China bleibt für LX erstmal ein Tabu

[TobiBER]

Erstmals redet der Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber

Klartext: Für die Swiss seien China-Destinationen trotz

entsprechender Forderungen aus der Schweizer Wirtschaft in den

nächsten Jahren kein Thema. (Interview) China sei für Schweizer

Firmen ein sehr bedeutender Markt und werde immer wichtiger, sagt

Gregor Kündig, Mitglied der Geschäftsleitung des

Wirtschaftsdachverbands Economiesuisse. «Gute Fluganbindungen,

möglichst ohne Umsteigen, sind für Schweizer Unternehmen und für die

Entwicklung der Wirtschaftsbeziehungen zwischen den beiden Ländern

von grosser Bedeutung.» Doch der Wunsch nach einer Direktanbindung

an den Wachstumsmarkt China wird bis auf weiteres nicht erfüllt:

«Für die Swiss sind China-Destinationen in diesem und im nächsten

Jahr ganz sicher kein Thema», sagt Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber

im Interview mit der «HandelsZeitung». Zürich müsse sich für eine

Direktanbindung nach China noch einige Jahre gedulden. «Wir würden

mit einem Flug von Zürich nach China Verlust machen.» Im Vergleich

zu deutschen Städten werde Zürich nicht benachteiligt. München

bringe ein höheres Passagieraufkommen nach Asien auf. «Heute ist das

Volumen aus der Schweiz nach China einfach zu klein.» Statt in Asien

ortet Mayrhuber für die Swiss in anderen Gebieten Chancen: «Wir

sehen das Wachstum in erster Priorität in Destinationen, die die

Swiss heute schon hat.» Für neue Destinationen fehlen der Swiss zwei

zusätzliche Langstreckenflugzeuge. Auf die Frage, wann die Swiss

diese Flieger bekommt, legt sich Mayrhuber nicht fest. Noch schreibt

die Swiss keine schwarzen Zahlen. Das werde sich rasch ändern. «Da

ist man auf dem Weg von der Verlustzone zum Break-Even.» Das Ziel

der Lufthansa dürfe es nicht sein, dass die Swiss nur eine schwarze

Nulle schreibe. «Ziel muss es sein, dass die Swiss wie die Lufthansa

eine Ebit-Rendite zwischen 5% und 8% bringt.»

[MatzeYYZ]

Tja, dann muss sich die LH am Ende nicht wundern, wenn bald ein Airbus von China Eastern oder Southern am Dock E in Zürich andockt, oder sogar von Air China und dann wollen wir doch mal sehen wie schnell Swiss/Lufthansa nachzieht.

Mit den Entsprechenden Zuschüssen von Schweizerseite wird da sicherlich schon was gehen.

[kingair9]

Sorry Matze, aber das sehe ich durchweg anders:

 

Wenn es denn stimmt was Onkel Mayrhuber sagt, daß die Schweiz kein ausreichendes o&d Aufkommen für China Flüge hat, dann - wird das Aufkommen auch für chinesische Airlines (und dann vor allem noch ohne Feeder-Partner in ZRH, denn LH wird die LX einen Teufel tun lassen, diese auch noch zu fördern!!!) nicht reichen.

 

Die chinesischen Airlines produzieren auf der Langstrecke auch nicht so unendlich viel billiger als europäische, als daß sich dieses geringere o&d Aufkommen in zwar halbleere aber trotzdem profitable Flüge wandeln würde

 

Warum sollten die Schweiz Wirtschaftsbeihilfen an chinesische Airlines geben - das würde die LX schon Lobbymäßig zu verhindern wissen...

 

Würde man bei LH sicher auch ein "freundschaftliches Gespräch" mit Air China suchen, wenn die plötzlich ihre Liebe zur CH entdecken würde.

[MatzeYYZ]

Das kannst du gerne so sehen, ich sage ich ja nicht das es so eintreffen muss, nur das die LH sich am Ende nicht wundern soll, wenn dann doch ein Chinese nach Zürich fliegt.

Auch die LH hat Beihilfen für Strecken bekommen, ganz besonders für Portland, in dem Falle hätte auch NW kommen können.

Auch die LH ist nicht Fehlerlos, die Airline wird ja gerne so dargstellt in der Öffentlichkeit, jede Airline hat schon mal eine Linie Über oder Unterschätzt, ist ja Menschlich, und deshalb sollte man sich am Ende nicht wundern, wenn es dann doch anders kommt wie man das bei der LH sieht.

Und ich glaube schon, das sich eine 3-4/7 Verbindung nach PVG oder PEK lohnt, die Kaufkraft ist ja Vorhanden.

 

Es wäre sicherlich mal interessant zu sehen, wieviele PAX täglich aus der Schweiz nach China fliegen.

[viasa]

Ich seh es genau gleich wie MatzeYYZ. Das war schon öfters der Fall bei der LH, dass die eine Stecke nicht flogen und erst wenn die Konkurrenz diese bediente sich auch auf der selben Strecke tummelte. Auch wenn mal die Konkurrenz eine Strecke aufgab machte dies dann LH anschliessend öfters auch.

 

Es ging der LH in den vergangenen Jahren vielmals nur darum andere Airlines zu schädigen.

 

Das man hier nicht die Swiss nach Asien fliegen lässt hat vielleicht auch noch ein nationaler Gedanke. Wenn man aus FRA nonstop nach Destination X fliegen kann, ist es für die Deutsche Wirtschaft besser, wenn man das selbe aus ZRH nicht kann.

[MatzeYYZ]

Eben, oftmals war es bis jetzt schon das, das die LH immer nur am reagieren war, anstatt zu agieren.

Und die LH hat das Geld auch mal zu erst zumachen und nicht ständig zu warten.

Gerade mit dem Produkt Swiss, könnte dort die LH sehr gut Punkten (durfte es erst die letzte Woche ausprobieren).

[kingair9]

@MatzeYYZ und viasa

 

Habe gerade mein posting noch einmal durchgelesen und habe zwei Anmerkungen:

 

Ich stimme Euch 100% zu, daß auch (oder gerade) die LH sich mal mit einer Einschätzung bezüglich Potentials einer Strecke täuschen kann und daß eine andere a/l beweist, daß eben doch genügend Potential (Yield und/oder Menge) da ist. Das wollte ich mit mit einem ersten Satz

Wenn es denn stimmt was Onkel Mayrhuber sagt, daß die Schweiz kein ausreichendes o&d Aufkommen für China Flüge hat...

sagen.

 

Zum anderen ist es gar nicht mal so undenkbar, daß LH schon Bedarf sieht, derzeit aber a/c und/oder crews nicht hat, um diesen Beadrf zu decken. Da würde man sich natürlich noch selber ins Knie schießen, wenn man via Medien von "traumhaftem Potential aber leider haben wir keinen Flieger frei" reden würde, da würde das Telefon in ZRH ex China wahrscheinlich binnen einiger Stunden mit einer Anfrage klingeln. Dann doch lieber schlechtreden und in 1-2 Jahren selber machen... Insofern noch ein Punkt für Euch!

[728JET]

Ums mal ganz klar zu forumlieren: an genau diesem Gehabe ist Swissair pleite gegangen.

 

Derzeit ist der Markt nicht da, sonst wuerde schon jemand fliegen (oder aber es ist zu TEUER fuer den vorhandenen Bedarf zu fliegen). Eine A340-300 leiert sich nicht eben so aus dem Aermel, dass sind dann doch 150 Mio EUR die investiert und amortisiert werden muessen. Das sind aufs Jahr hochgerechnet mal eben 250 Pax * 14 Fluege/Woche * 52 Wochen 75% Load = 136.500 Paxe die auf dieser einen Route fliegen muessten, nur damit man als Airline um und bei Break-Even ist.

 

Jetzt mal ganz salopp gefragt: welche Route von Zuerich nach China koennte denn 136.500 Passagiere im Jahr generieren, und dass ohne dass man mit Dumping-Preisen den Vogel fuellen muesste? Da wirds naemlich schon schwierig...

 

Die LH-Politik ist da schon sinnvoller: lieber erstmal den Laden in die schwarzen Zahlen bringen, bevor man in groesserem Umfang investiert (zumal es an A330/340 sowieso nicht so ganz grosse Auswahl aufm 2nd-hand Markt gibt, und ein Neubau auch mindestens 12 Monate benoetigt bis er in die Flotte kommt). Eine Netzwerkverdichtung hin zu bereits bestehenden Zielen macht ausserdem vorerst aus Yield-Sicht mehr Sinn.

 

Sorry Schweizer, aber unter LH wird es eine Swissair Mk II wohl kaum geben. Zumindest keine die nur wie bloede expandiert und dabei vergisst dass man fuer die Expansion erst das Geld haben sollte.

[Patron]

Die SWISS - mit frischem Kapital ausgestattet – nach dem Grounding der SWISSAIR im Oktober 2001 – hat mit dem Sommerflugplan 2002 ein Netzwerk vorgelegt, das von internationalen Experten nahezu einhellig als betriebswirtschaftlich unbrauchbar eingestuft wurde. Verantwortlich dafür waren der Pilot und vormalige CEO der Regionalfluglinie Crossair, André Dosé (Unternehmer des Jahres 2002), der für das Produkt zuständige Björn Näf sowie der für Marketing & Verkauf zuständige Arjen Pen („Wir werden jetzt unsere bilateralen Beitritts-Gespräche mit allen „oneworld“-Mitgliedern fortführen und hoffen, im Winter Vollmitglied zu sein“). In diesem Flugplan fand sich auch die Destination PEK.

 

Schon im November 2002, also nicht einmal ein ¾ Jahr nach dem take off meldete SWISS für die ersten drei Quartale einen Betriebsverlust von CHF 548 Mio. (Q1: - 190 Mio. CHF, Q2: - 257 Mio. CHF, Q3 – 135 Mio. CHF). Gleichzeitg meldete SWISS die Optimierung von Flotte, Strecken und Betrieb: Als Folge sollen vor allem Strecken gestrichen werden, welche schlechte Resultate ausweisen und keine Aussicht auf längerfristigen Erfolg versprechen.

 

Der SWISS Jahresverust 2002 betrug bei einem konsolidierten Umsatz von CHF 4.278 Mio. CHF 980 Mio.

 

Am 25.2.2003, als rund drei Monate nach der ersten Adaptierung des Geschäftsplanes, meldete die SWISS eine weitere Reduktion von Flotte, Streckennetz und Arbeitsplätzen.

 

Am 15.4.2003 reagiert die SWISS auf die schwache Wirtschaftslage und meldet u.a. die Einstellung der Strecken Peking, Hong Kong, Johannesburg, Boston, Washington, Kairo, Dar-es-Salaam und Nairobi zwischen 21.4. und 31.5.2003.

 

Am 22.5.2003 informiert SWISS, die Bedienung der Strecke PEK bis 15.3.2003 temporär einzustellen.

 

Am 24.6.2003, also etwa 15 Monate nach dem take off, positioniert sich SWISS neu: 34 Flugzeuge werden stillgelegt, rund 3000 Stellen abgebaut.

 

Am 11.7.2003 präsentiert SWISS das neue Streckennetz ab dem Winterflugplan 2003/04: „SWISS konzentriert sich im neuen Streckennetz auf gewinnbringende und zukunftsträchtige Strecken und Destinationen. Diese Anpassungen im Rahmen des neuen Businessplan sind unumgänglich, damit die SWISS innert nützlicher Frist die notwendige Profitabilität erreichen kann.“ PEK findet sich nicht unter den gewinnbringenden und zukunftsträchtigen Destinationen.

 

Am 23.9.2003 nimmt SWISS die Einladung von one world an und wird Mitglied dieser weltumspannenden Allianz führender Fluggesellschaften. Am 3.6.2004 gibt SWISS ihren Verzicht auf den Beitritt zu one world bekannt.

 

Am 18.1.2005 beschließt SWISS Massnahmen zur Schaffung einer profitablen und wettbewerbsfähigen Basis für Wachstum: Gemeint ist eine weitere Reduzierung der Flotte und Stellenabbau.

 

Am 22.3.2005 gibt DLH die Übernahme von SWISS bekannt: LH zahlt an die rund 15% Kleinaktionäre rund EUR 45 Mio, die Großaktionäre erhalten nur dann Geld, wenn der Kurs der DLH Aktie outperformed. Insgesamt liegt der Kaufpreis für den vollständigen Erwerb von SWISS zwischen ca. EUR 45 Millionen und EUR 300 Millionen.

 

Die DLH hat am Sommerflugplan 2006 mit der Umlaufveränderung von zwei A346 (Streichung von MUC-BKK-KUL/SGN sowie FRA-GRU-SCL) dort Kapazität herausgenommen, wo im Konzern ein Überangebot herrscht. Des weiteren hat die DLH mit SK vereinbart, dass SK den Pendelverkehr BKK-SIN-BKK einstellt und LX diese Passagiere weitertransportiert. Außerdem pendelt LX GRU-SCL-GRU. Des Weiteren stellt LX eine A306 in Dienst (Afrika Umlauf) um mit einer A330 einen zweiten Flug nach JFK anbieten zu können. All das hätte LX alleine nicht bewerkstelligen können.

 

Auf der anderen Seite verstehe ich CEO Mayrhuber, wenn er danach trachtet, dass die marode SWISS nicht als Klotz am Bein die DLH in ihrer Expansion behindert. Es leuchtet ein, dass die DLH nicht drei Drehkreuze gleichwertig bedienen kann: Wenn der Bedarf aus dem Einzugsgebiet von ZRH nicht gegeben ist, wäre es verlässig dort zu expandieren und damit die eigenen Standorte zu schwächen.

[Mamluk]

Wenn erst mal Emirates aus ZUR paxe via DBX nach Shanghai abzieht,wird es noch länger dauern bis man Direkt-flüge von der Schweiz nach China bekommt.

China South könnte durchaus auf die Idee kommen ,eine Flug China-ZUR-LIS oder China-ZUR-MAD aufzulegen.

Und ein LX-Flug von ZUR nach China hätte ja auch Anschluss-passagiere von anderen Flughäfen ( STR,NUE,GVA,MIL,LUG,BSL...)-so dass das Argument ,es gäbe in ZUR nicht genug Passagiere nach China zwar stimmt,jedoch die Funktion von ZUR als dritter LH/LX Hub nicht beachtet wird.

[martin.stahl]

...

Und ein LX-Flug von ZUR nach China hätte ja auch Anschluss-passagiere von anderen Flughäfen ( STR,NUE,GVA,MIL,LUG,BSL...)-so dass das Argument ,es gäbe in ZUR nicht genug Passagiere nach China zwar stimmt,jedoch die Funktion von ZUR als dritter LH/LX Hub nicht beachtet wird.

 

Aber die meisten dieser Flughäfen haben schon entsprechende Anschlüsse nach FRA oder MUC. Wieso sollte LH diese Passagiere dann von den beiden Flughäfen nach ZRH abziehen?

 

Martin

[Mamluk]

...weil LX z.Teil bessere Tarife anbietet als LH oder AUA.....

Zudem sind die LX Flüge nach ZUR zum grossen Teil Zubringer zu anderen LX Flügen.(so wie KLM auch..)

[Patron]

Zudem sind die LX Flüge nach ZUR zum grossen Teil Zubringer zu anderen LX Flügen.(so wie KLM auch..)

Du hast den Nagel auf den Kopf getroffen!

 

Da die DLH bis 2008 einen Gewinn von über € 1 Mrd. erwirtschaften will (bis dahin auch eine Gewinnabfuhr von LX erwartet), kann sie nicht daran interessiert sein, ihre Position in FRA und MUC zu schwächen. Auch bei der Entwicklung des Standortes geht es um Wettbewerb, LX war neuerlich vor dem Bankrott, Investoren die das finanzielle Risiko und Liquidität in die Hand nehmen um dies abzuwenden waren offensichtlich nicht vorhanden sodass LX letztlich froh sein musste, in der DLH einen starken Investor gefunden zu haben, der wenigstens versucht, das Bestehende zu erhalten.

 

Unabhängig davon hat die DLH anlässlich der Übernahme von LX erklärt, die Langstreckenflotte der SWISS um zwei zusätzliche Flugzeuge zu erweitern, falls wettbewerbsfähige Kostenstrukturen vorliegen.

 

SWISS hat die Präsentation ihrer Finanzergebnisse 2005 für den 23.3.2006 angekündigt. Man braucht keine besonderen hellseherischen Fähigkeiten zu entwickeln um zu prognostizieren, dass SWISS wie in den Jahren zuvor einen Verlust ausweisen wird.

[GeDo]

Derzeit ist der Markt nicht da, sonst wuerde schon jemand fliegen (oder aber es ist zu TEUER fuer den vorhandenen Bedarf zu fliegen). Eine A340-300 leiert sich nicht eben so aus dem Aermel, dass sind dann doch 150 Mio EUR die investiert und amortisiert werden muessen. Das sind aufs Jahr hochgerechnet mal eben 250 Pax * 14 Fluege/Woche * 52 Wochen 75% Load = 136.500 Paxe die auf dieser einen Route fliegen muessten, nur damit man als Airline um und bei Break-Even ist.

 

Nur damit ich das nachvollziehen kann: wie rechnest du das, bzw. welche Annahmen stecken hinter dieser Rechnung?

 

Danke im Voraus

und Gruss

Gerardo

[MatzeYYZ]

@728JET

 

250 Pax halte ich für zu hoch gegriffen, zumal der A340-300 von Swiss nur Plätze für 228 Pax hat.

Und ein A330-200 so sollte er aus China kommen, wird auch nicht viel mehr haben.

 

Aber es bleibt abzuwarten.

[YHZ]

@ GeDo

 

Ich versuchs mal zu interpretieren:

- LX würde wohl mit dem A343 fliegen, der ca 250 Sitzplätze hat

- bei 7/7 Flügen, also täglich, gebe es somit täglich Hin & Retour = 14 Flüge pro Woche

- 75% Load > Annahme der Auslastung. Wobei diese eher konservativ ist. Auf der Langstrecke, vor allem nach China erzielen viele Airlines,zumeist eine Auslastung von 80% oder mehr. Aber bei einer Auslastung von 75% wäre es möglich, den Flug kostendeckend oder gar gewinnbringend durchzuführen

 

Daher 250 * 14 * 52 * 0,75 = 136.500 Passagiere :-)

[GeDo]

@ GeDo

 

Ich versuchs mal zu interpretieren:

[mords-snip]

Daher 250 * 14 * 52 * 0,75 = 136.500 Passagiere :-)

 

Doooooh! Danke! (Mann, ich könnte mich ......!! ;-) )

 

Jetzt, wo ich die Rechnung interpretieren kann: würd LX nur z.B. 3x pro Woche fliegen, müsste sie entsprechend weniger Paxe "finden".

 

Die Rechnung wäre dann:

228 * 6 * 52 * 0.75 = 53'352 Paxe

 

Andere asiatische Carriers fliegen/flogen ebenfalls nicht täglich nach ZRH: Malaysian, Korean, früher mal China Airlines, Cathay Pacific.

 

Plausibel?

 

Gruss

Gerardo

[YHZ]

Yep, plausibel.

 

Wobei ich heute nach China eigentlich tägliche Frequenzen anbieten muss, um für F/CL & C/CL Klientel interessant zu sein - Flexibilität. LH bietet seinen F/CL & C/CL Kunden in PEK und PVG mehrer tägliche Flüge nach MUC/FRA an, was natürlich eine viel flexiblere Gestaltung der Reise ermöglicht.

 

Natürlich wäre es fein, wenn man die Tariffe mit LH kombinieren könnte, aber da würde LH die eigenen Flüge kanibalisieren - und das will man aus verständlichen, wirtschaftlichen Gründen nicht.

 

Da gibt's auch nix zu meckern, weil LH hat LX gekauft und richtet diese eben in andere Märkte, wie zB TLV, JFK oder Afrika aus. Das war der Plan und wird sich auch nicht ändern. China & Indien sind eben LH-Zielgebiete, da wird man sich nicht von LX reinpfuschen lassen ... :-)

[MatzeYYZ]

Naja, bei Indien wird das aber nicht ganz hinauen.

Dort fliegt die Swiss ja schon nach Mumbai und AC ab ZRH nach Dehli.

Gerade bei AC hätte ich mir gut vorstellen können, das die LH diesen Flug gerne über MUC gesehen hätte und dann weiter nach Mumbai, weil Dehli fliegt man ja selber an.

[JoFMO]

Yep, plausibel.

 

Wobei ich heute nach China eigentlich tägliche Frequenzen anbieten muss, um für F/CL & C/CL Klientel interessant zu sein - Flexibilität. LH bietet seinen F/CL & C/CL Kunden in PEK und PVG mehrer tägliche Flüge nach MUC/FRA an, was natürlich eine viel flexiblere Gestaltung der Reise ermöglicht.

 

Natürlich wäre es fein, wenn man die Tariffe mit LH kombinieren könnte, aber da würde LH die eigenen Flüge kanibalisieren - und das will man aus verständlichen, wirtschaftlichen Gründen nicht.

 

Da gibt's auch nix zu meckern, weil LH hat LX gekauft und richtet diese eben in andere Märkte, wie zB TLV, JFK oder Afrika aus. Das war der Plan und wird sich auch nicht ändern. China & Indien sind eben LH-Zielgebiete, da wird man sich nicht von LX reinpfuschen lassen ... :-)

 

Also wenn die LH wirklich so denkt wie du es hier darstellst, dann fande ich dass schon sehr schade.

Fur mich kommen LX und LH jetzt beide aus dem selben tall. da darf man sich in muc oder fra bei der LH nicht mehr so kleinkariert hinstellen und sagen "das ist aber meins!". Schliesslich bedeutet eine nicht genutzte Chance fur die LX ja am Ende auch ein Loch in der Kasse der LH.

 

Und dann sollte man nicht vergessen, dass LX immer noch als Schweizer Fluggesellschaft gewertet wird und damit auch Flugrechte besitzt, die LH so gar nicht hat. Soweit ich weiss nutzt LH nach Indien bereits alle Rechte die sie hat. Warum soll man dann nicht dir LX dorthin expandieren lassen.

[728JET]

Gleiche Antwort: erst wenn die Kasse stimmt sollte expandiert werden. Sicherlich sind die Verkehrsrechte von Interesse, aber am Ende kommt es darauf an dass unterm Strich 5-8% Rendite uebrig bleiben. Einfach mal so auf den Leasingmarkt zu gehen und was zu leasen kann ganz uebel nach hinten los gehen... finanziell gesehen.

 

Fuer die Swiss heisst das Motto jetzt: Gewoehnt euch an die konservative, aber insgesamt erfolgreiche Planung der Lufthansa. Was man nicht vergessen darf bei all dem Hype um neue Strecken: LH ist einer, wenn nicht der finanziell gesuendeste Carrier. Und das moechte man auch bleiben - dass muss auch bei der schweizer Tochter so ankommen.

[YHZ]

@ 728JET:

 

Ich bin da völlig deiner Meinung. Es ist schon fast lustig zu sehen, wie die Strategie von LH ein ums andere Mal kritisch bis spöttisch hinterfragt wird, aber unterm Strich ist LH die Fluggesellschaft, die weltweit über die beste Bilanz verfügt (außer vielleicht noch Southwest). Und das spricht für sich ...

 

... man sollte die LH mal in Ruhe ein bißchen arbeiten lassen, die wissen ohnehin sehr genau, was zu tun ist. Ich bin überzeugt, dass es LH gelingen wird LX gut im Markt zu positionieren.

 

Indien & China sind zwar momentan Boom-Märkte, aber es gibt auch noch andere Regionen, in denen man Geld verdienen kann. Und LH hat ja für LX bereits den BKK-SIN Shuttle und den GRU-SCL Shuttle reserviert (SK resp LH stellen ihren dafür ja bekanntlich ein). Und Afrika ist durchaus auch sehr interessant, udn dort ist LH nicht sehr stark, LX aber ganz gut. Ich finde, die Strategie für LX stimmt ... :-)

 

Bezüglich Indien stimmt es natürlich, dass LX nach DEl fliegt und AC ex ZRH nach BOM, aber LH fliegt ja auch noch nach Madras, Hyderbad und Bangalore ... und da wird LH weiter wachsen, auch in MUC und LX eben erst mal nicht ... wobei DEL sicherlich bleiben wird ... :-)

[MatzeYYZ]

Meines erachtens wird das Afrika der Swiss vollkommen überbewertet.

Kairo und Johannesburg sind Ziele die jede große Airline in Europa im Plan hat, das zählt also so schonmal nicht und was bleibt dann noch, (3x bald 4x wöchentlich Nairobi mit der Verlängerung nach Dar el Salam und die Flugkombination von Malabo nach Douala (2/7) und Malabo-Yaounde (1/7). Benghazi wird eingestellt, bleibt nur noch Tripolis. Das sind zwar alles Ziele die bis auf eins die nicht von der LH angeflogen werden, so gesehen ergänzt man sich dort sehr gut.

Aber wenn man sich dagegen mal die Ziele der LH in Afrika ansieht, das sind doch deutlich mehr.

[YHZ]

@ MatzeYYZ:

 

Stimmt, korrekter Weise sollte man Africa & Middle East sagen.

Es stimmt, dass LH mahr Ziel in Afrika bedient, aber LH ist doch ein wenig größer als LX. Aber LX ist in vielen dieser Märkte sehr gut aufgestellt. Und da sieht LH eben Potential für LX, was man zu nutzen trachtet.

 

Es ist schon ok, wenn LH den Focus auf Asien legt und man daüfr mit LX mehr Richtung Africa & Middle East geht ... oder?

[MatzeYYZ]

Natürlich ist das ok, nur dann sollte man noch stärker in Afrika werden, also Swiss.

Gerade was das Bollwerk AF/KLM angeht, nun gut da spielt die Vergangenheit auch eine gehörige Rolle.