737 DREAMLINER, auch für LH ein Thema?

[Gast sabre]

Southwest Turns Up Heat for “737 Dreamliner”

 

Southwest Airlines appears to be stepping up its campaign to prompt Boeing to build a successor to the 737 using 787 Dreamliner technology.In an article recently in The Chicago Tribune, the newspaper reported:Fuel continues to be an issue. With its strategy of keeping costs as low as possible, Kelly recently told Boeing Co. that his airline wants a smaller 737 version of Boeing's 787 Dreamliner, expected to be among the most fuel-efficient commercial aircraft available.Southwest has the clout that comes with being the largest customer of Chicago-based Boeing. Southwest boasts a fleet of more than 400 737s and has ordered new ones through 2008.A new generation of 737s incorporating Dreamliner technology is years away, but Kelly said it is technology his airline needs."We're looking for everything we can to keep our finances healthy and not just ride on the backs of our customers with higher fares," he said. "So, clearly, a more fuel-efficient aircraft would be very desirable."This isn’t the first time Southwest Airlines President Gary Kelly has suggested a “737 Dreamliner.” We reported such many months ago. With Southwest’s fuel hedging program on the decline—it protected Southwest’s fuel costs in the high $20bbl range—the far-sighted airline is doing what it can to offset the inevitable rise is price it will have to pay. Efforts to provide long-haul service out of Dallas Love Field, now restricted by the anti-competitive Wright Amendment, and to shift operations from high-cost Sea-Tac Airport to low-cost Boeing Field in Seattle, are just two other examples.A Southwest spokesperson responded to an inquiry from us:We have strongly requested that Boeing develop a more fuel-efficient successor to the 737-700 that would incorporate technologies developed for the ultra-efficient 787 Dreamliner. We are anxious to partner with Boeing to find a successor aircraft to the 737-700, which is nearly eight years old.Southwest has a lot of clout with Boeing. From 1971 through August 2005, Southwest ordered more 7-Series aircraft from Boeing than any US carrier except American Airlinesand, barely, Delta Air Lines. Southwest was the launch customer of the 737-300, -500 and -700.

 

Boeing, though, isn’t rushing into replacing the 737. The company has a healthy backlog. It has the entirely new 787 to pay for. Boeing is expected to launch the 747-400 Advanced by year-end, a low-cost derivative that nonetheless will probably be at least $1 billion in research and development costs. And the 777-200LR is in flight tests, having just completed a spectacular world’s record flight the “wrong” way from Hong Kong to London. Boeing undoubtedly wants to get some cash flow from these programs before launching another entirely new aircraft. It’s also known that Boeing wants to be sure that the Dreamliner technology works as advertised before applying it to the “797.”Analysts expect that it will be 2012 or 2014 before the successors to the 737 and A320 families enter service. This suggests decision dates of 2007 or 2009, which aren’t that far away.Boeing’s hand may be forced by Southwest to proceed with a “797” before the 787 is very far along in the flight testing as proof of concept.This begs the question of what will Airbus do. This company has two brand new airplane programs underway, the A380 now in flight testing and the A350 now in design. Without launch aid, can Airbus fund the research, design and production of an “A360” using A350 or Dreamliner technology?This, of course, is a question we’ve been raising for some time now as one of Boeing’s prime motivations to kill launch aid for Airbus. To be sure, there are many, many reasons behind Boeing’s efforts, but one of the key strategies is to put a funding squeeze on Airbus for the next round of single-aisle aircraft. (This also raises the theory that perhaps Boeing is also holding off on a “797” while the outcome of the trade dispute with Airbus over launch aid and subsidies is unsettled.) The single-aisle airplane, after all, sells far more than any twin-aisle aircraft and is thought by many to be the real backbone of Boeing’s Commercial Airplane profits.An Airbus official says there is nothing significant underway that he knows of to design an A320 successor.Southwest’s Kelly said as recently as October that it has no intention of buying anything but Boeing (not something we think is the best policy to state, but that’s neither here nor there). If Airbus were to have any hope of ever selling planes to Southwest, an “A360” using leading-edge, fuel-saving technology is the chance. Coming to market first with such a plane would also help Airbus regain the competitive edge it lost to Boeing this year.An American heading Airbus?Der Spiegel, the highly respected German magazine, reported a Q&A interview with theGerman head of Airbus on October 3. We didn’t pick up on it at the time, but we’ve included it in this week’s News Articles listings. Among the interesting statements are the assertion that Airbus is better positioned than Boeing; and that an American could one day be the head of Airbus.

It’s the latter statement that really caught our eye. Unless the CEO is thinking of Chief Commercial Officer John Leahy to become the head of Airbus, a position he is known to want, we consider it highly unlikely that the French and Germans will agree to an American leader. We think it a long-shot that Leahy, who clearly has been key to Airbus’ sales success, will get the job, either. The French and Germans often have difficultly agreeing among themselves over a French or German leader. It would be heresy to appoint an American.But the report drew a wry suggestion from George Talbot, the aerospace writer for the Mobile (AL) Register, when we relayed the story to him. Mobile is the site selected by EADS and Northrop Grumman to build the KC-30 tanker, which is based on the Airbus A330. Said Talbot:“I hear Harry Stonecipher is available.”The Der Spiegel piece also had this graphic which is about as good as we have seen about Airbus and its parent, EADS

[Mamluk]

Bei diesem Thema muss man aber vordergründig nicht nur an die Zellenhersteller denken sondern zuerst and die Treibwerkhersteller.

Uns solange da kein Meilenstein bei der Entwicklung von Alternativ-antrieben produziert wird ,bleibt Vieles beim Alten.

Dazu muss man auch anmerken dass die Petroleum-lobby noch stärker ist als die Militär-lobby....d.h. die haben gar keine Lust Millarden in Alternativen zu stecken,da mit steigendem Ölpreis auch deren Gewinne steigen.Ein Schelm der sich Böses dabei denkt...

Die Effezienz von neuen ,leichteren Zellen ist wichtig aber nur zu etwa 50%...

[EDDL_85]

@mamluk: Grundsätzlich hast du Recht. Wie gut nur das die Öllobby in spätestens 20 Jahren nicht mehr vorhanden sein wird. Wo kein Öl da keine Öllobby mehr. Und die Reserven der USA werden von Experten auf 10-15 Jahre geschätzt.

 

MfG

 

EDDL

[Zonki]

Und die Reserven der USA werden von Experten auf 10-15 Jahre geschätzt.

 

Soweit ich mich erinnern kann haben die "Experten" diese vorhersage schon 1980 getroffen, dh. wir sitzen seit 1995 auf dem trockenen ^^

 

Was ich damit sagen will:

Diese Vorhersage stimmt mit großer warscheinlichkeit nicht

[Nosig]

Kerosin wird in der Luftfahrt noch lange der bevorzugte Treibstoff bleiben. Der Energiegehalt pro Volumen ist sehr günstig. Aber Autos fahren vielleicht bald mit Wasserstoff und Co.

[EDDL_85]

@Zonki: Falsch. Die Reserven der Welt wurde vorhergesagt. Ich meine die der USA. Selbst wenn noch ein neues Ölfeld gefunden werden sollte, so wird die Macht der Ölmultis in den Staaten in den nächsten 10-20 Jahren stark nachlassen.

 

Der steigende Verbrauch von fossilen Brennstoffen in den USA wächst stetig an. Dieser Anstieg wird irgendwann aber nicht mehr zu kompensieren sein. Und spätestens wenn die Amerikaner auf kanadisches Öl zurückgreifen müssen (welches durch die Ölsandproduktion so teuer ist), werden sie schon nach Alternativen suchen.

 

MfG

 

EDDL

[Charliebravo]

Moin!

 

Wann ist der Artikel eigentlich wo erschienen? Mir erschient der doch schon ziemlich alt, da von der Ende des Jahres erwarteten 747-400 Advanced die Rede ist.

 

Man braucht allerdings auch keine besonders gute Glaskugel, um zu erraten, dass A. und B. sich wohl "demnächst" der kleinen Modelle annehmen werden. Das kann sogar der Spiegel, dessen Kugel gerade im Bezug auf Airbus eher ziemlich trüb ist, dann sogar als Quelle herhalten.

 

Zu Spekulationen über die in oben zitierten Berich nicht erwähnte LH gibt es ja schon ein mehr als ausführliches Thema.

[Gast sabre]

Na wenn die Öl vorräte in 15 Jahren alle sind,dann sehe ich auch in 15 jahren das ende von Emirates nahe....

[Zonki]

Na wenn die Öl vorräte in 15 Jahren alle sind,dann sehe ich auch in 15 jahren das ende von Emirates nahe....

 

Die 15 Jahre waren im Bezug auf die USA, wenn man in Dubai wüsste dass man in 15 Jahren kein Öl mehr hat würde man nicht so irrsinnig Planes Ordern!

[MAX777]

Na wenn die Öl vorräte in 15 Jahren alle sind,dann sehe ich auch in 15 jahren das ende von Emirates nahe....

 

Die 15 Jahre waren im Bezug auf die USA, wenn man in Dubai wüsste dass man in 15 Jahren kein Öl mehr hat würde man nicht so irrsinnig Planes Ordern!

 

Bei deren Grössenwahn, wäre ich mir da nicht so sicher! Wer sich etliche RR vor die Türe stellt und doch nur mit einem Fahren kann und in den anderen dann jeweils eine Frau oder so sitzt, dem ist das mit den vielen Fliegern doch WURSCHT.

[D-AGNT]

Wie gut nur das die Öllobby in spätestens 20 Jahren nicht mehr vorhanden sein wird.

Leider wird es so nicht werden.

Die Oelmultis krallen sich jetzt schon alles an Patenten, was mit alternativer Energieversorgung zu tun hat, und werden schon dafuer sorgen, dass Alle ihre Energie, in welcher Form auch immer, weiterhin aus deren Hand beziehen muessen.

[iai-kfir]

abgesehen einmal von der ganzen öl-/treibstoff-thematik finde ich es mehr als schade, dass es auf dem flugzeugmarkt quasi eine oligopol von airbus und boeing gibt.

 

solange deren flugzeuge mangels alternativen fleissig gekauft werden, besteht doch für die kein wirklicher anreiz, etwas WIRKLICH NEUES zu entwickeln.

 

airbus beschränkt sich scheinbar darauf zu sagen, "wir bauen das grösste flugzeug der welt!" und boeing humpelt mehr oder weniger lustlos hinterher, reagiert nur auf airbus' entwicklungen und trauert den guten alten zeiten nach.

 

die letzten wirklichen innovationsschübe waren doch noch im zweiten weltkrieg im militärbereich angesiedelt und wurden in den zivilsektor transferiert. das einzige, was da im augenblick zu erwarten ist, ist nur stealthy und unmanned. keine neuen triebwerke, neue aerodynamik, höchstens, dass sich etwas im bereich verbunstoffe tut.

 

oder kann mir einer einen silberstreif am horizont zeigen? bitte keine realplantastereien ;)

[Alex330]

oder kann mir einer einen silberstreif am horizont zeigen? bitte keine realplantastereien ;)

Ich weiß, es ist schon noch ein konventionelles Modell, aber die 787 scheint aufgrund neuer Technologien und sehr guter (Papier-)Werte doch extrem gut bei den Airlines anzukommen. Ich halte sie aufgrund der Reaktionen der Airlines für den Silberstreif, der besagt, dass man Neues wagen muss, auch wenn dennoch vieles konventionell bleibt.

Der A350 - der offensichtlich lediglich als verbesserter A330 daherkommt - konnte bislang dagenen nur wenige Erfolge erzielen. Man komme mir hier nicht mit "Programmstatus", denn wirklich wichtige Aufträge sind schon an Boeing gegangen und sich nicht umkehrbar. Man denke nur an QF.

 

Wenn die 787 weiterhin so erfolgreich bleibt und der A350 weiterhin nur ein paar Achtungserfolge einfährt, ist das m.E. ganz klar das Signal der Airlines an die Flugzeugbauer:

"Wir wollen neue Technologien, wir wollen größere Effizienz, wir wollen einen Entwicklungssprung!" Das kann nur gut sein für zukünftige 737- und A320-Nachfolger.

 

Sicherlich gibt es Grenzen bei der Entwicklung von Neuem. Vor allem das Äußere ist hier ein großer Faktor, wie das Desaster damals mit der Propfan-betriebenen B7J7 gezeigt hat. Diese wäre extrem sparsam und genau so schnell wie ein Strahltriebwerk-Flugzeug gewesen, hinterließ aber den Eindruck eines "veralteten Propellerfliegers". Dies war eindeutig zuviel von den Kunden (und deren Kunden, den Passagieren) verlangt.

Dazu beigetragen hat sicher auch die damals nicht sehr glückliche PR-Maschinerie. Dies hat man beim A380 gut, und bei der 787 "Dreamliner" wirklich sehr gut gelöst, indem man letztere als Synonym eine neue, moderne Art des Fliegens gesetzt hat, und auch direkt die zukünftigen Passagiere beteiligt hat. Insofern ist die Wahrnehmung "Modernität" und "Fortschritt" auch abhängig vom beworbenen Bild eines Flugzeugs.

 

Dennoch zeigt der Erfolg der 787, dass man hier die richtige Mischung gefunden hat. Weder beim projektierten "Sonic Cruiser" noch bei anderen Entwicklungen Boeings nach der 777 ist dies der Fall gewesen.

 

M.E. ist dies richtungsweisend für neue Flugzeuge.

Ein "Silberstreif"... :)

[Tommy1808]

der offensichtlich lediglich als verbesserter A330 daherkommt

 

kommen *sollte*

mitlerweile ist das praktisch ein komplett neues Flugzeug das der 787 abgesehen von bleedless Triebwerken in nichts nachsteht. Und ob sich ein elektrisches Flugzeug unter dem Strich gut oder schlecht auswirken wird, darüber können wir in 10 oder 15 Jahren sprechen.

 

Wenn die 787 weiterhin so erfolgreich bleibt und der A350 weiterhin nur ein paar Achtungserfolge einfährt, ist das m.E. ganz klar das Signal der Airlines an die Flugzeugbauer:

 

Muhahah... wenn die 787 mehr als graduell besser wäre als der A350 würde Airbus von dem Modell genau NULL Stück verkaufen. Bei den Margen im Airlinegeschäft kann man es sich nämlich nicht leisten das unwirtschaftlichere Flugzeug zu kaufen.

Der Verkaufserfolg der 787 hängt tatsächlich einfach damit zusammen das Boeing Airbus etwas überrumpelt hat, aber im wesentlichen auch an Lieferzeiten und niedrigen Preisen.. bei dem Dollerkurs ja auch keine Kunst....

 

Gruß, Thomas

[Alex330]

der offensichtlich lediglich als verbesserter A330 daherkommt

 

kommen *sollte*

mitlerweile ist das praktisch ein komplett neues Flugzeug das der 787 abgesehen von bleedless Triebwerken in nichts nachsteht. Und ob sich ein elektrisches Flugzeug unter dem Strich gut oder schlecht auswirken wird, darüber können wir in 10 oder 15 Jahren sprechen.

Mir ist klar, dass der A350 ein beinahe komplett neues Flugzeug ist, und dass er ein sehr gutes neues Flugzeug ist. Er wird aber nicht als "neu" wahrgenommen. Airbus hat einige Schlüsselkunden bereits an Boeing verloren, z.B. QF, NW, KE, AC. Das sind alles keine Kunden gewesen, bei denen Airbus von Anfang an gar nicht im Rennen war (anders vielleicht als bei den japanischen Airlines, bei denen man - warum auch immer - einfach keine Airbus-Order erwartet). Da spielt m.E. einfach auch die wahrgenommene Modernität eine große Rolle. Das ist auch das, was ich mit der PR oben meinte. Hinzu kommt natürlich der Zeitvorsprung für Boeing, und sicherlich auch das Hin-und-her bei Airbus, als man erst sagte , dass der A330 völlig reichte, um der 787 Paroli zu bieten und dann erst einen lauwarmen Aufguss als A350 anbot.

Natürlich sind hier Fehler über Fehler gemacht worde, die mit der jetzt erreichten Qualität des Flugzeugs nichts zu tun haben.

Dennoch, der Faktor "wahgenommene Modernität" ist einfach da.

Weiterhin kommt pro 787 die größere Flexibiliät hinzu, da sie von vornherein auch als Mittelstreckenflugzeug (787-3) geplant ist.

Die Airlines (namentlich und allen voran LH, bin mal gespannt, was die demnächst bestellen) haben von Airbus immer wieder einen A300-Nachfolger gefordert. Wenn man dazu bei Airbus keine Lösungen anbietet (die Lücke zwischen A321 und A332 bzw 358 ist einfach zu groß, sowohl was Reichweite als auch was Paxzahlen angeht), ist es kein Wunder, das die Airlines sich abwenden.

 

Muhahah... wenn die 787 mehr als graduell besser wäre als der A350 würde Airbus von dem Modell genau NULL Stück verkaufen. Bei den Margen im Airlinegeschäft kann man es sich nämlich nicht leisten das unwirtschaftlichere Flugzeug zu kaufen.

Der Verkaufserfolg der 787 hängt tatsächlich einfach damit zusammen das Boeing Airbus etwas überrumpelt hat, aber im wesentlichen auch an Lieferzeiten und niedrigen Preisen.. bei dem Dollerkurs ja auch keine Kunst....

Gruß, Thomas

Aber letztendlich bin ich hier einfach anderer Meinung. Und dies ganz genau aus einem Grund: Weil die Airlines anderer Meinung sind.

 

Und was die A350-Orders angeht: Zum einem hat der A350 ein geringfügig anderes Einsatzprofil als die 787, und kann deswegen durchaus in die eine Flotte hineinpassen, und in die andere nicht. Zum anderen haben mehrheitlich kleinere Airlines den A350 bestellt, bei denen es Sinn machen kann, eine Ein-Hersteller-Flotten zu betreiben (TAP, Finnair Eurofly...) Hinzu kommen vermutlich durch -Launch-Discount-Preise und Kombi-Bestellungen mögliche gemachte Start-up-Hilfen wie bei Kingfisher oder ein gutes Angebot wegen großem Interesse von Airbus am Fortbestand einer Airline (US Airways - was wäre mit all den A32x passiert, wenn die kaputt gegangen wären?). Die enorm vielen Bestellungen für die 787 sprechen ihre eigen Sprache bezüglich des Konkurenzkampfes.

 

Was für den A350 spricht: Viele Airlines haben sich noch nicht entschieden. Namentlich stehen hier EK und SQ. Gerade von EK wird eine Order in bedeutsamer Höhe geben, egal für welches Produkt. Da es noch keine solche gibt, ist der A350 noch im Rennen. Was heißt, dass er sich gegen die 787 nicht allzu schlecht macht.

 

Was gegen den A350 spricht: Dass EK sich entgegen der ursprünglichen Absicht immer noch nicht entschieden hat. Boeing scheint sich für die verlängerte 787-10 zu erwärmen. Damit könnten sie auch den EK-Auftrag noch für sich gewinnen und würden gleichzeitig eine Trumpfkarte des Airbus' ausstechen.

 

Bei vielen Airlines scheint die Entscheidung sehr knapp gefallen zu sein bzw. das Rennen für kommende Orders ist noch offen. Das zeigt, dass der A350 ein Ernst zu nehmender Konkurrent zur 787 ist. Die bisherigen Bestellungen zeigen aber auch, dass die 787 oft genug den Sieg davon getragen hat. Ich hoffe, dass der A350 jetzt wenigstens gut genug ist, um ab sofort besser wegzukommen. Aber ich habe miene Zweifel daran. Und das alles sage ich als erklärter Airbus-Fan.... ;)

 

So, und um jetzt doch noch die Kurve zum Ausgangsthema zu kriegen (sorry für diesen OT-Ausflug hier):

 

M.E. muss Airbus aus dem bisherigen Verlauf der 787 vs A350- "Schlacht" seine Lehren ziehen, wenn es darum geht, einen Nachfolger für A32x/737 zu bauen. Für mich heißt das, dass bereits jetzt hinter den Kulissen ein immer wieder zu überarbeitendes Konzept einschließlich PR-Kampagne liegen sollte, das jederzeit ohne Gesichtsverlust wie Anfangs beim A350 hervorgeholt und präsentiert werden kann. Noch verkaufen sich A32xund 737 gut. Doch spätestens mit der Southwest-Kampagne wird der Druck auf die Hersteller stärker. Ich habe keine Ahnung, ob es von Vorteil ist, der Erste im Rennen zu sein, oder ob man besser wartet, bis die Konkurrenz ihr Pulver verschossen hat, um dann das überlegene Modell zu präsentieren. Und beiden Herstellern täte es gut, mit der eigentlichen Arbeit noch ein bisschen zu warten und erst wieder komplett neue Flugzeuge zu bauen, wenn die enorme Kapital- und Resourcenbindung durch die laufenden Großprojekte nicht mehr so groß ist.

Nur: Man darf bei Airbus nie wieder unvorbereitet und überheblich sein!

[YHZ]

@ Alex330:

 

Man kann es mit den bisherigen Orders von B787 und A350 aber auch so sehen: Der A350 verkauft sich - gemessen an der Entwicklungsstufe - besser als die B787 zum gleichen Zeitpunkt. Der Vorteil ist einfach, dass die B787 schon weiter ist. Und das hat auch damit zu tun, dass Airbus den A380 entwickelt hat - der sicherlich ein Riesenerfolg wird ... :-)

 

Außerdem haben die 3 größten international tätigen Airlines der Welt - namentlich AF/KL, LH und BA - bisher weder die B787 noch den A350 geordert. Und man kann sagen, was man will, aber diese 3 Airlines sind in der Luftfahrt einfach das Maß aller Dinge.

QF ist ebenfalls eine große, gewichtige Airline, aber NW, KE oder AC sind zwar auch groß, aber bei Weitem nicht so wichtig, wie die oben genannten. Hinzu kommt, dass weitere große und prästigeträchtige Airlines - allen voran EK und SQ - ebenfalls noch keine Entscheidung getroffen haben. Und das die Japaner oder eben CO und NW die B787 ordern würden, dass war schon klar, bevor der erste Grundriss der B787 fertig war ...

 

Es ist einfach viel zu früh, um sagen zu können, ob die B787 oder der A350 erfolgreicher ist ... :-)

 

Boeing hat den Zeitvorsprung und den billigen USD im Rücken, dafür hat Airbus wohl den Vorteil, dass man ein größeres Muster baut, wenn Boeing nicht doch noch den B787-10 launcht ...

[afromme]

Der A350 - der offensichtlich lediglich als verbesserter A330 daherkommt - konnte bislang dagenen nur wenige Erfolge erzielen. Man komme mir hier nicht mit "Programmstatus", denn wirklich wichtige Aufträge sind schon an Boeing gegangen und sich nicht umkehrbar. Man denke nur an QF.

Wie Tommy schon sagte - inzwischen ist die A350 weit mehr als eine verbesserte A350. Und 60 A350 für Qatar ist mehr als nur ein Achtungserfolg. Klar liegen die Verkäufe bisher hinter denen der 787 zurück, wenn die A350 aber hoffnungslos hinterherhinge, hätte man nicht 172 Commitments/Bestellungen, sondern vielleicht 50, womit man das Projekt wohl nicht gestartet hätte.

 

"Wir wollen neue Technologien, wir wollen größere Effizienz, wir wollen einen Entwicklungssprung!" Das kann nur gut sein für zukünftige 737- und A320-Nachfolger.

Diese Woche gab es schon ein offizielles Statement von Airbus, das u.a. auf Spiegel aufgegriffen wurde, und das ich hier gern nochmal verlinke, demzufolge der A320-Nachfolger aus Verbundwerkstoff gebaut werden soll.

Die Triebwerke werden wohl ein größeres Problem sein. Laut Triebwerkherstellern rechnet man damit, entsprechende Aggregate etwa um 2012 einsatzbereit zu haben.

 

Sicherlich gibt es Grenzen bei der Entwicklung von Neuem. Vor allem das Äußere ist hier ein großer Faktor, wie das Desaster damals mit der Propfan-betriebenen B7J7 gezeigt hat. Diese wäre extrem sparsam und genau so schnell wie ein Strahltriebwerk-Flugzeug gewesen, hinterließ aber den Eindruck eines "veralteten Propellerfliegers". Dies war eindeutig zuviel von den Kunden (und deren Kunden, den Passagieren) verlangt.

Wenn Propellerflieger Sinn machen, ist den Airlines egal, ob die Kunden Jets lieber haben. Die Lufthansa ist schließlich nicht die Caritas, sondern muss Geld verdienen. Das hauptsächliche Problem der UDF-Triebwerke, wie die 7J7 sie bekommen sollte, war weniger die ästhetische Akzeptanz bei den Kunden, als erhebliche Bedenken bzgl. Lärmentwicklung und Wirtschaftlichkeit bei den angepeilten Geschwindigkeiten.

Siehe u.a. hier.

 

Insofern ist die Wahrnehmung "Modernität" und "Fortschritt" auch abhängig vom beworbenen Bild eines Flugzeugs.

Dennoch zeigt der Erfolg der 787, dass man hier die richtige Mischung gefunden hat. Weder beim projektierten "Sonic Cruiser" noch bei anderen Entwicklungen Boeings nach der 777 ist dies der Fall gewesen.

 

Eben. Insofern ist es nicht nur das Image. Der Sonic Cruiser wäre das Nunplusultra an vermeintlicher Modernität gewesen, und plötzlich ging es darum, möglichst spritsparend zu fliegen, und das Ergebnis ist die 787, die nun dank neuer hocheffizienter Triebwerke und leichter Verbundstoffzelle als Nunplusultra gilt.

 

ciao,

 

andré

[afromme]

Erstmal Zustimmung zu YHZ's Beitrag.

 

 

Mir ist klar, dass der A350 ein beinahe komplett neues Flugzeug ist, und dass er ein sehr gutes neues Flugzeug ist. Er wird aber nicht als "neu" wahrgenommen. Airbus hat einige Schlüsselkunden bereits an Boeing verloren, z.B. QF, NW, KE, AC. Das sind alles keine Kunden gewesen, bei denen Airbus von Anfang an gar nicht im Rennen war (anders vielleicht als bei den japanischen Airlines, bei denen man - warum auch immer - einfach keine Airbus-Order erwartet). Da spielt m.E. einfach auch die wahrgenommene Modernität eine große Rolle.

Eine Fluggesellschaft interessiert nicht die wahrgenommene Modernität, sondern die tatsächliche und die Eignung für die eigene Flotte.

Entsprechend hat z.B. Qatar seine Entscheidung gefällt, und Qantas auch.

Ausschlaggebend laut Qantas war denn auch nicht die subjektive Modernität, sondern die kürzere Lieferzeit und der Preis, den Boeing gemacht hat. Die kürzere Lieferzeit wird sich bei den nächsten Aufträgen nicht mehr so bemerkbar machen, denn was die Lieferslots betrifft, sind die sowohl für die 787 wie für die A350 mittlerweile wohl bis einschließlich 2011 ausverkauft.

 

Muhahah... wenn die 787 mehr als graduell besser wäre als der A350 würde Airbus von dem Modell genau NULL Stück verkaufen. Bei den Margen im Airlinegeschäft kann man es sich nämlich nicht leisten das unwirtschaftlichere Flugzeug zu kaufen.

Der Verkaufserfolg der 787 hängt tatsächlich einfach damit zusammen das Boeing Airbus etwas überrumpelt hat, aber im wesentlichen auch an Lieferzeiten und niedrigen Preisen.. bei dem Dollerkurs ja auch keine Kunst....

Gruß, Thomas

Aber letztendlich bin ich hier einfach anderer Meinung. Und dies ganz genau aus einem Grund: Weil die Airlines anderer Meinung sind.

Woran machst du das fest?

Wären die Airlines doch wirklich so komplett anderer Meinung wäre es doch so, dass Airbus keine 172 Commitments für die A350 hätte, sondern unter 50. Qatar, die sich immerhin schon 787-Lieferpositionen gesichert hatten (die nun Qantas bekommt) bestellt jedenfalls sicher nicht aus reinem Mitleid.

 

Und was die A350-Orders angeht: Zum einem hat der A350 ein geringfügig anderes Einsatzprofil als die 787, und kann deswegen durchaus in die eine Flotte hineinpassen, und in die andere nicht. Zum anderen haben mehrheitlich kleinere Airlines den A350 bestellt, bei denen es Sinn machen kann, eine Ein-Hersteller-Flotten zu betreiben (TAP, Finnair Eurofly...) Hinzu kommen vermutlich durch -Launch-Discount-Preise und Kombi-Bestellungen mögliche gemachte Start-up-Hilfen wie bei Kingfisher oder ein gutes Angebot wegen großem Interesse von Airbus am Fortbestand einer Airline (US Airways - was wäre mit all den A32x passiert, wenn die kaputt gegangen wären?). Die enorm vielen Bestellungen für die 787 sprechen ihre eigen Sprache bezüglich des Konkurenzkampfes.

Der Reihe nach:

* Flottenprofil - jo, das gilt umgekehrt auch

* mehrheitlich kleine Airlines - ich sage nur: Primaris. Mit solchen Airlines hat die 787 angefangen... Aber Kleinvieh macht auch Mist. Und ich weise nochmal drauf hin, dass LH, EK, SQ, AF/KLM und einige andere ihre Entscheidung noch zu fällen haben... Erst wenn die KOMPLETT an Boeing gehen, sieht's wirklich schlecht aus.

* Launch-Discount-Preise gelten hier wie dort. Dazu hat Boeing schon den Listenpreis der 787 derart niedrig angesetzt (unter dem der 763!!), dass auch da Airbus Probleme bekommt, Boeing preislich weit zu unterbieten

* großes Interesse am Fortbestand einer Airline. Ein Wort: Continental. Denen hat Boeing Mitte der 90er recht großzügige Kredite gewährt, woraufhin die bestellten A340 wieder abbestellt und 767 und 777 bestellt wurden, was sich nun mit der 787 fortsetzt. Sowas machen beide Hersteller und da haben sie auch ganz gute Gründe für. Ganz ohne Boeing-Kredite ging auch die 787-Bestellung von NW nicht ab...

* viele Bestellungen für 787 - ja, niemand bestreitet, dass die 787 vorn liegt und einige wichtige Kunden hat; nur gibt es das Flugzeug halt auch schon ein Jahr länger als die A350, die noch dazu erst ab den Entwürfen ab Frühjahr 2005 eine ernstzunehmende Neuentwicklung ist. Kurz: the race is long and far from over

 

Was für den A350 spricht: Viele Airlines haben sich noch nicht entschieden. Namentlich stehen hier EK und SQ. Gerade von EK wird eine Order in bedeutsamer Höhe geben, egal für welches Produkt. Da es noch keine solche gibt, ist der A350 noch im Rennen. Was heißt, dass er sich gegen die 787 nicht allzu schlecht macht.

Überraschung. Nicht nur liegt er gar nicht so schlecht, sondern EK hat wiederholt öffentlich gesagt, dass die A350 vorn liegt, man aber noch warten will, bevor man bestellt, um das fertige Flugzeug besser zu kennen und weniger Variablen in den Daten zu haben.

Qantas hat zwar 787 bestellt, aber auch recht lang überlegt, was man nicht tut, wenn es eigentlich von vorneherein eine entschiedene Sache ist.

 

Was gegen den A350 spricht: Dass EK sich entgegen der ursprünglichen Absicht immer noch nicht entschieden hat.

Man hat auf heftigste Spekulationen hin immer nur mit "nö, wir haben Zeit" reagiert.

Über eine 777-200LR-Order von Singapore wurde ja auch fast jahrelang spekuliert, aber gegeben hat's die immer noch nicht. Auch da spricht das aber nicht unbedingt dafür, dass man am Ende doch A345 nachkauft.

 

Boeing scheint sich für die verlängerte 787-10 zu erwärmen. Damit könnten sie auch den EK-Auftrag noch für sich gewinnen und würden gleichzeitig eine Trumpfkarte des Airbus' ausstechen.

Boeing dürfte auch mit den ersten drei (!!) Varianten schon gut zu tun haben und könnte eine 787-10 wohl kaum mit einem EIS vor 2012 anbieten. Da wird die Zeit plötzlich zu einem Vorteil von Airbus, deren A350-900 schon früher verfügbar ist.

 

Bei vielen Airlines scheint die Entscheidung sehr knapp gefallen zu sein bzw. das Rennen für kommende Orders ist noch offen. Das zeigt, dass der A350 ein Ernst zu nehmender Konkurrent zur 787 ist.

Jo. Hörte sich bisher so an, als wolltest du das Gegenteil behaupten.

 

Die bisherigen Bestellungen zeigen aber auch, dass die 787 oft genug den Sieg davon getragen hat. Ich hoffe, dass der A350 jetzt wenigstens gut genug ist, um ab sofort besser wegzukommen. Aber ich habe miene Zweifel daran. Und das alles sage ich als erklärter Airbus-Fan.... ;)

Die 787 hat viele wichtige Aufträge bekommen, aber es kommen auch noch einige, über die bisher nichts/kaum etwas gesagt ist, allen Gerüchten zum Trotz. Zur Erinnerung: Laut Wall Street Journal (keine unseriöse Quelle) sollte SIA schon Mitte Dezember 05 eine dicke Boeing-Order abgeben. SIA hat daraufhin nur gesagt, dass man weiter evaluiere und es bis auf weiteres keine Entscheidung, geschweige denn eine Bestellung geben werde, und es auch noch keine Tendenz gebe.

 

M.E. muss Airbus aus dem bisherigen Verlauf der 787 vs A350- "Schlacht" seine Lehren ziehen, wenn es darum geht, einen Nachfolger für A32x/737 zu bauen.

Das scheint Airbus begriffen zu haben. Als erste sprechen sie auch öffentlich und offiziell von ihrem kommenden Flugzeug in dieser Klasse. Und davon, dass es komplett aus Verbundwerkstoff gefertigt werden soll. Hier und andernorts schon verlinkt.

 

Noch verkaufen sich A32xund 737 gut. Doch spätestens mit der Southwest-Kampagne wird der Druck auf die Hersteller stärker.

Selbst dem SW-Hauslieferanten Boeing wird es ziemlich egal sein, wenn Southwest jetzt (naja, Mitte letzten Jahres) moppert, dass man eine Kohlefaser-737 haben will, solang sich die 737 (wie auch die A320) derart gut verkauft wie im letzten Jahr.

Vor 2008 (geplanter EIS der 787) wird da kaum etwas passieren, weil man genug mit der 787 zu tun haben wird. Auch die Lieferpositionen der 737 sind noch für ein paar Jahre ausgebucht, also kein akuter Handlungsbedarf.

 

Ich habe keine Ahnung, ob es von Vorteil ist, der Erste im Rennen zu sein, oder ob man besser wartet, bis die Konkurrenz ihr Pulver verschossen hat, um dann das überlegene Modell zu präsentieren. Und beiden Herstellern täte es gut, mit der eigentlichen Arbeit noch ein bisschen zu warten und erst wieder komplett neue Flugzeuge zu bauen, wenn die enorme Kapital- und Resourcenbindung durch die laufenden Großprojekte nicht mehr so groß ist.

Das wird wohl so passieren. Bei Boeing wie auch bei Airbus wird man abwarten wollen, welche Erfahrungen man mit der 787 sammelt, bevor man sich auf einen Kohlefaser-Nachfolger für A320/737 stürzt.

 

soweit,

 

andré

[Alex330]

Eine Fluggesellschaft interessiert nicht die wahrgenommene Modernitaet, sondern die tatsaechliche und die Eignung fuer die eigene Flotte.

Bei einem Kopf-an-Kopf-Rennen kann gerade die wahrgenommene Modernitaet durchaus eine Rolle spielen.

 

Der Verkaufserfolg der 787 haengt tatsaechlich einfach damit zusammen das Boeing Airbus etwas ueberrumpelt hat, aber im wesentlichen auch an Lieferzeiten und niedrigen Preisen..

Bei vielen Airbus-Fans scheint man sich einfach dessen nicht bewusst, wie gut die 787 ist und redet sie - wie Airbus das zunaechst selber getan hat - herunter. Ich versuche, die andere Seite aufzuzeigen, auch wenn ich Airbus-Fan bin. Und die Rueckschluesse, die ich mit meinen begrenzten Moeglichkeiten aus dem bisherigen Verlauf des Konkurrenzkampfes ziehen kann besagen, dass die 787 insgesamt eine Nasenlaenge vorne liegt. Das haengt nicht nur mit dem frueheren Verkaufsbeginn und dem Dollar zusammen. Boeing hat Airbus nicht ueberrumpelt. Airbus hat die 787 unterschaetzt.

 

Die 787 hat viele wichtige Auftr�ge bekommen, aber es kommen auch noch einige, �ber die bisher nichts/kaum etwas gesagt ist, allen Ger�chten zum Trotz. Zur Erinnerung: Laut Wall Street Journal (keine unseri�se Quelle) sollte SIA schon Mitte Dezember 05 eine dicke Boeing-Order abgeben. SIA hat daraufhin nur gesagt, dass man weiter evaluiere und es bis auf weiteres keine Entscheidung, geschweige denn eine Bestellung geben werde, und es auch noch keine Tendenz gebe.

Vielleicht bin ich ja einfach zu pessimistisch. Ich wuerde mich freuen, wenn Ihr Recht behaltet und der A350 sich der 787 in einigen Jahren auch in Punkto Orders als ebenbuertig erweist, denn nur das ist, was letztendlich zaehlt. Ich halte aber dennoch eine Marktaufteilung von 1/3 zu 2/3 fuer wahrscheinlicher. Argumente s.o.

 

Das scheint Airbus begriffen zu haben. Als erste sprechen sie auch �ffentlich und offiziell von ihrem kommenden Flugzeug in dieser Klasse. Und davon, dass es komplett aus Verbundwerkstoff gefertigt werden soll. Hier und andernorts schon verlinkt.

Das ist gut, ich hatte diesen Link noch nicht gesehen. Man ist also lernfaehig bei Airbus ;)

 

Edit: Formatierung

[afromme]

Lies mal EK eyes new 787-10 derivative

Habe ich schon :-)

 

Der Verkaufserfolg der 787 haengt tatsaechlich einfach damit zusammen das Boeing Airbus etwas ueberrumpelt hat' date=' aber im wesentlichen auch an Lieferzeiten und niedrigen Preisen.. [/quote']

Naja - niedrigere Preise dürften eine sehr wesentliche Rolle spielen.

Die 787 hat einen Listenpreis, der unter dem der 767-300/-400 liegt. Der A350-Listenpreis liegt ein gutes Stück höher. Klar bezahlt niemand den Listenpreis, vor allem keine Launchkunden, aber man hat damit zumindest schon einen Eindruck, in welcher Relation zueinander die Endpreise liegen dürften.

Frühere Lieferzeit wurde u.a. von Qantas ausdrücklich als Faktor bei der Entscheidung genannt.

Überrumpeln durch Boeing - naja, man hat Boeing nicht ernst genug genommen und hat bis Mitte des Jahres gebraucht, um mit der A350 mal in die Puschen zu kommen und sie als tatsächlich neues Flugzeug zu entwerfen.

Wirklich vergleichen lassen sich die beiden Flugzeuge eh erst, wenn sie in der Luft sind, wir werden also noch fünf Jahre warten müssen :-(

 

Bei vielen Airbus-Fans scheint man sich einfach dessen nicht bewusst, wie gut die 787 ist und redet sie - wie Airbus das zunaechst selber getan hat - herunter.

Habe ich nie getan.

Nur ist es genauso zutreffend und sinnvoll, die A350 (wie sie jetzt geplant ist) klein zu reden.

 

Ich versuche, die andere Seite aufzuzeigen, auch wenn ich Airbus-Fan bin. Und die Rueckschluesse, die ich mit meinen begrenzten Moeglichkeiten aus dem bisherigen Verlauf des Konkurrenzkampfes ziehen kann besagen, dass die 787 insgesamt eine Nasenlaenge vorne liegt. Das haengt nicht nur mit dem frueheren Verkaufsbeginn und dem Dollar zusammen. Boeing hat Airbus nicht ueberrumpelt. Airbus hat die 787 unterschaetzt.

Da stimme ich vollkommen zu.

 

Ich wuerde mich freuen, wenn Ihr Recht behaltet und der A350 sich der 787 in einigen Jahren auch in Punkto Orders als ebenbuertig erweist, denn nur das ist, was letztendlich zaehlt. Ich halte aber dennoch eine Marktaufteilung von 1/3 zu 2/3 fuer wahrscheinlicher. Argumente s.o.

1/3 zu 2/3 erwartet nicht einmal Boeing, die von "über 50%" für die 787 ausgehen.

Ansonsten sind die beiden Maschinen zumindest derzeit eh nur z.T. vergleichbar, da nur die A350-800 und die 787-9 halbwegs miteinander vergleichbar sind. Die A350-900 konkurriert eher mit der 777-200ER (die 787-10 ist ja nach wie vor nur halboffiziell angekündigt), insofern würde ich nicht einmal ausschließen, dass einige Airlines auf Dauer beide Typen betreiben werden.

 

Das scheint Airbus begriffen zu haben. Als erste sprechen sie auch �ffentlich und offiziell von ihrem kommenden Flugzeug in dieser Klasse. Und davon, dass es komplett aus Verbundwerkstoff gefertigt werden soll. Hier und andernorts schon verlinkt.

Das ist gut, ich hatte diesen Link noch nicht gesehen. Man ist also lernfaehig bei Airbus ;)

 

Irgendwie tatsächlih beruhigend, ja, nachdem man den Fehler, konkrete Absatzziele für ein neues Flugzeug anzugeben, Boeing einfach direkt mal nachgemacht hat. ;-)

 

ciao,

 

andré

[Flugzeug]

Es ist schon fast eine Kunst, aus einem Thread namens "737 DREAMLINER, auch für LH ein Thema?" ein A. vs. B. Thema zu machen :D!

 

Aber dafür waren dieses mal interessante Ansichten und Beiträge dabei, weiter so!

[afromme]

A vs B?

Geht.

A330 ist schließlich erklärter Airbus-Fan ;-)

 

Ansonsten wäre ja die Überschrift des Threads ziemlich schnell mit einem "Ja" abgehakt, denn natürlich wird sie LH eine Verbundwerkstoff-737 (unter welcher Bezeichnung und von welchem Hersteller auch immer) anschauen.

Nur wann das sein wird, kann man trotz Southwestmopperei noch nicht genau sagen. Nicht vor 2010.

 

soweit,

 

andré

[afromme]

Neueste Info - Airbus (genauer: Humbert) äußert sich wieder zum A320-Nachfolger.

Aber alle, die schon frohlocken, muss ich enttäuschen.

Wie kaum anders zu erwarten, gibt man den Zeitrahmen, in dem mit einem A320-Nachfolger gerechnet werden kann, mit 2015 oder später an.

Bei Boeing wird das - Southwest hin oder her - dementsprechend wohl auch nicht anders aussehen, denn sowohl A320 als auch 737 verkaufen sich nach wie vor wie geschnitten Brot.

Hinzu kommt - und das ist auch teil der offiziellen Begründung - dass die Triebwerkhersteller vor 2015 wohl keine neue Motorengeneration für die A320/737-Klasse anbieten können werden.

 

Wer den kompletten Reuters-Artikel (Englisch) lesen will, klicke hier.

 

soweit,

 

andré