größere Auslastung des Flughafens möglich, als Fraport bisher angegeben hatte. Während Fraport im Jahre 2015 auf Rhein-Main 657 000 Maschinen jährlich fliegen lassen will, versuchte Heldmaier nachzuweisen, dass rund 890 000 Flugbewegungen im Jahr technisch möglich seien. Nicht 120, sondern 150 Starts und Landungen pro Stunde wären denkbar. Fraport hatte die 657 000 Flugbewegungen als Bedarf im Jahr 2015 bezeichnet und die Kapazität auf "unter 750 000" kalkuliert.

 

Heldmaier, dessen Modellrechnung von einem auf solche Fragen spezialisierten US-amerikanischen Ingenieurbüro überprüft worden war, sagte, er habe für seine Simulation dieselben Basisdaten benutzt wie sie in den Fraport-Planungsunterlagen verwendet wurden. Der für die Kommunen arbeitende Gutachter: "Das ist dieselbe Software." Der Luftfahrtexperte warf Fraport zudem vor, durch die für den Ausbaufall vorgesehene Flugroutenwahl die Erweiterung des Flughafens zu konterkarieren. Wenn, wie vorgegeben, fast alle Starts von der bisherigen Nordbahn nicht mehr nach Norden, sondern zunächst nach Süden abdrehen sollten, würden die Maschinen in die Nähe der von der Startbahn West abfliegenden Flieger geraten. Das führe dann zu Beschränkungen am Boden: "Dann stehen die Flugzeuge an der Startbahn 18 West und müssen bis zu 40 Minuten auf den Abflug warten." Die Fraport-Planer und auch der Experte der Deutschen Flugsicherung, Michael Kraft, bezweifelten am Dienstag die Darstellung der Gegengutachter. Sie hätten die "reine Betonkapazität" berücksichtigt, die Lage im Luftraum außer Acht gelassen. Eine Simulation halte überdies der Realität nicht Stand. Es könne zudem keine Rede davon sein, dass die geplante Routenbeleung zu einer Konterkarierung des ausgebauten Flughafens führen werde. "Das gibt", sagte Fraport-Planer Stefan Mauel, "sehr wohl ein funktionierendes System".

Stephan Börnecke Frankfurter Rundschau

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Naja, ganz ehrlich, wäre Fraport und der ganze Flughafen nicht hochgradig bescheuert wenn er nicht seine ganze volle Kapazität nutzen würde? Dass man eine größere Kapazität durch die vierte Bahn erstmal etwas "kleinredet" ist doch durchaus normal. Dazu würde ich einfach mal sagen "That's business...".

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Auch wenn man tatsächlich die 18W verkürzt und dadurch 170 Bewegungen mehr hat ist dass keine Lösung auf längere Zeit. Denn was ist wenn diese Grenze mal erreicht ist? Dann muss die vierte Bahn so oder so her, aber dann wieder der ganze Planungsmist etc. Also wenn Sie die 18W verkürzen wollen dann macht es, aber die vierte Bahn ist ein MUSS.

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Experten: Vierte Bahn ist überflüssig

 

 

Die von den Kommunen und dem BUND eingeschalteten Experten, darunter der frühere Lufthansa-Flugkapitän Harm Heldmaier sowie der auch für die Stadt Offenbach tätige Luftfahrtexperte Dieter Faulenbach da Costa, rechneten vor, dass durch eine Verkürzung der Startbahn West um 600 Meter und durch dichtere Flugzeug-Abstände bei der Landung (Staffelung) eine erheblich höhere Kapazität auf Rhein-Main erreicht werden könne. Die Verkürzung der Startbahn West ermögliche einen vom bisherigen Parallel-Bahnensystem unabhängigen Betrieb, der bisher nicht praktiziert werde, aber mehr Flüge möglich mache, so Heldmaier.

 

Die verkürzte Staffelung ist vielleicht bei optimalem Wetter möglich, aber vielleicht sollten die Herren Gutachter auch in Betracht ziehen, dass hier über Frankfurt und nicht über Dubai oder Las Vegas geredet wird, wo an ca. 360 Tagen im Jahr die Sonne scheint.

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Bei den beiden Namen die da auftreten kann man diese "Studie" getrost in die Tonne treten.

 

Dieter Faulenbach da Costa nennt sich "Flughafenplaner", hat aber nich nie in seinem Leben einen solchen geplant. Über seine wirtschaflichen Erfolge will ich mich hier nicht auslassen. Harm Heldmeier ist ein netter älterer Herr, mit dem ich schon mal eine gute Stunde telefoniert habe, es ging damals genau um dieses Thema und er hatte mich aufgrund eines von mir geschriebenen Artikels angerufen. Herr Heldmeier ist in dem Telefonat mit seinen Argumenten nicht erfolgreich gewesen und hat das wohl auch selber so gesehen.

 

Es wurde schon erwähnt, solche "Modelle" mögen bei schönem Wetter Ansatzweise funktionieren und sicherlich sind dann auch mehr als die 82 Eckwertsbewegungen möglich. Die 18 muss man auch nicht verkürzen, es wird heute schon von der Intersection "unterhalb der Südbahn gestartet. Das ist aber alles keine Basis für eine planbare Slotvergabe weil, anders als z.B. in PHX, schlechtes Wetter eben doch unangenehm häufig vorkommt.

 

Interessant ist übrigens auch, das auf Basis solcher "Modellrechnungen" angeblich 900K Bewegungen in FRA möglich sein sollen. Ich muss da keine Modelle rechnen sondern mich einfach mal in ATL Airport Hilton eine Stunde ans Zimmerfenster setzen und mir anschauen, wie diese besagten 900K erbracht werden. Das auf FRA transferiert ist schlichtweg unmöglich, auch mit drei Parallelbahnen und einer Querbahn Besser gesagt, es ist dummes Zeug. Bei 700K p.a. dagegen würde ich nicht widersprechen, aber das ist dann eben doch nur eine relativ kleine Steigerung gegenüber der Wunschkapazität.

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Hallo,

 

zum Status quo: Vor nicht allzu langer Zeit wurde der schräge Abstand bei Landungen auf den Parallelbahnen von 2,5 NM auf 2 NM verringert. Allein dies bedeutet eine Steigerung der Landekapazität um 25% - eine Kapazitätssteigerung, die bisher nur sehr partiell im Koordinationseckwert sich niedergeschlagen hat. Und den PFV-Unterlagen kann man entnehmen, dass evtl. sogar eine Verkürzung auf 1,5 NM möglich ist.

 

Bei der Simulation von Heldmaier und Faulenbach da Costa war dieser schräge Abstand übrigens gut 3 NM - hier wurden die maßgeblichen Parameter also noch nicht einmal ausgereizt.

 

Und es macht überhaupt keinen Sinn, ein Terminal für mindestens 350000 zusätzliche Flugbewegungen zu planen, wenn man dieses Aufkommen in der Luft nicht bewältigen kann (Zahl ergibt sich aus 50 Stellplätzen am Terminal 3 und durchschnittlich 2 Stunden Wendezeit entsprechend 10 Flugzeugen je Gate täglich).

 

Birger

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Es ist schon sehr Sinnvoll, ein drittes Terminal mit zusätzlichen Gatepositionen zu bauen, man kommt damit dem Ziel, jede Maschine nur noch an einer Gebäudeposition zu handeln, erheblich näher. Das spart Busfahrten über das Vorfeld und Platz auf demselben.

 

Aber wir sind mal wieder bei dem Punkt, wo das Universalgenie alle anderen Argumente von wirklichen Fachleuten /Herr Faulhaber da Costa ust z.B. keiner) einbfach ignoriert.

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Naja, ganz ehrlich, wäre Fraport und der ganze Flughafen nicht hochgradig bescheuert wenn er nicht seine ganze volle Kapazität nutzen würde? Dass man eine größere Kapazität durch die vierte Bahn erstmal etwas "kleinredet" ist doch durchaus normal. Dazu würde ich einfach mal sagen "That's business...".

 

also mal unabhaengig davon, dass eine Simulation sicherlich niemals 100% die Realitaet abspiegeln kann, sind die Argumente der Bahnbefuerworter in dem Artikel sehr schwach. Einfach zu sagen, dass man den Argumenten nicht glaubt ohne eine naehrere Begruendung, das reicht einfach nicht.

 

Die Frage, die sich mir aber stellt, wenn man 170 Bewegungen mehr hat pro Tag, sind dann nicht die jetzt schon unter dem Fluglaerm Leidenden noch mehr beeintraechtigt. Waere eine weitere Verteilung auch auf eine 4. Bahn nicht dann unter diesem Aspekt sinnvoll.

 

Aber wahrscheinlich ist die Wahrheit viel einfacher. FRA vertraegt einfach keine weitere Erweiterung mehr. Dazu leben zuviele Menschen in der unmittelbaren Umgebung.

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Auch wenn man tatsächlich die 18W verkürzt und dadurch 170 Bewegungen mehr hat ist dass keine Lösung auf längere Zeit. Denn was ist wenn diese Grenze mal erreicht ist? Dann muss die vierte Bahn so oder so her, aber dann wieder der ganze Planungsmist etc. Also wenn Sie die 18W verkürzen wollen dann macht es, aber die vierte Bahn ist ein MUSS.

ne so kann man einfach nicht argumentieren...Entweder man nimmt bestimmte Kapazitaetserwaegungen ernst und berechnet entsprechend die Erfordernisse oder man sagt, wie kleistern Rhein Main mit Landebahnen zu, weil 2999 brauchen wir die.

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Diese Studie geht doch teilweise völlig am Thema vorbei. Das es in FRA noch ungenutzte Kapazitäten gibt ist doch klar. Vor allem in den Randzeiten. Aber man kann doch nicht nur Slots morgens und abends anbieten. Für Carrier aus bestimmten Regionen ist das einfach nicht möglich (z.B. Nordamerikanische Carrier brauchen nunmal Slots morgens/mittags).

Wichtig für FRA, um seinen Stand aufrecht zu erhalten, sind zusätzliche Slots in den Hauptzeiten. Nur so kann man zusätzliche Airlines/Verbindungen gewinnen. Und die sind nur mit einer zusätzlichen Bahn möglich. Wenn jetzt diese angeblichen 170 zusätzlichen Bewegungen noch möglich sind, dann wird das Kapazitätsproblem doch nur um zwei Jahre verschoben.

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Würde das nicht auch etwas weniger "Sicherheit" bedeuten?

Wenn eine vollgetankte 747 oder ein A380 mal einen vermurksten "rejected takeoff" hinlegt, könnten diese 600 m wichtig sein.

 

Guenni

 

Ja, obwohl 3400 Meter auch noch recht viel sind. Es würde aber für die Leute südlich der 18 wesentlich lauter werden weil die heavies dann tiefer drüber weg gehen. Das mal am Rande.

 

Ich erwähnte aber schon das von dieser intersection bereits heute gestartet wird, alllerdings maximal bis Größenordnung 320/737.

 

Diese "Gutachten" werden wahrscheinlich nicht einmal von den Erstellern ernst genommen und dienen auschließlich dazu, Unsicherheit zu stiften und den Ausbau weiter zu Verzögen. Man bekommt jedes Gutachten das man bestellt und braucht dann nur noch einen Richter der das glaubt. Piece of cake. Das zieht sich durch alle Branchen und Bereiche und das Resultat wird lamentiert und beklagt, nämlich der Zustand in den dieses Land dadurch gekommen ist. Nur - niemand räumt mit dem Unsinn mal wirklich auf und macht das einzige was hilft - handeln und das machen was vernünftig und machbar ist. Uns fehlen eben die Macher.

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@skytuck

 

Es wird lauter bei verkürztem Start - aber nicht sehr wesentlich. Es ist übrigens nicht meine Simulation gewesen.

 

 

Die dFs hat übrigens auch simuliert - da liegt aber eigentlich alles im Dunkeln. Vor allem hat sie die eingesetzten Parameter nicht offen gelegt.

 

Wie man 160 Flugbewgungen nach Ausbau abwickeln will (= 1 Mio. Flugbewegungen p.a.), hat die Fraport sicherlich schon längst simuliert. Es gibt Parameter und Annahmen, die FdC und Heldmaier nicht ausgereizt haben - so kann ich mir denken, dass man u.U. mit vvon einer starren 50/50-Aufteilung abweichenden Aufteilung von Starts und Landungen eine höhere Kapazität erreichen kann (im Mittel muss natürlich das 50/50-Verhältnis erreicht werden).

 

@Frastaff: Verlagerung auf AMS und CDG ist keine Lösung. Man muss vielmehr gezielt den Umsteigeverkehr reduzieren. Dazu gehören Maßnahmen gegen das Nutzen von Umsteigeflügen aus Preisgründen (weil der Umsteigeflug billiger ist als der gleichfalls angebotene Direktflug) sowie das gezielte Fördern von Direktflugangeboten von anderen deutschen Flughäfen. Unerträglich finde ich es, dass Fraport derzeit eiskalt die regionale Monopolposition ausnutzt und von Lokalpassagieren höhere Abfertigungsgebühren verlangt als von Umsteigern. Damit subventioeren die lärmbetroffenen Lokalpassagiere auch noch den Umsteigeverkehr, der ihnen so vile Ungemach bringt.

 

Birger

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Moin!

 

Es wird lauter bei verkürztem Start - aber nicht sehr wesentlich.

 

@ Birger: Es wird nicht sehr wesentlich lauter? Kann das sein? Ist nicht jedes db wesentlich? Diese Aussage überrascht mich nun doch.

Wieso müssen Sie immer wieder das Hub-and-Spoke-System anzweifeln. Das hat schon seine Daseinsberechtigung.

Wie genau meinen Sie, subventionieren die lärmgeplagten Lokalpassagiere die Umsteiger? Im übrigen sollten Fluglärmgeplagte vermeiden, selbst zu fliegen.

 

Übrigens glaube ich nicht, dass die 4. Bahn in FRA überflüssig ist...

 

Gruß

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@Frastaff: Verlagerung auf AMS und CDG ist keine Lösung. Man muss vielmehr gezielt den Umsteigeverkehr reduzieren. Dazu gehören Maßnahmen gegen das Nutzen von Umsteigeflügen aus Preisgründen (weil der Umsteigeflug billiger ist als der gleichfalls angebotene Direktflug) sowie das gezielte Fördern von Direktflugangeboten von anderen deutschen Flughäfen. Unerträglich finde ich es, dass Fraport derzeit eiskalt die regionale Monopolposition ausnutzt und von Lokalpassagieren höhere Abfertigungsgebühren verlangt als von Umsteigern. Damit subventioeren die lärmbetroffenen Lokalpassagiere auch noch den Umsteigeverkehr, der ihnen so vile Ungemach bringt.

 

Birger

 

Hmmm, da sollte endlich mal Rail & Fly attraktiver gemacht werden- teilweise rechnet sich es zeitmäßig ja wirklich... solange dies nicht passiert, sehe ich schwarz... Voraussetzung wäre auch, daß z.B. in den DB-Startbahnhöfen vielleicht sogar ein Check-In für den Flug möglich wäre... ok, in einigen Bahnhöfen ist dies wohl schon möglich, aber wenn ich z.B. HAM-FRA/DUS/CGN mit DB fahre, halt nicht...

 

oder wie kraven (teilweise) ganz richtig in seiner Signature bemerkt:

"Das teuerste am Fliegen ist die Bahnfahrt zum Flughafen."

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@Birger - auf die Hub Diskussion will ich mich überhaupt nicht einlassen, das haben wir mit Ihnen zum Erbrechen durchgenommen und da kommt immer wieder die Erkenntnis - man kann einem Ochsen ins Horn petzen - das hätte eine grössere Wirkung als mit Ihnen Argumente auszutauschen die Sie nicht wahr haben wollen.

 

Was die Gesamtkapazität von Rhein-Main angeht - die 900000 - 1 Million Bewegungen p.a. sind doch Horrormärchen doie von den Gegnern gestreut werden um das unbedarfte Publikum, welches eine solche Zahl nicht nachvollziehen kann, zu verunsichern. Wie soll denn eine Verdoppelung der gegenwärtigen Werte durch eine einzige Bahn zustande kommen? Da muss ich doch keine Studien verfassen sondern einfach die bekannten Zahlen anderer Flughäfen auf FRA transferieren. Einzig ATL und ORD haben mehr als 900K p.a. und sind damit randvoll. 160 Bewegungen pro Stunde sind mit der 4. Bahn nicht möglich, auch nicht in Sptzenzeiten und bei schönem Wetter. Und selbst wenn, dann wären das Werte für peak hours, die sich aber mangels Nachfrage in den Verkehrstälern nicht auf den gesamten Tag hochrechnen ließen.

 

Nichmals . sie (die Ausbaugegner) belügen und verunsichern die Bevölkerung um Ihre Zwecke - Verhidnerung des Ausbaus, mit allen unredlichen Mitteln durchzusetzen.

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Was soll man dazu schreiben....

 

Wenn ich schon den Begriff Experten lese.....

 

Faulenbach da Costa ist nur stinkig, weil er selber keinen Auftrag von Fraport bekommen hat......er ist jetzt halt auf die Seite der Gegner gewechselt....

Deswegen ist von ihm nichts anderes zu erwarten......

 

Das Brot ich eß, dessen Lied ich sing.......

 

Heldmaier war zu seiner aktiven Zeit ein bestens bekannter typischer Pilot......schneller höher weiter lauter.....gab es kein direct...egal über welche ortschaften..... war er stinksauer.....

vollkommen normal, das er sich jetzt seine schlecht rente aufbessert....;-)

 

und birger.....schreib ich jetzt nichts..muß ich nur kotzen.....

 

Der Ausbau ist in meinen Augen sinnvoll.....obwohl ich ein vollwertige dritte Südbahn unter Wegfall der 18 für die beste Variante halte....

 

Der Ausbau wird kommen....auch mit den ganzen faulenbachs, heldmaiers und birgers.....und das wissen die auch.....

 

Grüße

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Der Ausbau wird kommen....auch mit den ganzen faulenbachs, heldmaiers und birgers.....und das wissen die auch.....

 

Klasse zusammengefaßt. Bloß diese Leute sind wohl der Meinung "Wenn der Ausbau schon kommt, werfen wir Fraport natürlich möglichst viele Steine in den Weg, um es zumindest herauszuzögern und schön teuer zu machen". Dran vorbeikommen werden sie trotzdem nicht. Erinnert mich an das Theater mit der Bahnverlängerung bei Airbus in XFW... Gebaut wird jetzt trotzdem... RICHTIG SO!!!

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Es wird lauter bei verkürztem Start - aber nicht sehr wesentlich.

 

Man muss vielmehr gezielt den Umsteigeverkehr reduzieren. Dazu gehören Maßnahmen gegen das Nutzen von Umsteigeflügen aus Preisgründen (weil der Umsteigeflug billiger ist als der gleichfalls angebotene Direktflug) sowie das gezielte Fördern von Direktflugangeboten von anderen deutschen Flughäfen. Unerträglich finde ich es, dass Fraport derzeit eiskalt die regionale Monopolposition ausnutzt und von Lokalpassagieren höhere Abfertigungsgebühren verlangt als von Umsteigern. Damit subventioeren die lärmbetroffenen Lokalpassagiere auch noch den Umsteigeverkehr, der ihnen so vile Ungemach bringt.

Birger

 

Birger, fangen wir mal mit dem zweiten Teil an:

Was Sie hier schreiben ist absoluter Unsinn und schlicht und einfach falsch. Ich vermute mal, dass Sie mit Gebühren die Sicherheitsgebühr sowie die Start- bzw. Landegebühren meinen. Nachfolgend ein Beispiel. Die Deutschen Taxes für einen Flug Frankfurt-New York und zurück betragen momentan €25,47, die für einen Flug Hannover-New York (via Frankfurt auf beiden Strecken) € 37. Das die Sicherheitsgebühr für den Flughafen Frankfurt höher ist als die der meisten anderen deutschen Flughäfen ist richtig und nachvollziehbar. Also bitte in Zukunft bei den Fakten bleiben, auch wenn Ihnen das schwer zu fallen scheint.

 

Zu dem ersten Satz betreffend der erhöhten Lärmbelastung bei Verkürzung der Startbahn West. Bringen Sie dieses Argument auch gegenüber Personen/Gemeinden im Süden des Flughafen? Ich denke, die Betroffenen in Mörfelden-Walldorf, DA-Wixhausen, Griesheim, Büttelborn u.A. sehen das anders.

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