LHs 737

[Flotte]

3) Gibt es noch weitere Gründe für das lange Festhalten an der 737, die ich hier nicht bedacht habe?

Weil es wirtschaftlich ist, das Festhalten.

 

Bei Boeing gibt es bis heute keinen angemessenen Ersatz - und das ist ein alter Schuh.

[MariusMS]

Ich denke 2006 wird es auch mal wieder ein paar Orders der LH geben auf die man sich schon freuen kann.

 

2008 oder?

[jc]

Ich denke 2006 wird es auch mal wieder ein paar Orders der LH geben auf die man sich schon freuen kann.

 

2008 oder?

 

schau mal aufs Datum des Posts!

[Gast]

Moin!

 

Des weiteren hat sich Boeing auch die Idee eines "wide body" Kurzstreckenflugzeuges patentieren lassen. Also sind sicherlich interene Planungen schon am laufen, genaueres ist der breiten Öffentlichkeit jedoch noch nicht bekannt.

 

Hmm, also ein Grund warum man das Patent da nicht mehr findet könnte sein, dass es einfach vor dem Patentamt gescheitert ist.

So neu ist die Idee ja nun wirklich nicht, und es gibt genug Unis die dazu schon Untersuchungen am laufen hatten

-> Widerspricht dem Grundsatz einer Neuheit und die muss bei Patenten gegeben sein.

 

Aber Interessant ist der Ansatz schon. Problem, unter 160-180 PAX macht Dual Aisle keinen Sinn (die Aerodynamik wird zu schlecht, der Rumpf zu schwer (im vgl. zu Single Aisle).

Also wenn man dieses Konzept will, naja dann eine Familie für 160 - 250 Pax. Und was macht man mit <160 Pax? Eine zweite Flugzeugfamilie? Überlässt das Feld den Regionalen (C-Series, gestreckte EMB 195)?

 

Grüße

Holger

[IL-96]

3) Gibt es noch weitere Gründe für das lange Festhalten an der 737, die ich hier nicht bedacht habe?

Weil es wirtschaftlich ist, das Festhalten.

 

Bei Boeing gibt es bis heute keinen angemessenen Ersatz - und das ist ein alter Schuh.

Natürlich gibt es das - die 737 der dritten Generation, also 737-600/-700/-800/-900. Bei LH fliegen bekanntlich nur 737-300 und -500, also 737 der zweiten Generation. Das geht aus meinem Posting übrigens auch eindeutig hervor.

[Flotte]

Die Frage ist, ob Du etwas erfragen willst, oder bereits alles zu wissen glaubst.

 

736 und 73G sind jeweils 15% schwerer als 735 und 733 - und die 736 ist bereits schwerer als die 733. Ersatz?

 

Übrigens: die 733 ist das einzige Muster der Flotte, das den Lärmgrenzwerten Kapitel 4 ICAO Anhang 16 nicht genügt. Folglich ist der Betrieb der 733 summa günstiger sogar dann, wenn nicht überall nur gewichtsabhängige, sondern auch lärmabhängige Taxen in Ansatz zu bringen sind.

[A310-300]

Warum beschafft LH denn keine A318 als 735-Ersatz?

 

Ich verstehe sowieso nicht, warum in Deutschland keine Fluggesellschaft die A318 oder die 736 betreibt. Schließlich haben oder hatten LH, HF und DI auch 735 in der Flotte.

 

Ich würde mich freuen, wenn es in Deutschland auch 739 gäbe.

[Charliebravo]

Warum beschafft LH denn keine A318 als 735-Ersatz?

Weil das ein zu schweres Nieschenflugzeug ist, welches eigentlch nur zur Abrundung vorhandener Flotten taugt. Dafür hat die LH aber die CityLine und andere schaffen lieber etwas größere Maschinen an. Gleiches gilt auch für die 736, die ja sogar in noch kleineren Stüchzahlen bestellt worden ist.

[ramier]

Warum beschafft LH denn keine A318 als 735-Ersatz?

 

Ich verstehe sowieso nicht, warum in Deutschland keine Fluggesellschaft die A318 oder die 736 betreibt. Schließlich haben oder hatten LH, HF und DI auch 735 in der Flotte.

 

Ich würde mich freuen, wenn es in Deutschland auch 739 gäbe.

 

LH hat 30 E190 bestellt und hat Optionen für 50 weitere Maschinen und daher kein Bedarf für den A318.

[IL-96]

Die Frage ist, ob Du etwas erfragen willst, oder bereits alles zu wissen glaubst.

Ich glaube nicht bereits alles zu wissen, sonst würde ich nicht fragen. Deine erste Antwort war so einsilbig, dass sich daraus der Eindruck ergab, dass du mein erstes Posting nicht besonders aufmerksam gelesen hast. Wenn das anders ist - umso besser.

 

736 und 73G sind jeweils 15% schwerer als 735 und 733 - und die 736 ist bereits schwerer als die 733. Ersatz?

Die 73G hast fast die gleichen Maße wie die 733 und ist ihre direkte Nachfolgerin. Dass sie schwerer ist, stimmt natürlich. Ist demnach das geringere Gewicht der 733 der Hauptgrund, warum sie so lange behalten wurde? Ist die 733 deshalb auf den Strecken, auf denen LH sie hauptsächlich einsetzt, wirtschaftlicher als die 73G?

 

Übrigens: die 733 ist das einzige Muster der Flotte, das den Lärmgrenzwerten Kapitel 4 ICAO Anhang 16 nicht genügt. Folglich ist der Betrieb der 733 summa günstiger sogar dann, wenn nicht überall nur gewichtsabhängige, sondern auch lärmabhängige Taxen in Ansatz zu bringen sind.

Bedeutet dass, das die Einsparungen bei gewichtsabhängigen Taxen die Mehrkosten bei lärmabhängigen Taxen überwiegen? Dann kann man auch die Frage stellen, warum LH Ende der 90er Jahre als Ersatz für die 732 überhaupt A319 und nicht weitere 733 beschafft hat. Der A319 hat ja ein noch höheres Gewicht als die 73G.

 

Wie unterscheiden sich 733, 73G und A319 eigentlich hinsichtlich des Kerosinverbrauchs?

 

Bei all diesen Größen muss man bedenken, dass sie sich wandeln. Der Ölpreis steigt, die Kerosinpreise demnach auch. Auch die lärmabhängigen Flughafengebühren steigen. Deshalb können sich diese Wirtschaftlichkeitsüberlegungen in einigen Jahren anders darstellen als heute.

[Charliebravo]

LH hat 30 E190 bestellt und hat Optionen für 50 weitere Maschinen und daher kein Bedarf für den A318.

Umgekehrt: Die LH hat keinen Bedarf an A318 und konnte deshalb etwas anderes bestellen.

[707]

Dann kann man auch die Frage stellen, warum LH Ende der 90er Jahre als Ersatz für die 732 überhaupt A319 und nicht weitere 733 beschafft hat. Der A319 hat ja ein noch höheres Gewicht als die 73G.

Ich denke, hier spielt das Stichwort "Type Rating" mit hinein. LH setzt ja die 32S sehr flexibel ab den Hubs ein. Das wird wahrscheinlich der Grund gewesen sein, die A319 als Ergänzung der A320 nach unten zu beschaffen.

[-max-]

Die AUA fliegt auch noch länger mit ihren alten B 767 herum. Auf Langstrecken find ich das schlimmer, denn gerade da ist es für Passagiere wichtig mit neuen, komfortableren Maschinen zu fliegen.

 

Bei den kürzeren Strecken will man so schnell wie möglich von A nach B kommen.. sicher auch mit Komfort, aber bei Langstrecke ist dieser Faktor sicherlich wesentlicher.

 

Ich finde die B 733 und 735 von LH ganz ok. Da kommen mir die KL 733 betagter vor..

[MH23]

was hat das Alter einer Maschine mit deren Komfort zu tun?

[Lockheed]

was hat das Alter einer Maschine mit deren Komfort zu tun?

 

Verstehe ich auch nicht so ganz.

 

Ich finde die Sitzkonfiguration in den meisten 767er aufgrund des geringeren Rumpfquerschnittes eigentlich sogar recht angenehm, weil es weniger Mittelplätze gibt.

 

Bei der Lautstärke in der Kabine unterscheidet man sich ja nicht wirklich so stark von moderneren Mustern und Audio/Videoentertainment hängen ja auch nicht zwangsläufig vom Alter der Maschine ab, sondern davon, wieviel Geld man in entsprechende Kabinenupdates steckt.

[IL-96]

was hat das Alter einer Maschine mit deren Komfort zu tun?

Zurück zur 737 - vergleicht mal den Komfort einer neuen 737-800 von Ryanair mit dem Komfort einer betagten 737-300 von Lufthansa!

[Gast boeing380]

@ IL-96

 

DEN Vergleich gewinnt die alte Classic...

 

Immerhin kann ich meine Sitze verstellen,kriege keinen Gelb-Schlag an Bord und muss mir nicht die ganze Zeit diese Safety-Anweisungen angucken!

 

 

:-)

[Micha]

Die Frage war womit man die 737 und ältere 32S ersetzen will, LH will ein neues Muster, derzeit sind allerdings Boeing und Airbus mit ihren neuen Langstreckenmustern gut beschäftigt als dass man Kapazitäten für ein neues Mittelstreckenprodukt frei hat. Ausserdem verkaufen sich die 737 und 32S so gut dass beide ohne ein entsprechendes Feedback von den Kunden keine notwendigkeit sehen werden ein neues Muster zu entwickeln. Je nachdem wie das Feedback ausfällt werden wir sehen ob in absehbarer Zeit ein neues Muster angekündigt wird.

Auf jeden Fall dürfte bei Boeing die Erfahrung der 787 und bei Airbus die der A380 und A350 in das neue Muster mit eingehen, wird also mit Sicherheit Neuerungen geben.

[IL-96]

Die Frage war womit man die 737 und ältere 32S ersetzen will

Derzeit bekommt LH neue A320. Ist bekannt, ob diese die 737 Classic ersetzen, oder ob die 737 bleibt? Der Hauptgrund, warum LH die 737 Classic überhaupt noch betreibt, ist ihr geringes Gewicht, wie weiter oben in diesem Thread erklärt wurde. Da können A319/320 und auch B737NG nicht mithalten, also müsste man an sich konsequenterweise weiterhin an der B737 Classic festhalten...

[707]

Die Frage war womit man die 737 und ältere 32S ersetzen will

Derzeit bekommt LH neue A320. Ist bekannt, ob diese die 737 Classic ersetzen, oder ob die 737 bleibt? Der Hauptgrund, warum LH die 737 Classic überhaupt noch betreibt, ist ihr geringes Gewicht, wie weiter oben in diesem Thread erklärt wurde. Da können A319/320 und auch B737NG nicht mithalten, also müsste man an sich konsequenterweise weiterhin an der B737 Classic festhalten...

Wird man aber wohl nicht, wenn ich meine Glaskugel befrage. Ich denke es ist mit den neuen A32S so wie damals bei der A346:

Man kann wachsen oder auch ältere Maschinen (Zeit versetzt!) ersetzen, wenn Stagnation eintritt. Es kommen zur Zeit ja eh' erstmal nur 7 A321. Weiter geht es dann in einem Jahr ab 2009 neuen A320.

Bei den B735 gehe ich davin aus, dass diese durch "Dschungel-Bomber" ersetzt werden. Wie man das dann mit der CityLine regelt, bleibt abzuwarten. Hier wird es ja wohl zu einem Verschieben nach "unten" kommen...

Es bleibt - wie immer - spannend.