Fab747 Geschrieben 28. März 2006 Melden Geschrieben 28. März 2006 Wie sieht das eigentlich bei Vogelschlag mit diesem Material aus? Da sieht man ja öffters vollkommen zerbeulte Flieger. Bricht der Verbundstoff da eher? Und "ausbeulen" kann man den ja auch nicht?
cambiocorsa Geschrieben 28. März 2006 Melden Geschrieben 28. März 2006 warum denken so viele leute hier das die boeing leute doof sind?
Fab747 Geschrieben 28. März 2006 Melden Geschrieben 28. März 2006 Die sind ganz sicher nicht doof, vielleicht aber etwas übereifrig :D
Tommy1808 Geschrieben 28. März 2006 Melden Geschrieben 28. März 2006 Die bei der 787 eingesetzten Carbon Werkstoffe sind deutlich bruchsicherer und fester ,belastbarer als Aluminium Verbundstoffe.Das ist auch der Grund das die Fenster grösser sein können. Dieses von dir angesprochen Problem,sehe ich nicht. da Boeing die Verbundwerkstoffe nicht einsetzt um die 787 Widerstandsfähiger zu machen, sondern dafür sie leichter zu bekommen greift Dein Einwand kaum... Gruß, Thomas
monroe Geschrieben 28. März 2006 Melden Geschrieben 28. März 2006 Die bei der 787 eingesetzten Carbon Werkstoffe sind deutlich bruchsicherer und fester ,belastbarer als Aluminium Verbundstoffe.Das ist auch der Grund das die Fenster grösser sein können. Dieses von dir angesprochen Problem,sehe ich nicht. da Boeing die Verbundwerkstoffe nicht einsetzt um die 787 Widerstandsfähiger zu machen, sondern dafür sie leichter zu bekommen greift Dein Einwand kaum... Gruß, Thomas Dennoch ändert es ja nichts daran, dass die eingesetzen Werkstoffe von Grund aus fester und belastbarer sind als Aluminium. Ich weiß nicht, aber ich glaube dass wenn Airbus den Weg gegangen wäre wie ihn jetzt Boeing gehen möchte, würde man dies hier als eine neue Revolution im Flugzeugbau feiern.
Tommy1808 Geschrieben 28. März 2006 Melden Geschrieben 28. März 2006 Dennoch ändert es ja nichts daran, dass die eingesetzen Werkstoffe von Grund aus fester und belastbarer sind als Aluminium. stimmt... kennt ja jeder aus dem Alltag, den Alufolie ist ja auch viel stabiler als dicke Pappe... Ich weiß nicht, aber ich glaube dass wenn Airbus den Weg gegangen wäre wie ihn jetzt Boeing gehen möchte, würde man dies hier als eine neue Revolution im Flugzeugbau feiern. mag wohl sein, nur ändert das nichts daran das der Vorreiter in Sachen CFK im zivilen Flugzeugbau scheinbar nicht so fürchterlich viel von CFK Rümpfen hält. Allerdings hält Airbus auch nicht viel von 2Engines4longhaul... ;-) Einigen wir uns doch einfach: bei einer 787 wird es wohl seltener zu Rumpfschäden kommen, wenn welche auftreten werden die schwerer zu beheben sein... Gruß, Thomas
Loran Geschrieben 28. März 2006 Melden Geschrieben 28. März 2006 Die Technologie von Boeing ist halt nicht unbedingt die modernste. Ich nehme an Du hast eine fachliche Begruendung dafuer? Und bei AIrbus kann man ja wunderbar "abkupfern". Man ist ja Besitzer von 13 A340 (ex SQ) die jetzt für EK fliegen und da Konnte man doch wunderbar fotografieren und messen und... Selten so gelacht..... Messen und fotografieren kann ich auch auf der Paris Airshow, als ob das etwas ausmachen wuerde. Die 777 z.B. ist dem A340 ueberlegen, und hatte EIS kurz nach dem A340. Ich glaube momentan lohnt es sich eher bei Boeing "abzukupfern". Und mit der 787 könnte man auch durchaus im Betrieb Probleme bekommen, denn wenn sie mit CFK-Rumpf (oder wie auch immer die genaue Werkstoffbezeichnung sein mag) gebaut wird, hat man spätestens wenn der erste Catering-Truck oder Loader in den Rumpf gekracht ist eine Maschine für `ne längere zeit gegroundet. Diese Aussage zeigt mir dass Du leider keine Ahnung von der Materie hast. Dir ist wohl unbekannt dass es schon Flugzeuge mit voll-CFK Ruempfen gibt, und die haben sich bewaehrt. Boeing hat viel Zeit und Geld in die Reparaturverfahren gesteckt, die Groundingzeiten lassen sich mit denen eines Aluminiumrumpfes messen (es wurde ausreichend getestet in den letzten Jahren). Du solltest aber bedenken dass bei einem Aluminiumrumpf schon ein kleiner Einschlag zu einer Rumpfverformung fuehrt, anders als bei CFK, sprich, viele Schaeden treten garnicht erst auf. Boeing bindet Know-How aus der ganzen Welt in das Projekt mit ein, was aus meiner Sicht ein Vorteil ist (da hier schon oefters erwaehnt wurde die 787 sei kein US-Produkt mehr). Dein Text liest sich als ob Boeing mit der 787 das erste Verkehrsflugzeug baut. Loran
cambiocorsa Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 @Loran wenn du es schafst begreiflich klar zu machen das die 777-200LR ein moderners cockpit hat als das technische wunderwerk A380 bekommst du von mir den virtuellen nobelpreis :-) Leider sehen viele durch die rose-rote-brille ihren lieblingshersteller und vergessen die tatsachen... (siehe a.net :-))
Loran Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 @Loran wenn du es schafst begreiflich klar zu machen das die 777-200LR ein moderners cockpit hat als das technische wunderwerk A380 bekommst du von mir den virtuellen nobelpreis :-) Verstehe nicht was Du meinst, da ich nie explizit den A380 oder die 772LR erwaehnt habe, sondern mich auf die A340/777 Platform insgesamt bezogen habe (siehe mein voriger Post weiter oben). Ich glaube aber dass fuer die Airlines Punkte wie DOCs & SFC, Kaufpreis, Abschreibung, etc. wichtiger sind als das Cockpitlayout. Das A380 Cockpit ist natuerlich technisch (wie das der 777LR) auf dem neuesten Stand der Dinge, da beide Produkte neu sind, das Grundlayout geht aber weit in die 80er zurueck, auch beim A380 (aus Kommunalitaetsgruenden). Um noch auf Deinen Punkt zu kommen, kannst Du bitte noch (aus technischer & ergonomischer Sicht) kurz erklaeren wie Du zu der Schlussfolgerung kommst, dass das A380 Cockpit moderner als das der 772LR ist? -nur aus Interesse, Danke. Leider sehen viele durch die rose-rote-brille ihren lieblingshersteller und vergessen die tatsachen... (siehe a.net :-)) Da ich beruflich sehr viel mit der Materie zu tun habe, sehe ich mich in der Lage die Kommentare von DM-ZYC in Frage zu stellen. Mein Lieblingshersteller hat uebrigens Flugzeuge in der Kategorie <20 Sitze gebaut. Gruss, Loran
Tommy1808 Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Messen und fotografieren kann ich auch auf der Paris Airshow, als ob das etwas ausmachen wuerde. Die 777 z.B. ist dem A340 ueberlegen, und hatte EIS kurz nach dem A340. kannst Du ruhig "Sie verbraucht deutlich weniger Treibstoff" sagen, das trifft es nämlich im wesentlichen..... warum das so ist ist allerdings eher Physik 101 als das Boeing da irgendein Wunder vollbracht hätte... Diese Aussage zeigt mir dass Du leider keine Ahnung von der Materie hast. Dir ist wohl unbekannt dass es schon Flugzeuge mit voll-CFK Ruempfen gibt, und die haben sich bewaehrt. welchen Airliner mit Vollcomposite Rumpf gibt es denn der sich alltäglich auf wuseligen Zivilflughäfen rumtreibt? Boeing hat viel Zeit und Geld in die Reparaturverfahren gesteckt, die Groundingzeiten lassen sich mit denen eines Aluminiumrumpfes messen (es wurde ausreichend getestet in den letzten Jahren) poste doch bitte mal die Pressemitteilung der Airline die das bestätigt. . Du solltest aber bedenken dass bei einem Aluminiumrumpf schon ein kleiner Einschlag zu einer Rumpfverformung fuehrt, anders als bei CFK, sprich, viele Schaeden treten garnicht erst auf. dafür sind bei Aluminium die meisten Schäden offensichtlich während man bei CFK nach jedem Stoss der hart genug gewesen sein *könnte* um das Material zu verletzen eigentlich erstmal jemanden mit nem, um es mal überspitzt auszudrücken, Röntgen-Refraktions-Topographen ranschaffen müsste.... Boeing bindet Know-How aus der ganzen Welt in das Projekt mit ein, was aus meiner Sicht ein Vorteil ist (da hier schon oefters erwaehnt wurde die 787 sei kein US-Produkt mehr). Beoing bringt ein Flugzeug den Markt bringen dessen Schlüsseltechnologien sie nicht selber beherrschen. Ob das widerum gut ist steht auf einem anderen Blatt... Dein Text liest sich als ob Boeing mit der 787 das erste Verkehrsflugzeug baut. ein gutes Flugzeug wird es auf jeden Fall werden, aber mit Sicherheit keine Revolution. Nicht nur das die 787 Boeing dann vom Start weg auf den Händen gerissen worden wäre, sondern auch Airbus hätte Null A350 Bestellungen. In jeden Falle ist es besser als eine einfach nur verbesserte A330, das ist ja auch schon mal was. Trotzdem rechne ich damit das sich 787 und A350 den Markt, abzüglich des Startvoteils, etwa 50:50 teilen werden.... Gruß, Thomas
MAX777 Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Allerdings hält Airbus auch nicht viel von 2Engines4longhaul... ;-)Gruß, Thomas Also ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass der A-350 das Gegenstück zur B-787 werden soll. Hmm.... dann ist die wohl nen kurzstreckenflieger.
Tommy1808 Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Allerdings hält Airbus auch nicht viel von 2Engines4longhaul... ;-)Gruß, Thomas Also ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass der A-350 das Gegenstück zur B-787 werden soll. Hmm.... dann ist die wohl nen kurzstreckenflieger. ..also ich hab bei mir nen Smiley dahinter....
MAX777 Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Stimmt, sorry. Bin noch nicht richtig wach.
Loran Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 kannst Du ruhig "Sie verbraucht deutlich weniger Treibstoff" sagen, das trifft es nämlich im wesentlichen..... warum das so ist ist allerdings eher Physik 101 als das Boeing da irgendein Wunder vollbracht hätte... Verbraucht weniger Treibstoff, bei mehr Pax & Cargo. Habe es nie als Wunder bezeichnet, sondern als das bessere Produkt, dass dem A340 ueberlegen ist da Boeing das Potential von ETOPS richtig eingeschaetzt hat. welchen Airliner mit Vollcomposite Rumpf gibt es denn der sich alltäglich auf wuseligen Zivilflughäfen rumtreibt? Kenne leider keinen.... Habe von "Flugzeugen" geredet, nicht spezifisch "Airliner auf wuseligen Zivilflughaefen". Boeing ist der Erste Hersteller, der einen kommerziellen Jet mit Voll-Compositerumpf herstellt, das ist das Novum an der Sache. Dennoch wurde die Technologie schon im zivilen Bereich (General Aviation, z.B. bei Raytheon) eingesetzt. poste doch bitte mal die Pressemitteilung der Airline die das bestätigt. Lol, warum denn Airline, dachte die 787 fliegt noch garnicht? Falls Du aber glaubst Boeing baut ein Flugzeug mit Compositerumpf ohne intensivst an genau dieser Front zu forschen, hast Du etwas verpasst. Ich habe die Informationen ueber meine Arbeit, ferner gab es aber Vortraege z.B. von Herrn Ford zu dieser Materie, der relativ genau dargestellt hat wie stark daran gearbeitet wird und wie bewusst dem Hersteller das ist. Die jetzigen Kunden haben sich nicht aus gutem Willen fuer die 787 entschieden, sondern weil sie glauben dass Boeing die Hausaufgaben diesbezueglich gemacht hat. dafür sind bei Aluminium die meisten Schäden offensichtlich während man bei CFK nach jedem Stoss der hart genug gewesen sein *könnte* um das Material zu verletzen eigentlich erstmal jemanden mit nem, um es mal überspitzt auszudrücken, Röntgen-Refraktions-Topographen ranschaffen müsste.... Auch hier beziehst Du Dich auf etwas was ich nicht gesagt habe. Ich rede nicht im Konjunktiv, sondern von kleineren Blechschaeden, die bei Composites durch die hoehere Festigkeit nicht auftreten, und somit die Groundingzeiten sogar reduzieren. Beoing bringt ein Flugzeug den Markt bringen dessen Schlüsseltechnologien sie nicht selber beherrschen. Ob das widerum gut ist steht auf einem anderen Blatt.... Du solltest vor diesem Kommentar erst einmal einen Blick auf die Konzernstruktur von Boeing werfen. Auch wenn ein Composite Rumpf bei Boeing Commercial Airplanes im Grossraum Seattle, Witchita und Long Beach neu ist, Boeing unterhaelt 53 weitere Standorte allein in den USA, die allerlei Branchen bedienen, dabei auch die Militaer- und Raumfahrtbranche. Vor diesem Hintergrund solltst Du Deine Aussage nochmal ueberdenken. Abgesehen davon werden hier von Boeing Composites und Composite-Teile hergestellt, und das seit Jahren. ein gutes Flugzeug wird es auf jeden Fall werden, aber mit Sicherheit keine Revolution. Habe ich auch so nicht [in diesem Thread] erwaehnt. Ich gebe aber zu die 787 schon oefters in diesem Forum als Revolution bezeichnet zu haben, im Hinblick auf den ersten Voll-Compositerumpf in der kommerziellen Luftfahrt, so wie die Einfuehrung von Fly-by-Wire, den Sprung von Kolbenmotoren auf Jets, die 747 (ihrer Kapazitaetsverdreifachung wegen), Bleedless Engines, Glascockpit, etc. Ich gehe davon aus dass Du dieses Novum bei Airbus ebenfalls nicht als Revolution bezeichnet haettest. Nicht nur das die 787 Boeing dann vom Start weg auf den Händen gerissen worden wäre, sondern auch Airbus hätte Null A350 Bestellungen. Die 787 ist das bis Dato erfolgreichste Verkehrsflugzeug. Noch nie gab es so viele Bestellungen vor dem EIS, Roll-Out, Erstflug oder was auch immer. Der A350 hat ja noch Zeit & das Potential nachzulegen, also warten wirs ab... In jeden Falle ist es besser als eine einfach nur verbesserte A330, das ist ja auch schon mal was. Was fuer ein Kompliment. Das hat Airbus inzwischen auch erkannt und kontert mit dem A350. Ich werde keine Aussage machen ueber den Markt in der Zukunft, das wird von den Airlines entschieden und nicht von Forumsmitgliedern. Die Kisten werden gekauft um damit Geld zu verdienen, und die Verkaufszahlen spiegeln die Attraktivitaet des Produktes wieder, und im Widebodybereich (ueber den wir offensichtlich hier reden) schaut die Verkaufsbilanz fuer 2005 ziemlich eindeutig aus ;-) Gruss, Loran
afromme Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Edit: Ups - prinzipiell überflüssiger Beitrag nach Tommys Post...
afromme Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Ich weiß nicht, aber ich glaube dass wenn Airbus den Weg gegangen wäre wie ihn jetzt Boeing gehen möchte, würde man dies hier als eine neue Revolution im Flugzeugbau feiern. Nebenbei: niemand bezweifelt, dass der vollständig aus Karbonfaser bestehende Rumpf eine Revolution ist. Aber wie das bei Revolutionen so ist: die gibt es nicht ohne Risiken und Probleme. Sonst wär's ja einfach und damit keine Revolution mehr. Nebenbei: die A350 bekommt die ersten Flügel aus CFK. Revolution oder nicht?
Tommy1808 Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 kannst Du ruhig "Sie verbraucht deutlich weniger Treibstoff" sagen' date=' das trifft es nämlich im wesentlichen..... warum das so ist ist allerdings eher Physik 101 als das Boeing da irgendein Wunder vollbracht hätte...[/quote']Verbraucht weniger Treibstoff, bei mehr Pax & Cargo. Habe es nie als Wunder bezeichnet, sondern als das bessere Produkt, dass dem A340 ueberlegen ist da Boeing das Potential von ETOPS richtig eingeschaetzt hat. ich glaube kaum das es unterschiedliche Ansichten zum Thema ETOPS gegeben hat, sonder eher zum Thema "Treibstoffpreise"..... Kenne leider keinen.... Habe von "Flugzeugen" geredet, nicht spezifisch "Airliner auf wuseligen Zivilflughaefen". Boeing ist der Erste Hersteller, der einen kommerziellen Jet mit Voll-Compositerumpf herstellt, das ist das Novum an der Sache. Dennoch wurde die Technologie schon im zivilen Bereich (General Aviation, z.B. bei Raytheon) eingesetzt. ein kleiner Privatjet hat selten viele Servicefahrzeuge auf Tuchfühlung.. poste doch bitte mal die Pressemitteilung der Airline die das bestätigt. Lol, warum denn Airline, dachte die 787 fliegt noch garnicht? eben, es gibt noch keine Erfahrungswerte Falls Du aber glaubst Boeing baut ein Flugzeug mit Compositerumpf ohne intensivst an genau dieser Front zu forschen, hast Du etwas verpasst. Ich habe die Informationen ueber meine Arbeit, ferner gab es aber Vortraege z.B. von Herrn Ford zu dieser Materie, der relativ genau dargestellt hat wie stark daran gearbeitet wird und wie bewusst dem Hersteller das ist. Boeing pokert halt ein bisschen, genauso wie sie es bei der T7 als Langstreckenmaschine taten.... und gewonnen haben Die jetzigen Kunden haben sich nicht aus gutem Willen fuer die 787 entschieden, sondern weil sie glauben dass Boeing die Hausaufgaben diesbezueglich gemacht hat. die werden das Boeing nicht geglaubt haben, sonst hätte es nicht so lange mit Bestellungen namhafter Airlines gedauert. Das wird schlichtweg, inklusive großzügigen Schadensersatzregelungen, in den Verträgen stehen... dafür sind bei Aluminium die meisten Schäden offensichtlich während man bei CFK nach jedem Stoss der hart genug gewesen sein *könnte* um das Material zu verletzen eigentlich erstmal jemanden mit nem, um es mal überspitzt auszudrücken, Röntgen-Refraktions-Topographen ranschaffen müsste.... Auch hier beziehst Du Dich auf etwas was ich nicht gesagt habe. Ich rede nicht im Konjunktiv, sondern von kleineren Blechschaeden, die bei Composites durch die hoehere Festigkeit nicht auftreten, und somit die Groundingzeiten sogar reduzieren. wir reden schon vom gleichen Thema... während man einen Blechschaden sofort sieht und selbst der unterbezahlteste und untermotivierteste Vorfeldarbeiter in der Lage ist frei Auge zu erkennen ob es einen Schaden gegeben hat oder nicht können Verbundwerkstoff dramatischen Schaden nehmen ohne das man das ohne moderne Diagnosemittel feststellen kann. Persöhnlich sehe ich dort ein größeres Problem als bei der Behebungsdauer im Schadensfall Du solltest vor diesem Kommentar erst einmal einen Blick auf die Konzernstruktur von Boeing werfen. Auch wenn ein Composite Rumpf bei Boeing Commercial Airplanes im Grossraum Seattle, Witchita und Long Beach neu ist, Boeing unterhaelt 53 weitere Standorte allein in den USA, die allerlei Branchen bedienen, dabei auch die Militaer- und Raumfahrtbranche. Vor diesem Hintergrund solltst Du Deine Aussage nochmal ueberdenken. Abgesehen davon werden hier von Boeing Composites und Composite-Teile hergestellt, und das seit Jahren. aha... Boeing kauft also Know How zu das es eigentlich selber hat und will aus lauter frohem Mut und sozialer Ader andere Unternehmen teilhaben lassen am Erfolg..... Kein Luftfahrtunternehmen ist heute in der Lage ein Flugzeug allein State-of Art zu entwickeln, aber Boeing gibt heir ziehmlich zentrale Komponenten an Zulieferer ab. Das muss nicht schlecht sein, aber eben auch noch lange nicht gut. Habe ich auch so nicht [in diesem Thread] erwaehnt. Ich gebe aber zu die 787 schon oefters in diesem Forum als Revolution bezeichnet zu haben, im Hinblick auf den ersten Voll-Compositerumpf in der kommerziellen Luftfahrt, ein vollkomposite Flugzeug würde vielleicht als Revolution durchgehen, aber so nicht. In diesem Fall wäre die A350 ebenfalls Revolutionär, hat sie doch nen CFK Flügel. Beides dürften evolutionäre Sprünge vor ewigen Zeiten eingesetzter Entwicklungen sein. Bleedless Engines, wobei ich hier die Revolution noch nicht wirklich erkennen kann, neu isses in jedem Fall Ich gehe davon aus dass Du dieses Novum bei Airbus ebenfalls nicht als Revolution bezeichnet haettest. nö, ich stehe eher auf dem Standpunkt das die Luftfahrt ohnehin praktisch frei von Revolutionen ist... Nicht nur das die 787 Boeing dann vom Start weg auf den Händen gerissen worden wäre, sondern auch Airbus hätte Null A350 Bestellungen. Die 787 ist das bis Dato erfolgreichste Verkehrsflugzeug. Noch nie gab es so viele Bestellungen vor dem EIS, Roll-Out, Erstflug oder was auch immer. nach Stückzahl, nach Wert dürfte das der A380 sein..... Der A350 hat ja noch Zeit & das Potential nachzulegen, also warten wirs ab... glaube ich nicht dran... langfristig 50:50 ja, auf oder überholen.. nein... In jeden Falle ist es besser als eine einfach nur verbesserte A330, das ist ja auch schon mal was. Was fuer ein Kompliment. Das hat Airbus inzwischen auch erkannt und kontert mit dem A350. wobei ich nicht verstehe warum Airbus noch keine A330HGW auf den Markt gebracht hat. Strukturell oder antriebsseitig dürfte dem nichts entgegenstehen und die Wirtschaftlichkeit einer T7 bringt der Flieger auch mit. und im Widebodybereich (ueber den wir offensichtlich hier reden) schaut die Verkaufsbilanz fuer 2005 ziemlich eindeutig aus ;-) das ist wohl wahr.. Gruß, Thomas
afromme Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Diese Aussage zeigt mir dass Du leider keine Ahnung von der Materie hast. Dir ist wohl unbekannt dass es schon Flugzeuge mit voll-CFK Ruempfen gibt, Ja, Business-Jets u.ä. Die 787 rangiert was den Kontakt mit Servicefahrzeugen und die Größe der benötigten CFK-Strukturteile betrifft, doch in einer anderen Liga... Deine Logik ist etwa so bestechend wie die, dass , wenn man ein Schiff mit Metallrumpf bauen kann, die Konstruktion eines Dampfers wie der 'Bremen' keine weiteren materialbezogenen Probleme mehr darstellt.
afromme Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Kenne leider keinen.... Habe von "Flugzeugen" geredet, nicht spezifisch "Airliner auf wuseligen Zivilflughaefen". Boeing ist der Erste Hersteller, der einen kommerziellen Jet mit Voll-Compositerumpf herstellt, das ist das Novum an der Sache. Dennoch wurde die Technologie schon im zivilen Bereich (General Aviation, z.B. bei Raytheon) eingesetzt. ein kleiner Privatjet hat selten viele Servicefahrzeuge auf Tuchfühlung.. Und auch an sich strukturbedingt eine höhere Festigkeit aufgrund des geringeren Rumpfdurchmessers... [...]können Verbundwerkstoff dramatischen Schaden nehmen ohne das man das ohne moderne Diagnosemittel feststellen kann.Persöhnlich sehe ich dort ein größeres Problem als bei der Behebungsdauer im Schadensfall guter punkt eigentlich. hatte ich noch gar nicht drüber nachgedacht.
afromme Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Nebenbei: Laut diesem Bericht ist die 787 derzeit über dem Gewichtsziel, trotz CFK. Also doch nicht die per se und ohne weitere Anstrengungen eierlegende Wollmilchsau ;-)
AZ B777 Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Hallo! Wenn CFK kein vorteil zu Aluminium hat, warum sind z.B. Formel 1-Fahrzeuge dann nicht aus Aluminium? Na? Die vorteile von CFK sind: Leichtgewicht viel stabiler und fester als Stahl keine Korossion Beim kleinen Zusammenstoß mit einem Vorfeldfahrzeug, biem Alurumpf ist dann eine Delle drin,beim CFK ist nur Farbe ab. Bauteile aus Kohlefaser waren früher teuer in der Herstellung,weil das noch von Hand geformt wurde. Wird jetzt noch bei F1 gemacht. Wie Loran schon gesagt hat, Boeing hat sich mit der Instandsetzung von CFK beschäftigt. Ich habe ein Bericht, ich meine in Flug Revue, gelesen,das man ein Schaden in einer Stunde beseitigen kann. Der hält dann bis zur nächsten Grundüberhollung. Mann kann den Schaden intensiv in zwei Stunden reparieren, der hält dann ganzes Flugzeugleben!!! Boeing arbeitet seit 2003 mit dem Renault F1 zusammen im Bereich CFK. Was ist im Cockpit von A380 ein Novum? Die PC-Tastatur im ausklappbaren Tisch? Gruß AZ B777
Tommy1808 Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Hallo! Wenn CFK kein vorteil zu Aluminium hat, warum sind z.B. Formel 1-Fahrzeuge dann nicht aus Aluminium? Na? zu einem großen Teil weil man die Technik gut beherrst und Formenderungen einfacher und schneller zu realisieren sind als bei Metallformverfahren. Moderne Aluminiumligierungen sind, nachdem die Herrsteller lange genug geschlafen haben, heutzutage bei vielen Anwendungen wieder auf Augenhöhe. Die vorteile von CFK sind:Leichtgewicht da hat Al-Li auch.. und zwar so überzeugend das Airbus beim A350 auf einst über den grünen Klee gelobte Verbundmaterialien wie Glare verzichtet. Sollte einem zu denken geben... viel stabiler und fester als Stahl dafür emfindlicher wenn es zu Beschädigungen kommt Beim kleinen Zusammenstoß mit einem Vorfeldfahrzeug,biem Alurumpf ist dann eine Delle drin,beim CFK ist nur Farbe ab. und eventuell strukturelle Brüche die keiner bemerkt bis sie beim D-Check auffallen.. oder halt durch Bruch Wie Loran schon gesagt hat, Boeing hat sich mit der Instandsetzung von CFK beschäftigt. Ich habe ein Bericht, ich meine in Flug Revue, gelesen,das man ein Schaden in einer Stunde beseitigen kann. Der hält dann bis zur nächsten Grundüberhollung.Mann kann den Schaden intensiv in zwei Stunden reparieren, der hält dann ganzes Flugzeugleben!!! sagen wir es mal so: Boeing geht davon aus das die Vorteile überwiegen werden, den Beweiss werden sie aber noch mindestens 10 Jahre schuldig sein. Zumal es quatsch ist, beide Flugzeuge sind materialseitig gleich modern. Boeing ist beim Rumpf progressiver, Airbus beim Flügel... Gruß, Thomas
Nosig Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Die vielen Airline-Kunden scheinen der CFK-787 immerhin zu vertrauen.
Tommy1808 Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 Die vielen Airline-Kunden scheinen der CFK-787 immerhin zu vertrauen. "viele Kunden vertrauen Boeings Fähigkeit die vertraglich vereinbarten Schadensersatzzahlungen zu leisten falls Boeing sich zuviel zugetraut hat" trifft es wohl eher.. ;-) Auf vertrauensbasis wird da *garnichts* laufen. Bei Airbus genauso wenig.... Gruß, Thomas
Loran Geschrieben 29. März 2006 Melden Geschrieben 29. März 2006 ich glaube kaum das es unterschiedliche Ansichten zum Thema ETOPS gegeben hat, sonder eher zum Thema "Treibstoffpreise"..... Willl jetzt die Diskussion nicht ins bodenlose ziehen, aber wer nicht mit steigenden Treibstoffpreisen rechnet / gerechnet hat ist auf dem flaschen Ast. ETOPS war uebrigens bei Airbus ein wesentlicher Punkt in der A340 Entwicklung (A340 vs A330). eben, es gibt noch keine Erfahrungswerte Persöhnlich sehe ich dort ein größeres Problem als bei der Behebungsdauer im Schadensfall zu einem großen Teil weil man die Technik gut beherrst und Formenderungen einfacher und schneller zu realisieren sind als bei Metallformverfahren. Moderne Aluminiumligierungen sind, nachdem die Herrsteller lange genug geschlafen haben, heutzutage bei vielen Anwendungen wieder auf Augenhöhe. dafür emfindlicher wenn es zu Beschädigungen kommt und eventuell strukturelle Brüche die keiner bemerkt bis sie beim D-Check auffallen.. oder halt durch Bruch Wenn ich das so lese wundere ich mich schon was fuer eine Skepsis neuen Technologien entgegenblaest. Eine gesunde Vorsicht ist sicherlich angebracht, aber mit so einer Ansicht wuerde wir heute wohl noch DC-3 im Transatlantikdienst fliegen. Der CFK-Rumpf ist eine logische Konsequenz seitedem dieser Werkstoff schon saemtliche andere Branchen revolutioniert hat. Boeing ist der erste Hersteller der den Schritt wagt, mit aus meiner Sicht einem aeussertst kompetenten Team. Airbus wird in absehbarer Zeit nachziehen. Die anfaenglichen Kinderkrankheiten sind sicherlich vorprogrammiert, dennoch weiss ich (auch ueber meine Arbeit) dass genau an diesen Punkten gearbeitet wird, ein Grossteil der Probleme sind geloest. aha... Boeing kauft also Know How zu das es eigentlich selber hat und will aus lauter frohem Mut und sozialer Ader andere Unternehmen teilhaben lassen am Erfolg..... Kein Luftfahrtunternehmen ist heute in der Lage ein Flugzeug allein State-of Art zu entwickeln, aber Boeing gibt heir ziehmlich zentrale Komponenten an Zulieferer ab. Das muss nicht schlecht sein, aber eben auch noch lange nicht gut. Aus meiner Sicht ist es gut, da erstens Know-How eingebunden wird um ein gutes Produkt zu erstellen und zweitens somit neue Maerkte erschlossen oder bestehende gefestigt werden. Beispiel: nachdem Japan intensiv an der Produktion beteiligt ist ist es logische Konsequenz das JAL und ANA die 787 kaufen. Dass Boeing kein Know-How in Sachen CFK besitzt ist leider aber falsch, de reicht schon ein Blick in die Fertigungshalle wenige Meter neben mir. nach Stückzahl, nach Wert dürfte das der A380 sein..... Mag sein dass der Listenpreis hoch ist, der wurde nur nie bezahlt. Gruss, Loran
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