Nach BBI Urteil: Was wird aus den LCC in SXF ?

[Maex]

Hallo,

nachdem der BBI ja jetzt gebaut werden darf, stellt sich mir die Frage, was aus den dortigen LCC wird, die Dort eine Basis haben.

Wird also 4U und auch EZY aus SXF weggehen ? Oder stellt man dann dem Pax die dann wahrscheinlich noch höheren Gebühren in Rechnung ?

Oder zieht sich 4U aus SXF zurück ? Ist ja eh nur eine sehr kleine Mini Basis, und dem Berliner bleiben dann die üblichen Verbindungen nach CGN und STR, wie vor der 4U SXF Basis ?

 

Oder es wäre doch m.E. eine Idee, dann TXL zum Low Cost Airport zu machen,aber nein, es soll ja ein Single Airport für Berlin/Brandenburg werden.

Was mein ihr ?

[stekar87]

Also gerade EZY hat sich ja hier extrem ausgebreitet und ist von der Anzahl der angeflogenen Ziele schon mit 4U in CGN zu vergleichen. Berlin an sich wird auch weiterhin ein guter Markt für LCC bleiben, da bin ich mir sicher. Mit den Gebühren ist z.T. sicherlich auch Verhandlungssache, aber dass gerade EZY sich zurückzieht glaube ich nicht, obwohl man ja noch garnicht absehen kann, welchen Marktanteil LCC dann zu dem Zeitpunkt überhaupt haben werden. Ich denke aber auch, dass LH ein Interesse haben wird, sich am BBI breit zu machen, immerhin ist Berlin die Landeshauptstadt, ich könnte mir vorstellen, dass es zB neue Langstreckenverbindungen geben könnte - ähnlich wie in FRA oder MUC, aber das ist alles reine Spekulatius. Jedenfalls, falls LH sich ausbreiten will, ist es für den Airport sehr schwierig, man kann nicht den LCC Preisnachlässe gewähren und auf der anderen Seite große Airlines zur Kasse bitten... Mit irgendwem wird man es sich dann verscherzen, schwierige Situation.

[TobiBER]

Ich denke sie werden das derzeitige SXF und TXL-Prinzip mit Rabatten usw. übernehmen.

 

Denke mal, es wird dann ne LoCo-Ecke im Terminal geben, die dann auf EZY zugeschnitten ist - so wie in AMS wo es für LoCo's teilweise nicht mehr Finger sondern nur noch Treppen gibt.

 

Irgendwie muss man ja auch neue Airlines zum BBI "hinködern", damit dann auch die Auslastung an sich stimmt.

[jumpseat]

Was wirklich interessant wird, ist die Frage, wie sich AB, GWI, HLX und EZY an einem Single Airport vertragen würden. Bislang gehen AB, und HLX den SXF-Platzhirschen absichtlich aus dem Wege und die Wahl der Airline wird von BER-PAXEN häufig über die Erreichbarkeit der entsprechenden Flughäfen getroffen. Das wird sich dann ändern, denn selbst wenn THF offen bliebe, wäre dieser nur für DBA eine Alternative zu BBI.

[kraven]

Wieso macht man es nicht wie in BUD? Altes Terminal -> LCC, Neues Terminal -> Rest

[Tecko747]

Wieso macht man es nicht wie in BUD? Altes Terminal -> LCC, Neues Terminal -> Rest

 

Ich denke darauf wirds auch hinauslaufen.

[maddinow]

...ist Berlin die Landeshauptstadt, ich könnte mir vorstellen, dass es zB neue Langstreckenverbindungen (mit LH) geben könnte

 

bei der LH wäre ich mir gar nichts sicher. die bringen ja kaum einen direktflug ab berlin zustande, obwohl die stadt seit nunmehr geraumer zeit nicht nur landes-, sondern sogar reichshauptstadt ist.

[scandic]

Wieso macht man es nicht wie in BUD? Altes Terminal -> LCC, Neues Terminal -> Rest

 

Zwei Terminals an völlig verschiedenen Positionen des Flughafens? Und die Erreichbarkeit von SXF-alt wird sich auch dramatisch verschlechtern. Daran glaube ich nicht.

[dase]

Zwei Terminals an völlig verschiedenen Positionen des Flughafens?

 

Was spricht dagegen? LCC und Linien sind im Moment sogar noch weiter voneinander enfernt: ca 20 km.

 

Und die Erreichbarkeit von SXF-alt wird sich auch dramatisch verschlechtern.

 

Wieso das? Die Strecke zum BBI läuft m.W. über den alten Flughafenbahnhof, wieso sollte die S-Bahn nicht da auch halten?

 

ciao

Daniel

[scandic]

Zwei Terminals an völlig verschiedenen Positionen des Flughafens?

 

Was spricht dagegen? LCC und Linien sind im Moment sogar noch weiter voneinander enfernt: ca 20 km.

 

Jaha ... aber jetzt haben wir auch drei separate Flughäfen. Eine derart große räumliche Trennung eines Flughafens mag mir nicht sinnvoll erscheinen.

 

Und die Erreichbarkeit von SXF-alt wird sich auch dramatisch verschlechtern.

 

Wieso das? Die Strecke zum BBI läuft m.W. über den alten Flughafenbahnhof' date=' wieso sollte die S-Bahn nicht da auch halten?[/quote']

 

IIRC soll die Strecke doch unter BBI in einem völlig neu gebauten Bahnhof laufen. Der jetzige Bahnhof Schönefeld liegt zwar günstig am Berliner Außenring, wird aber seine verkehrliche Bedeutung mit Errichtung des neuen verlieren. Der komplette Flughafen-Zubringer per Bahn soll dann nämlich zu BBI laufen und die paar weiterhin auf dem Außenring verkehrenden Regionalzüge machen es dann auch nicht mehr.

[dase]

Jaha ... aber jetzt haben wir auch drei separate Flughäfen. Eine derart große räumliche Trennung eines Flughafens mag mir nicht sinnvoll erscheinen.

 

Aus organisatorischer Sicht wahrscheinlich schon. Für die Paxe sehe ich aber keinen Nachteil. Der wäre eher gegeben, wenn BBI aufgrund zu hoher Gebühren LCCs verlieren sollte.

 

IIRC soll die Strecke doch unter BBI in einem völlig neu gebauten Bahnhof laufen. Der jetzige Bahnhof Schönefeld liegt zwar günstig am Berliner Außenring, wird aber seine verkehrliche Bedeutung mit Errichtung des neuen verlieren. Der komplette Flughafen-Zubringer per Bahn soll dann nämlich zu BBI laufen und die paar weiterhin auf dem Außenring verkehrenden Regionalzüge machen es dann auch nicht mehr.

 

Also die S-Bahn wird über den alten fernbahnhof SXF verlaufen und dann mit einem grossen Schlenker von Westen auf den BBI zulaufen. Damit ist man also schneller in SXF. Verlieren wird dieser Bahnhof allerdings sicherlich den jetzigen Airport Express, der dann in 20 Minuten von Osten aus auf den BBI zulaufen wird. Damit ist man schneller am BBI, aber auch weiterhin in 30 Minuten am SXF, was für LCC-Paxe sicherlich zumutbar ist.

 

[Alex330]

Es gibt ja genügend Airports, an denen die Aufteilung "Classics" - "LCCs" nicht (mehr) so deutlich ist. Dies macht auch Sinn in der Hinsicht, dass sich die klassische Linie und der LCC-Verkehr immer mehr vermischen.

 

Ein Flughafen kann durchaus Fluggesellschaften mit verschiedenen Ansprüchen in einem Gebäude unterbringen.

In AMS gibt es dazu den neuen Finger (ich meine, es ist "H"), der ohne Fluggastbrücken auskommt, aber trotzdem Teil des Gesamtbaus ist.

 

In LGW und MAN gibt es m.W. auch keine großartige Trennung,in CGN ebenfalls nicht. Warum sollte man dies an einem neuen Flughafen anders machen, wenn man die Chance hat ihn von vornherein auf verschiedene Ansprüche auszulegen?

[Phantom_der_Ope]

Zwei Terminals an völlig verschiedenen Positionen des Flughafens?

 

Was spricht dagegen? LCC und Linien sind im Moment sogar noch weiter voneinander enfernt: ca 20 km.

 

Jaha ... aber jetzt haben wir auch drei separate Flughäfen. Eine derart große räumliche Trennung eines Flughafens mag mir nicht sinnvoll erscheinen.

 

Werft doch mal einen Blick auf MXP. Da gibts ein Terminal 2, das weit ab vom Schuss liegt...

[AviationBER]

Ein Flughafen kann durchaus Fluggesellschaften mit verschiedenen Ansprüchen in einem Gebäude unterbringen.

In AMS gibt es dazu den neuen Finger (ich meine, es ist "H"), der ohne Fluggastbrücken auskommt, aber trotzdem Teil des Gesamtbaus ist.

...

Warum sollte man dies an einem neuen Flughafen anders machen, wenn man die Chance hat ihn von vornherein auf verschiedene Ansprüche auszulegen?

 

Genau! Es sind ja mehrere Terminalgebäude geplant, da wird sicher eine Trennung mit entsprechend unterschiedlichem Service vorgenommen werden...

 

Und LCC's im alten Terminal (vergessen wir nicht, daß der total veraltet und nur provisorisch erweitert oder angebaut ist !!!) wird wohl nicht nur organisatorisch Schwachsinn sein, sondern auch entschieden kostenaufwändiger... Absolut unpraktikabel...

[Tecko747]

In LGW und MAN gibt es m.W. auch keine großartige Trennung,in CGN ebenfalls nicht.

 

Du darst nicht vergessen, dass es aber der weitaus meiste LCC-Verkehr in London in Luton und Stansted abgewickelt wird. Liverpool spielt bei MAN in etwa diese Rolle.

[scandic]

Aus organisatorischer Sicht wahrscheinlich schon. Für die Paxe sehe ich aber keinen Nachteil. Der wäre eher gegeben, wenn BBI aufgrund zu hoher Gebühren LCCs verlieren sollte.

 

Muss sich der Flughafenbetreiber entscheiden was er will. Wenn der alte Terminal weiter in Betrieb gehalten werden soll, werden mit großer Sicherheit auch dort die Gebühren steigen. Einerseits haben wir einen halbleeren neuen Terminal mit hohen Kosten, in der anderen Ecke einen alten gammligen Terminal mit hohen Kosten. Ob das so toll ist? So oder so werden die Gebühren für die LCC moderat steigen.

 

Weiterhin: die auf deiner Grafik derzeit noch betriebene Landebahn [1] wird doch nach dem Bau nicht mehr benutzt werden, oder? Sollten die LCC weiter nach SXF-alt gehen, scheinen deutlich längere Taxi-Zeiten damit verbunden zu sein (die Karte gibt zwar keinen Maßstab, sieht aber nach sehr langen Wegen aus). Es scheint mir nicht abwegig zu sein, dass der Zwang zu kurzen Turnarounds dazu führen wird, den moderaten Gebührenanstieg bei gleichzeitig kürzeren Bodenzeit in Kauf zu nehmen.

 

Also die S-Bahn wird über den alten fernbahnhof SXF verlaufen und dann mit einem grossen Schlenker von Westen auf den BBI zulaufen. Damit ist man [...] aber auch weiterhin in 30 Minuten am SXF, was für LCC-Paxe sicherlich zumutbar ist.

 

Wenn der Bahnhof offen gehalten wird, ja. Außer dem Flughafen ist da ja nichts mehr, was nicht durch andere Stationen und Busse abgedeckt wäre. Ich kann mir schon vorstellen, dass die Schließungspläne im DB-Tower in irgendeiner Schublade liegen. Und ohne diesen Bahnhof ist die Erreichbarkeit des Terminals SXF-alt praktisch nicht gegeben.

[TobiBER]

Die Bahn 1 wird jetzt eh nicht mehr genutzt - sprich die Wege sind jetzt schon länger.

[scandic]

Werft doch mal einen Blick auf MXP. Da gibts ein Terminal 2, das weit ab vom Schuss liegt...

 

MXP keine ich nur aus dem FS9 ;-) und da der Terminal X - der zwischen den Landebahnen - nun räumlich nicht so weit weg, wie es wohl in SXF der Fall sein wird.

[Tommy1808]

Also noch einmal: Wenn in Köln, dem zweitgrößten LCC-Flughafen Europas, eine Trennung von Klassik und LCC nicht nötig ist,.

 

in Köln war die nicht nötig weil man eh massig Überkapazität rumstehen hatte die sonst keiner wollte. Wenn man neu baut sieht das alles schon wieder ein bischen anders aus...

 

Gruß, Thomas

[Tecko747]

Also noch einmal: Wenn in Köln, dem zweitgrößten LCC-Flughafen Europas, eine Trennung von Klassik und LCC nicht nötig ist, warum sollte es das dann in Berlin nötig sein? Das ist doch Unsinn.

 

Köln braucht keine Trennung, dort hat man sehr erfolgreich auf die Low-Cost Schiene gesetzt. Nehmen wir die Continental-Verbindung mal außen vor, ist das Wachstum an klassichen Airlines eher bescheiden. Die klassichen Airlines konzentrieren sich auf Düsseldorf.

[Alex330]

Also noch einmal: Wenn in Köln, dem zweitgrößten LCC-Flughafen Europas, eine Trennung von Klassik und LCC nicht nötig ist, warum sollte es das dann in Berlin nötig sein? Das ist doch Unsinn.

 

Köln braucht keine Trennung, dort hat man sehr erfolgreich auf die Low-Cost Schiene gesetzt. Nehmen wir die Continental-Verbindung mal außen vor, ist das Wachstum an klassichen Airlines eher bescheiden. Die klassichen Airlines konzentrieren sich auf Düsseldorf.

 

Stimmt nicht ganz. Zwar ist das "Klassik"-Wachstum in der Tat bescheiden, aber LH ist immer noch ein vergleichsweise bedeutender Faktor in Köln, trotz der Angebotsverringerung in den letzten Jahren.

 

Köln braucht eher deswegen keine Trennung, weil man auch mit den vorhandenen Anlagen ganz gut differenzieren kann, welche Fluglinie welches Servicepaket nutzt. Allerdings gibt es wohl Überlegungen, das "alte" T1 für den gesamten LCC-Verkehr zu nutzen, das T2 für den Rest. Inwiefern dies kommen wird, weiß ich nicht.

Aber dann wäre dies m.E. eher eine Trennung aus "optischer" Sicht, so dass abfliegende Paxe sich einfacher orientieren können. Ob es dannnoch Synergieeffekte gibt, z.B. durch Konzentration der Serviceanbieter oder der Konsumflächen, weil man diese LCC-spezifischer anlegen kann, vermag ich nicht zu sagen. Ich vermute aber, dass positive Effekte bezüglich der Kostenoptimierung aus einer Trennung nur sehr gering wären.

 

Allerdings ist die Mischung in Köln kein Argument gegen eine Trennung in Berlin. Nur braucht man für eine Trennung keine weit voneinander entfernten Gebäude, unterschiedliche Gebäudeteile, -flügel etc. tun's auch.