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Guest boeing380

Vergleich A319 von 4U und LH

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Guest boeing380

In Hamburg wurde jetzt der erste "eigene" A319 der Germanwings gesichtet.

Wie ja allgemein bekannt ist, haben alle anderen A319 der LH Group das CFM56, diese neu bestellten dagegen das V2500.

Alle A320 der LH Group haben das CFM56, alle A321 dagegen wieder das V2500...

 

Ist diese A319 Bestellung vielleicht ein Anzeichen dafür, das bei allen Neubestellungen die Flotte langsam Richtung V2500 ungebaut wird ?

 

Weiß jemand mehr? Ich fänds prima.Sieht einfach um Längen moderner aus als mit dem CFM!

 

:-)

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Aussehen ist, wie üblich, kein Entscheidungsgrund - ebensowenig wie der absolut scheussliche Heulton, den die V25 von sich geben.

 

Es wird eine Entscheidung von Fuelburn und Preis sein und eventuell wird die bei heutigen Kerosinpreisen anders ausfallen - wir werden sehen.

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Guest boeing380

Das weiss ich... ;-) Den Heulton des V2500 finde ich übrigens angenehm im Gegensatz zum Kreischen des CFM...Soviel zur Subjektivität...;-)

 

Das war aber auch nicht meine Frage...

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Wie ja allgemein bekannt ist, haben alle anderen A319 der LH Group das CFM56, diese neu bestellten dagegen das V2500.

Alle A320 der LH Group haben das CFM56, alle A321 dagegen wieder das V2500...

 

Die A321 haben das V2500 bekommen, weil man bei LHT auch Erfahrungen mit diesem Triebwerk sammeln wollte.

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Den A 321 gab es anfänglich nur mit dem IAE V2500 Triebwerk.

Ich gehe davon aus, LH hätte den A 321 auch mit CFM 56 bestellt, wenn es zum damaligen Zeitpunkt möglich gewesen wäre.

Es macht aus logistischen Gründen (Spare Parts, Testequipment usw.) keinen

Sinn, eine Flugzeugfamilie (A319/320/321) mit 2 verschiedenen Triebwerkstypen zu betreiben.

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@Mirage:

 

Es gab aber auch wohl strategische Überlegungen bei der Wahl des V2500 für die A321. Man wollte auch im Umgang mit dem moderneren Triebwerk Erfahrungen sammeln. Das stand für vielen vielen Jahren in der Aero Int; es hatte damals sehr viele gewundert.

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Ich kann bestätigen, was 707 schreibt. Die LHT wollte Erfahrungen mit dem Triebwerk sammeln, am Standort HAM wird auch V2500 Overhaul betrieben. Sowohl das CFM56 und das V2500 Triebwerk haben Vor- und Nachteile. Der Anschaffungspreis des V2500 ist aber in der Regel geringer, daher haben viele Low Coster mit A320 Flotte dieses Triebwerk im Einsatz.

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Guest boeing380

Für mich macht da ganze trotzdem keinen Sinn.

 

Man bestellt den A320 mit CFM, danach den A321 mit V2500 (ich hatte auch schon gehört, daß es eine Entscheidung war, um technische Erfahrung zu sammeln, daher kann ich das noch verstehen)

 

Dann bestellt man allerdings den A319 (sowohl EW als auch LH) mit dem CFM, also scheint sich ja zumindest die LH sicher gewesen zu sein, das dieses Twk das bessere für den A319 ist (man konnte bei A320 und A321 ja vergleichen..)

 

Danach bestellt LH für die A321-200 das V2500...

 

Anschließend bestellt Condor für ihre A320 das CFM...

 

Germanwings wird durch die EW-Maschinen und einige EW 319 und LH 319 und 320 mit CFM gestartet.

 

Bestellung hier bei den neuen 18 A319: das V2500. Diese bestellten Flieger werden aber parallel zu einigen A319 mit CFM´s fliegen...

 

Also, wo liegt hier die Logik, wenn LH zu erst das CFM und mittlerweile das V2500 als bestes Triebwerk für den A319 sieht...So weit ich weiss, wurden beide nur unwesentlich weiterentwickelt in der Zwischenzeit. ..

 

Daher denke ich, daß es vielleicht doch in Richtung V2500 bei weiteren Bestellungen geht...Mal gucken...

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Also, wo liegt hier die Logik, wenn LH zu erst das CFM und mittlerweile das V2500 als bestes Triebwerk für den A319 sieht...So weit ich weiss, wurden beide nur unwesentlich weiterentwickelt in der Zwischenzeit. ..

Bei solchen Entscheidungen spielen neben technischen Parametern immer auch politische Parameter und nicht zuletzt auch der Preis eine Rolle.

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Also, wo liegt hier die Logik, wenn LH zu erst das CFM und mittlerweile das V2500 als bestes Triebwerk für den A319 sieht...So weit ich weiss, wurden beide nur unwesentlich weiterentwickelt in der Zwischenzeit. ..

Bei solchen Entscheidungen spielen neben technischen Parametern immer auch politische Parameter und nicht zuletzt auch der Preis eine Rolle.

 

...und nicht zu vergessen weitere wichtige Einflussgrössen wie das Einsatzprofil, z.B. durchschnittliche Sektorenlänge, oder Gewicht und Wartungsfreundlichkeit des Triebwerks.

Ich denke die Entscheidung für oder gegen einen Treibwerkstyp ist so komplex und vielschichtig, dass Aussenstehende da hin und wieder nicht mehr durchblicken. Man denke nur an Jumboflotten mit GE-, PW- und RR-getriebenen Mitgliedern (Cargolux, Virgin Atlantic).

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...und nicht zu vergessen weitere wichtige Einflussgrössen wie das Einsatzprofil, z.B. durchschnittliche Sektorenlänge, oder Gewicht und Wartungsfreundlichkeit des Triebwerks.

Das stimmt schon, nur bei LH und 4U ist das Streckenprofil der A320 Familie praktisch gleich.

Natürlich sind operationelle Parameter eigentlich die Entscheidungsbasis beim Triebwerkskauf.

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Guest boeing380

Klar sind es immer viele Faktoren, die zur Wahl eines Triebwerks bei einem bestimmten Flugzeugtyp führen.

Aber welche Faktoren führen zu ZWEI Triebwerken bei einem Muster?

 

Es geht um den A319 mit CFM und V2500, den Rest der Familie kann man aussen vor lassen.Die Einsatzprofile sind gleich, daran kann es nicht liegen.Preise für einen Kunden wie LH dürften auch auf den Cent gleich sein...

 

Mal sehen für welches Twk sich die Hansa bei der ausstehenden Airbus-Kurzstrecken-Bestellung entscheidet... Ich glaube nämlich nicht an diesen B737NG-Unsinn..!

 

:-)

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Das stimmt schon, nur bei LH und 4U ist das Streckenprofil der A320 Familie praktisch gleich.

Natürlich sind operationelle Parameter eigentlich die Entscheidungsbasis beim Triebwerkskauf.

Hast Du Dir schon einmal angeschaut wie weit nach Osten LH flugplanmässig mit A319 fliegt? Solche Sektoren sucht man bei 4U (noch) vergeblich.

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Zudem darf man nicht vergessen, dass beide Triebwerke über die Jahre weiterentwickelt worden sind und eine Kaufentschiedung für ein Triebwerk natürlich auch auf den jeweils aktuellen Leistungsdaten beruht.

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Vielleicht kann jemand das mal für mich aufschlüsseln:

 

Welchen Untertyp der CFM56-Triebwerke (-5B4/5/6/7 oder -5A1/3/4/5) haben

1. die A319/A320 von Lufthansa?

2. die A320 von Condor?

3. haben die ex-Eurowings und jetzt-Germanwings A319?

4. die A320 von Air Berlin?

 

 

Und welchen Untertyp der IAE V2500 (-A1/5 oder -D5)

haben

1. die A321 von Lufthansa?

2. die "neuen" A319 von Germanwings?

3. die A319 von Air Berlin?

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@LTLT

 

LH-Konzern:

A319-114 CFM56-5A4

A320-211 mit -A1

A320-212 mit -A3 (Condor)

A321-131 IAE2530

A321-231 IAE2533

 

GWI:

A320-212: CFM56-5A3

A319-112: CFM56-5B6 (Mal mit mal ohne "P" dahinter?????????)

A319-132: IAE2524

 

Kann mir jemand sagen...

->Was das P bei einigen CFM-Modellen bedeutet

->Ob es bei allen CFM56-5B-Versionen eine P-Version gibt; wenn ich das JP Fleets richtig im Kopf habe nicht!

 

 

ATN

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Dies hier sind die existierenden CFM56-5B Varianten:

CFM56-5B1

CFM56-5B1/P

CFM56-5B1/2P

CFM56-5B1/3

CFM56-5B2

CFM56-5B2/3

CFM56-5B2/P

CFM56-5B2/2P

CFM56-5B3/3

CFM56-5B3/3B1

CFM56-5B3/P

CFM56-5B3/P1

CFM56-5B3/2P

CFM56-5B3/2P1

CFM56-5B4

CFM56-5B4/3

CFM56-5B4/3B1

CFM56-5B4/P

CFM56-5B4/P1

CFM56-5B4/2P

CFM56-5B4/2P1

CFM56-5B5/3

CFM56-5B5

CFM56-5B5/P

CFM56-5B6

CFM56-5B6/3

CFM56-5B6/P

CFM56-5B6/2P

CFM56-5B7

CFM56-5B7/3

CFM56-5B7/P

CFM56-5B8/3

CFM56-5B8/P

CFM56-5B9/3

CFM56-5B9/P

CFM56-5B9/2P

 

 

Grob gesagt bedeutet das /P ein geändertes Design im HPC (high pressure compressor) der HPT (high pressure turbine) und der LPT (low pressure turbine).

Auch haben die Varianten CFM56-5B/2P & -5B/2P1 eine DAC (Double Annular Combustor)

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Der Vollständigkeit halber:

 

Der (vorerst) letzte A319 D-AGWG, Seriennummer 3193, in ist heute in CGN eingetroffen.

Das erste Drittel der Order ist erfüllt, weitere Lieferungen sind nicht in Sicht. Bis zur MSN3300 und ein Teil der 34XX-Serie kann bereits auf einschlägigen Seiten nachgelesen werden, für Germanwings ist bislang nichts dabei :-)

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Ich hole diesen Thread nochmals hervor und erneuere meine oben getätigte Feststellung:

 

Es gibt KEINE neuen Seriennummern bei GWI und HHI, obwohl innerhalb der nächsten 6-8 Monate

->Die A320 GWI verlassen werden

 

->GWI im nächsten Jahr 42 Maschinen betreiben will wie zur Eröffnung der DTM-Base der Presse mitgeteilt wurde

 

->HHI einige ihrer bestellten A319 für GWI betreiben wird.

Hierzu gibt es aber auch noch KEINE Seriennummern, obwohl bis in den Bereich 34XX mittlerweile die meisten auf den einschlägigen Seiten nachlesbar sind!

 

Irgendwer was mitbekommen, ob die Pläne geändert wurden?

 

Gruß

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Keine Ahnung. Warum bedient sich Germanwings überhaupt an HHI? So wie Du schreibst müsste GWI ja eigentlich die HHI -Flieger im Wetlease betreiben. Bin mir da ja eh nicht sicher, ob Germanwings nicht auch nur so eine Pseudoairline wie Tuifly ist.

 

Zu den A319 von 4U noch zwei Fragen:

 

Die AGW..., sind doch alle mit der 156Y-Bestuhlung à la Easyjet ausgestattet, aber zusätzlich sind doch noch einige A319 mit 144 Sitzen oder so ausgeliefert worden. D-AKNU und AKNV und in dem Bereich. Oder waren das noch alte von der damaligen Eurowings über gebliebene Orders bzw. Optionen?

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Bis NJ sind es ex Eurowings mit Y144, dann kommen ex US Airways Maschine mit Y132 laut JP, NT-NV sind von 4U neu bestellte mit Y144, alle mit CFM56, die WA ff. sind Y156 mit V2500-Triebwerken.

 

Die Fluggesellschaft, die unter dem Markennamen "TUIfly" auftritt, hat übrigens einen Haufen eigener Fleiger, nur bindet man beim Wet-Lease weniger Kapital und verteilt das Risiko auf mehr Schultern, Tricksereien mit den Personalkosten mal außen vor. Und zu Deiner Beruhigung schau malbeim LBA vorbei: Die Germanwings ein genehmigtes Luftfahrtunternehmen. Da ist Markenname = Firmenname.

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Ja die HLF gehört der TUI und da verteilt man das risiko auch sehr gut innerhalb eines konzerns an verschiedenen stellen, auch wenn nachher bei der TUI alle fäden zusammen laufen. --> TUI muss im endeffekt zahlen.

 

die flieger mögen zwar der TUI bzw. der Tuifly gehören aber, operating Airline ist die HLF deren piloten immer noch die hellblauen kravatten tragen und auf ihrem Mitarbeiterausweis das hellblaue/rote TUI bzw. HLF-logo haben. Ausnahme sind die im Wetlease betriebenen Flieger der Germania, aber die Verträge laufen scheinbar auch bald aus.

 

Deswegen ist Tuifly nur eine "gegründete" Marke unter der in Zukunft mal alle Flüge der Tui-Airlines durchgeführt werden sollen (also auch noch mal thomson fly und die anderen da).

 

LH Regional ist ja auch operated by Eurowings, Contact Air und was weiß ich nicht alles, deswegen hatte ich halt die Vermutung dass Germanwings halt auch OPR/EWF sein könnte.

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