Warum neben LH CARGO ,kein 2 "Widebody" operator i

[Gast sabre]

Was meint ihr, würde ein weiterer CARGO OPERATOR in D mit Widebodys

z.b mit B747 oder MD11 zum zugekommen oder chancen haben?? Gibt mal eure statements ab.....

[YHZ]

Nun, LH Cargo ist schon ein gewichtiger Player. Wenn ich mich nicht täusche, dann ist LH Cargo neben Korean Air Cargo die größte Cargo Airline der Welt ...

 

... man darf eben nicht vergessen, dass LHC die Unterflurkapazitäten der Passage-Flotte mitnutzt und daher schon ein sehr gutes Netzwerk zur Verfügung hat.

 

... aber für einen kleineren Nischenplayer wäre u.U. Platz, wiewohl es für diesen meines Erachtens nach sehr schwer wäre sich zu etablieren ...

[Short Landing]

Die Frage stellt sich in erster Linie wo dieses Flugzeug oder Airline beheimatet sein soll. Ich denke Frankfurt sowie Köln/Bonn sind dafür nicht unbedingt geeignet, weil dort schon zuviel Konkurrenz vorhanden ist.

 

Vielleicht München und Hamburg wären zwei Standorte mit wenig Frachtverbindungen. Flüge in die USA und Fernost müßte man schon vermarkten können. Der Einsatz von zwei Langstreckenfrachtern wäre wirklich mal eine Bereicherung im deutschen Airlinesektor. Außerdem gibts viele Ad Hoc-Flüge besonders im Cargobereich durchzuführen.

[blackbox]

Vielleicht München und Hamburg wären zwei Standorte mit wenig Frachtverbindungen.

 

momentan ist da eher MUC geeignet , und das sag ich als HAMer.

 

Die Cargoinfrastruktur ist bei uns (noch) nicht konkurrenzfähig.

Ad-hoc Einzelcharter sind ok, aber regelmässige oder gar statonierte Grossraumfrachter sehe ich momentan noch sehr skeptisch.

Wünschenswert wäre es allemal, besonders weil viele AirCargo-Spediteure HAM nur per LKW anfahren.

EK schonungslose Kritik bzg. Cargo hat den Verantwortlichen in HAM mal die Augen geöffnet. Zu enger Frachthof und zu geringe Kapazitäten, kein Wachstumspotenzial = schlechte turnaround Zeiten.

Es rächt sich jetzt, dass der Airport der Fracht in den vergangenen Jahrzehnten die kalte Schulter gezeigt hatte.

 

Ich befürchte, dass EK erneut "not amused" sein wird, wenn erstmal die beiden 773 zeitgleich abgefertigt werden müssen. da wirds chaotisch zugehen im Frachthof...

 

Ich denke HAM hat einiges Frachtpotenzial nach Fernost, besonders China. 2-3/7 Verbindungen in der 747/MD11-Klasse wären durchaus denkbar, nur: der Airport muss mitspielen.

 

MUC hat ja einen funktionierenden Cargobereich, der auch mit diversen 747 Verbindungen pro Woche gut klarkommen würde.

Fliegt nicht EK und CX nicht Linie ?

[Gast]

Eine stand-alone Lösung kann es überhaupt nicht geben. Kein Platz in Europa hat genügend Eigenaufkommen um eine Frachtairline zu unterstützen, selbst nicht wenn "per Dekret" Nutzung angesagt wäre.

 

HAM scheidet völlig aus, weil es an der minimalsten Infrastruktur fehlt. Man könnte eine solche airline, wenn überhaupt, dann in Parchim ansiedeln. Da ist Platz massenweise. MUC scheidet ebenfalls aus, da müsste man erst einmal eine adäquate off airport Infrastruktur schaffen, sozusagen ein kelstermoos.

 

Next - bei der Kostenstruktiur in D verbietet sich jegliches Investment in diese Richtung. Weiter -. haben wir doch schon. CV arbeitet seit Jahrzehnten sehr erfolgreich. LUX ist, seitdem die Autobahn fertig ist, wenige Minuten von der Grenze entfernt, selbst als man noch durch die Dörfer musste waren es gerade mal 20 -30 Minuten. Außerdem haben wir SU ab HHN, Airbridge Cargo ab FRA, wie soll man gegen Konkurrenten mit dieser Kostenbasis etwas dagegen aufbauen? Mir fallen noch genügend weitere Argumente ein, bei Bedarf gerne mehr.

 

Der Daumen geht also nach unten

[YHZ]

Ich gebe Skytruck vollkommen Recht!

 

LH & CV haben die Ressourcen und die kritische Größe, udn sind bereits gut im Markt etabliert. SU & Co haben eine wesentlich günstigere Kostenstruktur ... daher wird es in nächster Zeit in D wohl keine neuen Cargo Airlines geben ...

[Short Landing]

Viele Punkt von den beiden Vorrednern sind schon in Ordnung.

Aber wenn ich sehe wie häufig Jumbos Ferry von und nach USA gehen um Aufträge ex Deutschland zu bedienen, kann das bei den Spritkosten nicht unbedient das günstigste Angebot sein. Und die Atlas-Jumbos haben mit Sicherheit auch nicht Kostenstruktur einer Air Bridge Cargo usw..

 

Die Kapazitäten einer Cargolux sind ohnehin größtenteils gebunden und der Spielraum ist nicht mehr sehr groß. Eine deutsche Airline könnte auch für Lufthansa im Einsatz sein. Die Kosten wären mit Sicherheit niedriger als bei Lufthansa Cargo.

 

Es gibt viele Vorteile, aber natürlich auch viele Nachteile für ein solches Unterfangen.

[728JET]

Die Frage ist ziemlich schwammig formuliert. Einen komplett neuen Frachtcarrier aufziehen macht wenig Sinn - viel Konkurrenz, dazu sehr hohe Anlaufkosten (Aufbau Netzwerk!!) etc. Man sollte nicht vergessen dass auch die grossen Spediteure z.T. eine echte Konkurrenz darstellen.

 

Wo sich vielleicht eine Nische auftun koennte waere wohl der Bereich "WB-Frachter Wetlease", z.B. A300-600 oder auch die zukuenftige A330-200F (soll ja in ein paar Wochen wohl mit EIS2009 gelauncht werden), also im Segment unter Atlas Air / Air Atlanta. Da koennte ich mir durchaus Potential fuer einen Betreiber vorstellen - fuer einen komplett neuen Frachtcarrier mit allem drum und dran aber nicht.

[Gast]

Ja, aber für eine ACMI operation suche ich mir doch ein anderes Register als D. Mit den chartern der drei oder vier Großspediteure kann man nur dann Geld machen wenn man knallhart kalkuliert, und dann hat man immer noch das volle Risiko.

 

Was will man denn machen? Eine eigene Vertriebsstruktur aufbauen? Selbst wenn man, was zwingend erforderlich ist, einen Broker beauftragt, muss man den immer noch betreuen. Ich würde in so etwas keinen eigenen Cent investieren. Der Markt ist voll, es gibt neben den vorab schon genannten auch noch Martinair, AF/KL gehen mit guten Preisen auf den Markt. Es kommen ständig neue Firmen von irgendwo aus Asien oder Afrika.

 

Vor Monaten haben wir hier mal über die Perishable Airline diskutiert, die sich in HHN etablieren wollte. No show.

 

Wenn nicht einmal die Nichen so einfach funktionieren, wie soll das dann mit einem FAK Frachtcarrier gehen?

[Short Landing]

Leider funktioniert es andererorts, aber in Deutschland bringt man nichts auf die Füße, weil vorher schon alles schlecht geredet wird. So findet man auch keine Sponsoren usw..

Ist eigetnlich ganz typisch für die heutige Zeit in Deutschland, traurig aber wahr.

Nur kein Risiko, könnte ja den Bach runter gehen.

Lieber lässt man z.:B. in Italien (hier sind zuletzt zwei neue Frachtairlines entstanden, ob erfolgreich oder nicht, kann ich derzeit nicht beurteilen, meine z.B. CargoItalia mit DC10) den Kuchen auch ab Deutschland abzwacken.

[Gast]

Ich kann Dir sagen warum es z.B.in Italien funktioniert. Ocean Air hat mit ausgeflotteten 747-230 (aha, ex LH! ) etwas ab Brescia aufgezogen, die können das weil AZ schlicht und einfach den Markt verpennt. Außerdem haben die ein lean management, machen nur das marketing selber, handling liegt beim Airport und der hat keinen anderen Kunden. Norditalien ist "underserved", was man von Deutschland nicht behaupten kann. Hier funktiuoniert LH und CV, SU etc. creamen reichlich ab.

 

Unser markt ist saturiert, was nicht direkt von hier geflogen wird, geht per truck quer durch Europa. Das ist der Nachteil einer zentralen Lage. Die Lombardei und das Piemont sind aufkommensstarke Regionen die keinen ausreichenden Service haben, da kann man leichter etwas machen, zumal das trucken wegen des natürlichen Hindernis etwas aufwendiger ist.

[Hame]

Warum sollte es einen 2. deutschen Widebody-Cargo-Operator geben? Was spricht dafür?

 

Der Markt wird gut durch diverse Airlines abgedeckt, u.a. auch durch die bisher nicht erwähnte BA. Ab Italien gibt es übrigens wesentlich weniger Frachterverbindungen in alle Welt, von daher vielleicht auch da die neuen Initiativen.

 

Die Ad-hoc-Charter ergeben sich häufig dadurch, daß das Fluggerät der LHC zu klein ist und man Bedarf an Noseloadern hat. Diese sind in Tat ab D viel zu selten anzutreffen. Aber zum Glück gibt es da ja noch die Cargolux.

 

Was im Markt meines Erachtens nach fehlt ist ein kleinerer Noseloader. Könnte man eine A330F/B777F nicht so entwickeln, daß man das Cockpit zur Seite wegklappen könnte so wie früher bei der Super Guppy? Häufig ist die sperrige Fracht, die nicht durch das Seitentor passt, nicht besonders schwer.

[Gast]

Man kann es auch so ausdrücken - wir haben alles. Lufthansa Charter ist eine eigene Firma die jeden ad-hoc Wunsch erfüllt, Wer da nicht will kann zu Chapman Freeborn, soll ich noch mehr nennen? Wir sind mit dme LKW in wenigen Stunden an so schönen Cargoairports wie AMS, LGG, BRU, OST,LUX mit guter Infrastruktur

 

Wir haben sogar noseloaders, die An124 und demnächst wird die re-engined Il76, mit hinterer Ladetür wieder aufscheinen. Die CL44 mit wegklappbarem Heck oder die Guppy waren Sonderanfertigungen, die sich heute wegen der Verfügbarkeit (s.o.) verbieten.

[Jörg]

Deutschland fehtl es generell an einer Cargo airline. WDL ist eingestaubt; mit deren F27 kann nicht mehr aufgetrumpft werden.

Farnair, West Air & Co. fühlen sich in Deutschland wohl ganz wohl. Aber warum müssen unsere Nachbarländer Maschinen 'stellen' kann das kein deutscher Unternehmer?

 

Die damalige Air Omega aus Nobitz war doch auch nicht schlecht ausgelastet, oder? Da wurde wohl in der Technik gefuscht, deswegen die 'Pleite'...

[debonair]

Was meint ihr, würde ein weiterer CARGO OPERATOR in D mit Widebodys

z.b mit B747 oder MD11 zum zugekommen oder chancen haben?? Gibt mal eure statements ab.....

 

Naja, wie wäre es hiermit:

 

http://freshline.aero/images/stories/A310.jpg (sehr exotisch)

 

http://www.freshline.aero/

[NoCRJ]

Was meint ihr, würde ein weiterer CARGO OPERATOR in D mit Widebodys

z.b mit B747 oder MD11 zum zugekommen oder chancen haben?? Gibt mal eure statements ab.....

 

Naja, wie wäre es hiermit:

 

http://freshline.aero/images/stories/A310.jpg (sehr exotisch)

 

http://www.freshline.aero/

 

Nett, vor allem die Bemalung.

 

Fliegen die denn schon ihre Linien? Auf der I-seite stehen ja viele geplante Ziele - wobei mich fuer Suedamerika mal das Routing interessieren wuerde: FNA-REC-MAO-LPB-LIM oder eine W-Kombination davon? - aber was wird davon schon bedient? Auch wird dort ja etwas von "Start zum Anfang 2006 geplant" geschrieben. Wuerde wahrscheinlich nicht mehr im Futur formuliert werden, wenn sie schon unterwegs waeren.

[AN-12]

@short landing

 

Es ist doch wohl so, dass sich jedes Unternhemen Gedanken machen muss, ob es mit seinem Geschaeft Geld verdienen kann oder nicht. Zu dem wird vom LBA eine Wirtschaftlichkeitsberechnung gefordert, wenn ein AOC beantragt wird. Im richtigen Leben ist es so, dass ein Unternehmen keine Sponsoren braucht, sondern Investoren. Der Gedanke kann doch nur sein, mit dem Unternehmen Geld zu verdienen. Nur damit die Spotter was zum fotografieren haben, gruendet sich keine neue Airline.

 

@ Joerg

 

Das Problem mit den Airlines um 5tons Payload ist schlicht und ergreifend: die Preise sind am Boden. Es gibt in Europa viele AN-26 Operator, die zu zwei dritteln einer F-27 oder zur Haelfte eines ATP-Frachters unterwegs sind. FARner, WDL, Exin, West Air und wie sie alle heissen sind fast ausschliesslich oder zumindest hauptsaechlich fuer Integrator wie UPS, FEDEX, DHL etc im Einsatz. Keiner von denen bedient Frachtrouten und vermarktet diese selber.

 

@ Skytruck

 

Offensichtlich bist Du ein Insider, vermutlich aus dem Cargosektor. Dein Statement ist das einzig korrekte. Es mach schlicht und ergreifend keinen Sinn, weder fuer ACMI (da sind andere Laender steuertechnisch einfach guenstiger) und schon garnicht mit eigenen Linien (wer soll die denn vermarkten).

 

Der Luftfrachtmarkt funktioniert grundsaetzlich so: Eine Airline befliegt eine Strecke und vermarktet auf eigenes Risiko den Frachtraum an Spediteure auf pro-Kilo-Basis oder als Alotment pro Blech/Container.

Wo das Flugzueg innerhalb Europas aufschlaegt/abhebt ist bei Linienfracht voellig egal, da die meissten Airlines den Spediteuren die moeglichkeit geben, an jedem groesseren deutschen, bzw. europaeischen Airport die Fracht anzuliefern, bzw. in Empfang zu nehmen. Die Airlines oder Spediteure sorgen fuer den Weitertransport zum Abgangs, bzw. vom Empfangsflughafen.

Was koennte also eine Spediteur dazu bewegen, von einer der etablierten Airlines auf einen neuen Anbieter zu setzen? Richtig, der Preis. Und da wird sich die hypothetische neue Airline sicherlich auf ordentlich Gegenwind gefasst machen koennen.

 

Auf eigenes Risiko eine Airline aufzuziehen macht nur Sinn, wenn man den Auftrag quasi schon in der Tasche hat, zum Beispiel Ocean in Italien hatte bereits vor Flugbetriebsaufnahme die Zusage von LH, eine 747

komplett einzusetzen. Und dann halt auch nur ACMI oder ueber groessere Alotments von Spediteuren (das ist ja der Ansatz von Freshline gewesen).

Sowohl bei Ocean, als auch teilweise bei Air Atlanta handelt es sich um ehemalige LH-Frachter, die Lufthansa eben deswegen abgegeben hat, WEIL sie von anderen Airlines in anderen Laendern guenstiger betrieben werden koennen. Eingesetzt werden diese Flugzeuge teilweise nach wie vor fuer LH im ACMI Lease.

 

Fazit: Wuerde eine deutsche Widebody-Cargo Airline Sinn machen?

Antwort: Nein, weil der Markt nicht da ist und die Preise am Boden sind.