Northwest neu von Detroit nach Düsseldorf und Brüssel

[707]

@ BER und nicht lukrativ

Das ist sicherlich nicht von der Hand zu weisen. Trotzdem ist es touristisch das attraktivste Ziel für Besucher aus Übersee. Von daher kann man sicherlich bei einem intelligenten Angebot auch eine Menge an Paxen generieren.

 

Wo steht das? HAM und CGN ja auch Neuschwanstein und Rottenburg ob. d. Tauber sind für Ausländer auch DIE touristischen Ziele.

 

anderes Bsp. wieso fliegt eigentlich Vietnam Airlines FRA und nicht BER an...immerhin leben in BER viel mehr Vietnamesen und anders herum hat Vietnam Airlines keine Allianzpartner (in FRA).

 

Da mutet für mich seltsam an, wo doch FRA mit den Landegebühren viel teurer ist als BER ?!

 

 

Die Frage hatten wir doch erörtert: FRA ist eine der Drehscheiben im Luftverkehr (auch zwischen verschiedenen Airlines). Es scheint wohl so, dass nicht alle Passagiere aus Vietnam immer nach Berlin fliegen wollen, sonst hätte man das bestimmt schon längst berücksichtigt. Auch wenn Du es nicht hören magst ist wohl, dass Aufkommen in SFX nicht groß genug bisher ;-)

[DUSP]

Die lokalen Gazetten sind nun auch auf diese Meldung aufmerksam geworden und liefern unter Berufung auf den Geschäftsführer der FDG C. Blume Stoff für Spekulationen:

Rheinische Post vom 13.10.2006

Northwest nonstop nach Detroit

 

(...)

Mit der Ankündigung, ab 5. Juni fün Mal in der Woche und ab 18. Juni sogar täglich nach Detroit abzuheben, sind die Bemühungen des Düsseldorfer Flughafens um weitere USA-Verbindungen nicht beendet. Geschäftsführer Christoph Blume bestätigte gestern, dass nun auch Washington "ein für uns besonders interessantes Ziel" sei. In der Vergangenheit war Emirates, die am Monatsende zum ersten Non-Stop-Flug von Hamburg nach New York startet, mit einer solchen Verbindung ins Gespräch gebracht worden. Blume zog den Kreis der in Frage kommenden Airlines gestern aber weiter: "Wir haben Washington im Fokus, mit welcher Gesellschaft auch immer."

(...)

 

Link: RP-Online.de (Den kompletten Artikel gibt es leider nur in der gedruckten Ausgabe!)

[CarstenS]

Noch eine Anmerkung zum Thema einzelne LH Flüge ex BER, HAM, DUS etc gen USA:

 

Natürlich hat die LH in diesen Bereichen eine schwächere Marktposition bedingt durch die fehlenden Direktflüge.

Aber eine Airline kann keine 100% Marktabdeckung im Interkontbereich in ganz Deutschland erreichen. Durch die Konzentration auf einige Flughäfen erreiche ich in deren Umfeld eine sehr gute Marktabdeckung, in der Umgebung der anderen bin ich etwas schächer. Aber um diesen Bereich auch voll abzudecken, erfordert dann dies derart hohe Kosten, die in keinem vernünftigen Verhältnis zum Nutzen stehen. Die letzten Prozent Abdeckung sind immer die teuersten.

 

Für LH haben die Flüge ex HAM, BER DUS, etc eine andere Grundlage der Wirtschaftlichkeitsberechnung als für CO, DL usw. Für LH sind dies Spoke-to-Spoke, während, CO und DL Hub-to-Spoke anbieten.

Genauso, wie z.B. DL und CO den Markt um ORD etwas schwächer bedienen, bedingt durch die fehlenden Interkont Direktflüge dieser Airlines ab ORD. Aber das erfolgt ja aus den gleichen Gründen. Und diesen Punkt hatten wir ja schon mehrfach.

 

Noch als Ergänzung zwei Punkte, die bisher nicht diskutiert wurden:

Im Gegensatz zu den USA gibt es in Deutschland nur eine international bedeutsame heimische Airline - LH. Diese hat nunmal ein bis zwei Hubs - der Rest geht leer aus.

In den USA gibt es mehrere große Airlines, jede hat ihre eigenen Hubs, somit ist die Gesamtabdeckung viel höher: in ORD UA, in NYC CO und DL. In IAD UA, in ATL DL, in IAH (etwas kleiner CO), ebenso UA in SFO.

Somit ist für den Kunden, der einen Direktflug - egal welcher Airline - sucht, die Auswahl an Direktflügen viel größer. Obwohl jede Airline nur ein bis zwei Hubs hat. Somit bieten die Airlines vermeintlich von jeder größeren US-Stadt Direktflüge nach Europa.

 

Aber die LH kann dies gar nicht alleine leisten. Dazu müßte eine andere Airline in Deutschalnd mit LinienInterkontverkehr entstehen bzw deutlich wachsen (LTU).

 

Und noch ein letzter Punkt:

Es gibt durchaus einen Unterschied in der Strategie von DL und CO und auf der anderen Seite LH: Die Amerikaner fliegen mit kleinerem Gerät ex ihrer Hubs zu mittlerweilen sehr vielen Flughäfen in Europa. Die LH setzt auf größeres Gerät mit weniger Zielen.

Aber selbst wenn die LH diese Strategie einschlagen würde, dann gäbe es Flüge ex FRA und MUC eben auch in Städte wie San Diego, Baltimore, Cleveland, Indianapolis, Saint Louis, New Orleans, Detroit, Seattle, Las Vegas, usw. (ohne Anspruch auf tatsächliches Potential). Aber immer noch kein Flug ex HAM/ BER/ DUS etc.

Das ist letztlich aus der Unterschied in den Marktannahmen der Boeing 787 und des Airbus A380. Nicht Spoke-to-Spoke mit 787 sondern auch nur Hub-to-Spoke, aber mit kleineren Maschinen zu einer Vielzahl von Zielen. Während Airbus auf weniger Routen aber mit größeren Maschinen setzt.

Nur das die LH die 787 Strategie ex FRA wegen der beschränkten Slots gar nicht leisten könnte (aber auch kein anderer deutscher Flughafen). Und verteilte Hubs sind nicht sehr sinnvoll.

 

Grüße, Carsten

[djohannw]

Noch eine Anmerkung zum Thema einzelne LH Flüge ex BER, HAM, DUS etc gen USA:

 

Für LH haben die Flüge ex HAM, BER DUS, etc eine andere Grundlage der Wirtschaftlichkeitsberechnung als für CO, DL usw. Für LH sind dies Spoke-to-Spoke, während, CO und DL Hub-to-Spoke anbieten.

 

Nur weil das hier immer wieder auftaucht: Dem ist natürlich nicht so. Flüge von DUS nach ORD oder IAD, HAM nach DEN oder LEJ nach SFO sind alles auch Spoke-to-Hub-Flüge. Durch die enge Zusammenarbeit mit UA inkl. Revenue-Sharing über den Atlantik sind deren Hubs sozusagen dann nämlich auch LH-Hubs.

 

Etwas weniger eng ist das ganze mit US, aber auch hier wären Flüge nach PHL, CLT und in einem geringeren Grad PIT wegen der Star-Alliance Integration auch eher als Spoke-to-Hub-Flüge zu betrachten.

 

Wäre es anders zu betrachten, würde NW eine ansehnliche Palette an Spoke-to-Spoke-Flügen anbieten, nämlich SEA-AMS, EWR-AMS, BOS-AMS, AMS-BOM und noch ein paar mehr. Aber AMS ist eben der Hub des Allianz-Partners KLM, und dadurch ist's dann doch nur Spoke-to-Hub...

 

Viele Grüße - Dirk

[CarstenS]

Noch eine Anmerkung zum Thema einzelne LH Flüge ex BER, HAM, DUS etc gen USA:

 

Für LH haben die Flüge ex HAM, BER DUS, etc eine andere Grundlage der Wirtschaftlichkeitsberechnung als für CO, DL usw. Für LH sind dies Spoke-to-Spoke, während, CO und DL Hub-to-Spoke anbieten.

 

Nur weil das hier immer wieder auftaucht: Dem ist natürlich nicht so. Flüge von DUS nach ORD oder IAD, HAM nach DEN oder LEJ nach SFO sind alles auch Spoke-to-Hub-Flüge. Durch die enge Zusammenarbeit mit UA inkl. Revenue-Sharing über den Atlantik sind deren Hubs sozusagen dann nämlich auch LH-Hubs.

 

Etwas weniger eng ist das ganze mit US, aber auch hier wären Flüge nach PHL, CLT und in einem geringeren Grad PIT wegen der Star-Alliance Integration auch eher als Spoke-to-Hub-Flüge zu betrachten.

 

Wäre es anders zu betrachten, würde NW eine ansehnliche Palette an Spoke-to-Spoke-Flügen anbieten, nämlich SEA-AMS, EWR-AMS, BOS-AMS, AMS-BOM und noch ein paar mehr. Aber AMS ist eben der Hub des Allianz-Partners KLM, und dadurch ist's dann doch nur Spoke-to-Hub...

 

Viele Grüße - Dirk

 

Da hast du recht, durch die doch recht enge Verbindung von UA und LH sind die UA Hubs in gewisser Weise auch LH Hubs und damit gibt es dann auch die von dir bereits genannten Spoke-to-Hub Flüge.

Der bisherigen LH und *A Netzlogik nach werden solche Flüge aber dann doch eher durch den "Inhaber" des jeweiligen Hubs durchgeführt. Also müßte dann wohl UA nach HAM oder BER kommen. US wohl eher nicht.

 

Jetzt bleibt die Frage, warum dem nicht so ist:

Wollen UA und US nicht, oder übt die LH Druck aus, damit es unterbleibt? Aber wenn ich mir das Netz von UA so anschaue, dann scheinen die von sich aus geringes Interesse zu haben, denn UA betreibt von den USA auch in andere Länder in Übersee nicht ein solches Netz wie es CO und DL mittlerweile anbieten. UA fliegt ja eher mit größeren Maschinen in die größeren Flughäfen. Daher paßt dass Nicht-Anfliegen von HAM oder BER durchaus in die Netzentwicklung von UA, ohne dass die LH da groß Druck ausüben müßte - sofern ihr überhaupt daran gelegen ist.

Und trotz gemeinsamen Revenuemanagements von LH und UA über dem Atlantik ist es sicherlich noch ein Unterschied, welche Airline einen Flug durchführt. Ein Punkt z.B. ist die Stationierung der Maschine: Für LH wäre das völlig außerhalb des Langstreckenflotte, bei UA wäre ein solcher Flug über den Hub (z.B. IAD oder ORD) in deren Langstreckenflottenumlauf integriert.

 

NW ist übrigens eine interessante Ausnahme des beschrieben Prinzips des Hubings und welche Airline welche Strecken selbst befliegt. Und dieses läßt sich doch sonst sehr konsequent über alle Airlines weltweit verfolgen.

Die Gründe liegen sicherlich in der sehr engen Verknüpfung von NW und KL, die noch aus der Zeit vor der Fusion mit AF stammt. Und diese Verflechtung geht auch über das hinaus, was in Allianzen üblich ist. Nur UA und LH sind da fast auf ähnlichem Niveau. Im Gegensatz zu UA hat aber NW schon lange einen "Mini-Interkontinental-Hub" in AMS, UA hatte meines Wissens nie etwas vergleichbares in Europa. Daher hat AMS für NW eine viel höhere Bedeutung.

 

Daher sehe ich nachwie vor nicht, dass die LH abseits ihrer Hubs Interkont Verbindungen gen USA anbieten wird - außer dass Aufkommen des jeweiligen Flughafen rechnet sich für die LH in Form eines eigenen Fluges (z.B. Business Verbindungen ex DUS). Das wird sie sicher aufmerksam prüfen.

*A Verbindungen gen USA von HAM/ BER/ DUS werden wenn, dann von US *A Mitgliedern aufgelegt.

 

Grüße, Carsten

[djohannw]

Der bisherigen LH und *A Netzlogik nach werden solche Flüge aber dann doch eher durch den "Inhaber" des jeweiligen Hubs durchgeführt. Also müßte dann wohl UA nach HAM oder BER kommen. US wohl eher nicht.

 

UA macht da schon eine Ausnahme: LAX-LHR, da ich LAX nicht wirklich als UA-Hub sehen würde, LHR aber als Hub von BMI. Aber bevor ich jetzt verbal-zerlegt werde;-): Ja, die Ursache dafür ist Bermuda-II und nicht der Wille der Airlines.

 

Alternativ aber z.B. NZ LHR-LAX, das ist in beiden Fällen Spoke, aber zumindest in LHR Hub eines anderen Star-Partners.

 

Jetzt bleibt die Frage, warum dem nicht so ist:

Wollen UA und US nicht, oder übt die LH Druck aus, damit es unterbleibt?

 

Wohl etwas von beidem. Wenn man gemeinsam Einnahmen bestreitet und Erträge kassiert wird man sicher auch einvernehmlich die Strecken definieren. Und die LH hat halt derzeit die Hub-only-Strategie, da wird man entsprechend auf UA einwirken, nicht abseits dieser Hubs zu operieren. Ob UA aber überhaupt soetwas ernsthaft in Erwägung gezogen hat, weiss ich natürlich auch nicht.

 

 

Ein Punkt z.B. ist die Stationierung der Maschine: Für LH wäre das völlig außerhalb des Langstreckenflotte, bei UA wäre ein solcher Flug über den Hub (z.B. IAD oder ORD) in deren Langstreckenflottenumlauf integriert.

 

Na, dafür fände sich - Wille vorausgesetzt - sicher eine Lösung. Als LH noch DUS-EWR geflogen ist, wurde auch kein Jet dafür in DUS stationiert, sondern die Maschine mit der MUC-Maschine in EWR rotiert. Sowas wäre auch in jedem anderen Flughafen denkbar, der schon ex-FRA oder ex-MUC angeflogen wird. Und die Crews für den Flug fliegen dann morgens aus dem Domizil mit der Frühmaschine nach DUS/HAM/BER, um dann von dort den Umlauf zu starten...

 

Viele Grüße - Dirk

[FRA-T]

anderes Bsp. wieso fliegt eigentlich Vietnam Airlines FRA und nicht BER an...immerhin leben in BER viel mehr Vietnamesen und anders herum hat Vietnam Airlines keine Allianzpartner (in FRA).

 

Da mutet für mich seltsam an, wo doch FRA mit den Landegebühren viel teurer ist als BER ?!

 

Ahoberg,

 

nicht nur Allianz- oder Codesharepartner bieten LH-Feeder an. Auch andere Airlines können das anbieten, sie zahlen halt etwas mehr an die LH.

[CarstenS]

Hallo,

 

Der bisherigen LH und *A Netzlogik nach werden solche Flüge aber dann doch eher durch den "Inhaber" des jeweiligen Hubs durchgeführt. Also müßte dann wohl UA nach HAM oder BER kommen. US wohl eher nicht.

 

UA macht da schon eine Ausnahme: LAX-LHR, da ich LAX nicht wirklich als UA-Hub sehen würde, LHR aber als Hub von BMI. Aber bevor ich jetzt verbal-zerlegt werde;-): Ja, die Ursache dafür ist Bermuda-II und nicht der Wille der Airlines.

 

Alternativ aber z.B. NZ LHR-LAX, das ist in beiden Fällen Spoke, aber zumindest in LHR Hub eines anderen Star-Partners.

 

[...]

 

Deshalb, habe ich ja auch dort das Wert "eher" verwendet ;-) Ist ja keine absolute Aussage, sondern ich habe den Eindruck gewonnen, das sei wie beschrieben.

NZ mit LAX-LHR fällt wohl in die Kategorie Verlängerung bzw Zwischenstop einer Verbindung ex eines Hubs. In diesem Fall von AKL kommend. Genauso wie der gute SQ25/26 (SIN-) FRA - JFK. Auch die LH bietet solche Strecken in Asien an.

Kategorisierungen und Einteilung sind ja immer so eine Sache, da gerät man immer schnell an Grenzen und Ausnahmen.

 

Mit scheint es nur so, als ob im Allgemeinen in der *A die Tendenz vorhanden sind, solche Interkontflüge vom "Inhaber" eines Hubs durchführen zu lassen.

 

Grüße, Carsten

[NoCRJ]

UA macht da schon eine Ausnahme: LAX-LHR, da ich LAX nicht wirklich als UA-Hub sehen würde, LHR aber als Hub von BMI. Aber bevor ich jetzt verbal-zerlegt werde;-): Ja, die Ursache dafür ist Bermuda-II und nicht der Wille der Airlines.

 

Stimme da nicht so ganz mit Dir überein:

 

1. LAX ist ein Knoten für United Airlines. Zwar nicht so wichtig wie DEN oder ORD, und von der Geographie her so günstig wie Hamburg. Aber er wird von United als Knoten genannt und auch so betrieben. LHR ist zwar der einzige Europaflug, der von UA durchgeführt wird - die anderen machen Lufthansa und Swiss - aber dafür nutzt United LAX als Pazifikknoten und als Umsteigepunkt für Verbindungen in Kalifornien (der ganze San Diego-Verkehr) und im sonstigen Südwesten der USA.

 

2. LHR ist zwar ein bmi-Knoten, das ist aber bei der derzeitigen bmi-Strategie ziemlich irrelevant. bmi hat sich zu so einer Art LCC gewandelt - zumindest auf einigen Strecken, aber auch nicht hardcore, dazu gibt es BmiBaby, und auf den ERJ sowieso nicht, und auch ab LHR sind einige Strecken... egal, bmi ist ein Wurschtlladen, jedenfalls als Transferpartner ab LHR nicht richtig zu gebrauchen, denn: sie leiten Dein Gepäck nicht weiter. Gepäck "durchchecken" zB auf HAJ-LAX via LHR geht bei bmi/United nicht.

ALso kann man die Strecke schon als Nicht-Knoten zu Nicht-Knoten betrachten. Sie hat alle Charakteristika einer solchen Strecke: das jeweilige lokale Aufkommen ist groß genug, um die Strecke gerade noch so rentabel zu machen. Aber, nachdem sich United ja aus allen anderen Nicht-Knoten-Strecken ab LHR zurückgezogen hat (BOS, EWR, JFK), eben weil die nicht genügend Umsteigerpotenzial haben, wurde LAX immer als nächster Streichkandidat genannt.

Das Ganze wäre also zu vergleichen mit einem DUS-Chicago, bloß eben mit mehr Aufkommen auf der europäischen Seite (London hat dann eben doch mehr zu bieten als das Großkotzerdorf am Rhein).

 

Dein Hinweis auf Bermuda II ist natürlich insofern richtig, als daß es bmi damit verwehrt bleibt, die Strecke selbst zu bedienen - ich bin mir aber nicht mal so sicher, ob sie es denn täten, wenn sie könnten. Eher legen sie von LHR noch Flüge nach Orlando, Miami, Las Vegas auf, eben die typischen Urlaubsdestinationen der Briten. Ich könnte damit aber auch komplett falsch liegen, schließlich bedienen sie ja mit BOM und Saudi-Arabien auch Nicht-Urlaubs-Destinationen. Reine Spekulation.

[djohannw]

1. LAX ist ein Knoten für United Airlines. Zwar nicht so wichtig wie DEN oder ORD, und von der Geographie her so günstig wie Hamburg. Aber er wird von United als Knoten genannt und auch so betrieben.

 

Naja, LAX taugt inzwischen allenfalls noch als UAX-Hub (dementsprechend z.B. der SAN-Verkehr), aber zugegebenermaßen führt UA LAX tatsächlich selbst, z.B. in Pressemitteilungen, als Hub auf. Finde ich aber realistisch betrachtet maßlos übertrieben...

 

egal, bmi ist ein Wurschtlladen, jedenfalls als Transferpartner ab LHR nicht richtig zu gebrauchen, denn: sie leiten Dein Gepäck nicht weiter. Gepäck "durchchecken" zB auf HAJ-LAX via LHR geht bei bmi/United nicht.

 

Äh, doch. Solange alles auf EINEM Ticket gebucht ist kann man das Gepäck auch interline zwischen UA und BD durchchecken, aber nicht auf separaten Tickets. Zumindest war das bis vergangenes Jahr so...

 

Viele Grüße - Dirk

[Ruhr-Airport]

Sehr gut, daß Northwest Airlines nach DUS kommt!

Als ZWEITE Deutschland-Destination nach FRA. Daran läßt sich eindeutig der hohe Stellenwert erkennen, den Nordrhein-Westfalen und speziell das Ruhrgebiet und Düsseldorf für Northwest Airlines haben!

 

Nein, NW hat sich NICHT für Schicki-Micki-Stoiber-München oder fürs Party-Wowereit-Berlin entschieden, sondern FÜR eine der wichtigsten deutschen Wirtschafts- und Wissensregionen, das Rhein-Ruhr-Gebiet mit Airport DUS. Denn hier ist ein Großteil der großen deutschen Konzerne mit ihren Zentralen zu Hause sowie innovativer Mittelstand und viele Niederlassungen internationaler Konzerne und Firmen. Und nicht zu vergessen ist die gestiegene touristische Attraktivität des Ruhrgebiets u. a. durch seine frisch erworbene Auszeichnung "Essen und das Ruhrgebiet - Külturhauptstadt Europas 2010".

Hinzu kommt die überdurchschnittlich gestiegene und weiterhin steigende Lebensqualität im Ruhrgebiet mit innovativen Wirtschaftsbranchen (z. B. Energie, Automobilbau, Logistik, Chemie, Biotechnologie, Medizin, Solartechnologie, Handel, Verlagswesen, Maschinenbau usw.) weltweit bekannten und renommierten Bildungseinrichtungen (Universitäten in Essen, Duisburg, Bochum, Dortmund, Privatuniversität Witten/Herdecke, diverse Max-Planck- und Fraunhofer-Institute, Universitätsklinikum Essen mit Herzzentrum, Bergmannsheil-Klinikum Bochum usw.), guten Einkommensmöglichkeiten bei recht moderaten Lebenshaltungskosten im Vergleich zu anderen deutschen Ballungsräumen, einem hohen Freitzeitwert mit viel Kultur, Natur und Sport.

 

Nicht alles das wird für Northwest Airlines ausschlaggebend für DUS gewesen sein, aber sicherlich eine großer Teil dessen, vor allem bezüglich innovativer Wirtschaftskraft und renommierten Bildungseinrichtungen (Stichworte: Technologie- und Wissenstransfer).

 

Gruß,

 

Ruhr-Airport

[TobiBER]

Arbeitest du in der DUS-Marketingabteilung?

[Ruhr-Airport]

@ TobiBER:

 

Nein, ich arbeite zwar im Marketing aber nicht beim Airport DUS. Außerdem bin ich gebürtiger Essener/Ruhrgebietler, bin schon in Deutschland und der Welt ein bißchen rumgekommen, promote aber gerne meine Heimatregion, die sehr viel zu bieten hat, eben weitaus mehr als manch anderer deutscher Ballungsraum!

[FRA-T]

Ist ja eine nette Aufzählung aber ich denke, einer der Hauptgründe ist, dass die 757 nur mit Schwierigkeiten DTW-MUC fliegen könnte.

 

Die touristische Seite ist zu vernachlässigen. DUS und auch HAM sind leider in den USA keine Zugpferde. Strecken dorthin leben von den deutschen /europäischen Paxen.

Daher fand ich den Zug von CO nach Köln sehr clever. Den Kölner Dom kennen sogar ein paar Amis. Natürlich wenige im Vergleich zum Oktoberfest und Hofbräuhaus.... ;-)

[MHG]

Deswegen würde ich mir als LH mehr sorgen um CO mit EWR machen.

 

Die Frage wird sein, ob sich LH dauerhaft diesen Hochmut leisten kann, Passagiere dorthin zu holen, wo LH es will, statt dort, wo es die Passagiere wollen.

 

Insbesondere letztere Ausage ist dick zu unterstreichen ! ! !

[NoCRJ]

durch seine frisch erworbene Auszeichnung "Essen und das Ruhrgebiet - Külturhauptstadt Europas 2010".

 

Isse konkret Külturhauptstadt? Un hat konkret auch Stadpartnerschaft mit Izmit? Gastronomisch is auch krass, hatte konkret geile Dönerbude. Ey, cool, ey! ;-)

 

Über das sonstige Marketinggewäsch lächeln wir dann mal getrost hinweg. DUS und das Ruhrgebiet mögen unterschätzt sein, dem stimme ich zu. Es ist nicht so un-lebenswert wie sein Ruf.

 

Ich freue mich auch, daß DUS eine neue Fernverbindung bekommt.

 

Aber das ganze dann als Überlegenheit ggü. München und Berlin zu interpretieren... na ja. Bevor ein amerikanischer Tourist nach DUS kommt, schaut er sich in Europa doch wohl erst einmal Paris, Rom, Florenz, Venedig, London, die Côte d'Azur, Madrid, die schottischen Highlands, Wien, Athen, Berlin, München, etc. an. DUS dürfte nicht unter den Top 100-Zielen liegen, und das zu Recht.

 

Vielleicht wollte GM ja auch nur eine Verbindung zu seiner Tocherfirmen-Fabrik in Bochum?

[FRA-T]

Ich würde es nicht Hochmut nennen sondern cleveres Geschäftsgebahren.

 

Nur weil in anderen deutschen Städten als FRA und MUC Leute gerne direkt zu Langstreckenzielen fliegen möchten, heißt das noch lange nicht, dass das auch profitabel für die LH ist.

Das Beispiel TXL-IAD hat doch deutlich gezeigt, dass solche Flüge kaum profitabel sind im Gegensatz zu US-Carriern, die einen Hub am Umsteigeort haben.

[MHG]

Hallo,

 

zum Thema LH und "Hub-Vernarrtheit", habe ich schon an anderer Stelle geschrieben:

 

Welche andere Airline bietet denn abseits ihrer Hubs Langstreckenangebote an? - Keine.

 

LH sitzt nun mal in Deutschland, und fliegen somit nur ex FRA und MUC - aber verbindet zig Destination in anderen Kontinenten direkt mit Deutschland.

Versetzte dich mal z.B. in die USA, welch mickriges Angebot dort AA, CO, DL und UA bieten: Sie fliegen jeweils nur ab wenigen Flughäfen nach Übersee. Wie grossartig ist doch das Angebot von AF, BA und auch LH - sie bedienen eine Vielzahl von US Flughäfen direkt.

 

Das gleiche unter umgekehrten Vorzeichen.

 

Es gibt nunmal nur Hub-to-Hub und Hub-to-Spoke und eben kein Spoke-to-Spoke. Somit hat jede Airline im Ursprungsmarkt diese Schwierigkeiten mit der Wahrnehmung als "Hub versessene" Airline.

 

Und eine Strecke wie BER-NYC ist für eine europäische Airline einfach Spoke-to-Spoke. Für eine US Airline mit Hub in NYC, wie z.B. CO und DL eben nicht.

 

Grüße, Carsten

 

Amen. Dem ist nichts hinzuzufuegen, Du hast 100% recht.

 

Um es einmal anders zu betrachten:

 

Wie laufen die Verkehrsfluesse? Wenn sie von den Nicht-Knotenpunkten (HAM, DUS, BER) nur nach NYC oder ORD gingen, dann wuerde das einen Flug von diesen Staedten nach NYC oder ORD sich vielleicht sogar lohnen. Gehen sie aber nicht. Die Paxe in HAM oder BER wollen zum Teil nach NYC, zum Teil aber auch nach SFO, DEN, DTW, IAH, usw. Da man aber nicht von jedem Nicht-Knoten in Deutschland einen Flug in die amerikaniscchen Provinzstaedte anbieten kann, muessen die Paxe irgendwo umsteigen. Da gibt es dann fuer die LH zwei Moeglichkeiten:

 

1. Sie fliegen die PAxe aus HAM, BER, DUS, etc. mit eigenem Geraet zu einem Star-Knoten in IAD, ORD oder PHL und lassen sie dort umsteigen. Das bedeutet fuer die Paxe laestige Umsteigeverfahren in USA.

 

2. Sie fliegen die Paxe aus HAM, BER, DUS, etc. nach FRA und MUC, wo das Umsteigen sehr viel angenehmer ist, und schieben sie dann auf eigene Maschinen.

 

Weitere Argumente, warum Option 2 mehr Sinn macht: man muss weniger Langstreckenflieger voll bekommen, stattdessen Kurzstreckenflieger. Das wiederum ist einfacher, weil die Knoten FRA und MUC nicht nur Langstreckentransfers anbieten, sondern auch europaeische Anschluesse und eigenen Bedarf lokalen O&D-Bedarf haben.

Und: es geht der LH ja nicht nur darum, Passagiere aus Deutschland ueber den Teich zu befoerdern, sondern auch aus anderen Laendern (Europa und Interkont). Die muessen so oder so ueber einen Hub, da LH schlechterdings keine Fluege von Indien oder Aegypten nach USA anbieten kann. Spricht also auch fuer Buendelung des innerdeutschen Verkehrs an den zwei Orten, an denen auch der andere Verkehr gebuendelt wird. Und das sind FRA und MUC.

 

Sind FRA und MUC gut geeignet als Knoten? Ich lese hier immer wieder - vor allem von unserem Busfahrer ;-) - dass es doch komplett unnatuerlich ist, dass die Knoten in FRA und MUC liegen. ahorberg schlaegt Berlin vor, andere Leute haben auch schon DUS oder HAM ins Spiel gebracht.

 

Warum das keinen Sinn macht: um erst einmal Berlin zu nehmen. Berlin ist zwar die deutsche Hauptstadt. Und sicher auch eine interessante Stadt. Aber das war's dann auch schon. Berlin liegt im Hinterzimmer des entwickelten Europas. Geografisch unguenstig (dahinter kommt nur noch Meck-Pomm und Polen), und aufgrund seiner wirtschaftlichen Unbedeutsamkeit auch nicht sehr aufkommensstark. Es eignet sich nicht als Knoten, da der Knoten ja Umsteigerfluesse aufnehmen und verteilen soll. Wenn aber der Knoten am Rande der Fluesse liegt...

 

HAM und DUS: klar, haette man evtl. nehmen koennen. Beide haben ein gewissen Aufkommen. HAM liegt natuerlich auch unguenstig. Aber nachdem sich die Sachen nun einmal so entwickelt haben, sind die Kapazitaeten in DUS und HAM nicht so ausgebaut worden, dass man dort jetzt einen LH-Knoten hinlegen kann.

 

Daher: FRA und MUC sind's.

 

Dass es auch in den Nicht-Knoten-Regionen aufkommen gibt, weiss auch die LH. Deswegen verstaerkt sie ja auch ihr Europa-Angebot von vielen Flughaefen aus (siehe heutige PM der LH), und ab DUS gibt's auch die Fluege mit A319CJ. Sicher, ab BER und HAM koennte so etwas vielleicht auch noch kommen.

 

Aber: es ist nicht so, dass die einzige strategische Antwort auf DL- und CO-Fluege in die Nicht-Knoten heissen kann, dass die LH dort selbst mit grossem Geraet hinfliegt. Gute Anschluesse ueber FRA, vernuenftige Preise und ein ordentliches Produkt koennen da auch schon die Antwort sein. Wenn sie dann in FRA und MUC noch das laestige Busfahren reduzierten, dann waeren sie noch konkurrenzfaehiger.

 

Letzter Aspekt: die LH wird sich das sicher angeschaut haben, auch Interkont-Fluege aus den Nicht-Knoten anzubieten. Allein die Tatsache, dass sie es nicht tun, spricht dafuer, dass es sich wohl nicht lohnt. Die LH liegt mit ihren Netzentscheidungen meistens sehr gut, daher ist sie auch eine der wirtschaftlich erfolgreichsten Fluglinien. Und dass sie nicht einfach das nachaeffen, was so ein paar Chapter 11 Yankees in ihrer Verzweiflung tun, spricht fuer sie.

 

PS: wenn es eines Tages statt der bilateralen Vertraege ein umfassendes USA-EU Abkommen gibt, koennte sich LH ueberlegen, ob sich nicht einmal den Belgien-USA-Markt mit direkten Fluegen ab BRU aufrollen. Schwacher lokaler Spieler, miese Produkte der Amis, aufkommensstarker Markt, potenziell hohe Yields, eine gewisse Akzeptanz eines deutschen Produktes... warum nicht? Traeumerei, aber mit ein paar Argumenten. Und allemal besser als Berlin.

 

Stimme Dir voll zu !

 

Bleibt aber noch ein Punkt unberücksichtigt, der bei LH aber sehr hohe Priorität hat (bin kein Freund der LH, aber die wirtschaftlichen Entscheidungen deren Führung sind in dieser Hinsicht korrekt):

 

Der Yield muß stimmen.

Und genau daran scheiterte Berlin bis jetzt - und wird auf absehbare Zeit auch weiter daran scheitern, solange die wirtschaftskraft dort nicht substantiell wächst!!!

Das schließt einzelne Aktivitätäen fremder Airlines nicht ganz aus. Wann der Punkt erreicht ist einzugreifen, muß LH selber entscheiden ! ! !

 

Ex Berlin ist es extrem schwierig, insbesondere auf den Logenplätzen genügend Paxe zu generieren, um einen Langstreckenflieger GEWINNBRINGEND zu füllen. Genau daran scheiterten bis jetzt alle LH-Versuche in Berlin (welche überwiegend auf politischen Druck gestartet wurden - "fast" ganz frei von wirtschaftlichen Überlegungen bei LH)

[Tecko747]

Daran läßt sich eindeutig der hohe Stellenwert erkennen, den Nordrhein-Westfalen und speziell das Ruhrgebiet und Düsseldorf für Northwest Airlines haben!

 

Netter Text :-). Wenn dann noch Verbindungen nach Minneapolis nach Memphis folgen, glaube ich an den hohen Stellenwert im Northwest-Streckennetz. Trotzdem natürlich ein netter Erfolg für den Flughafen Düsseldof.

[pushback]

@NoCRJ

 

Sehr gutes Posting, das umfassend erklärt, welche Faktoren eben noch so berücksichtigt werden müssen.

Abgesehen davon hat LH meiner Meinung kein vergleichbares passendes Gerät zur B757. Der A332 dürfte zu groß sein.

[Lev]

Sorry Ruhr-Airport, DUS ist die dritte Deutsche NWA-Destination ;-) ...

 

@FRA-T: In der CO von und nach HAM hab ich aber eine Menge Amerikaner gesehen.

 

In Atlanta am Airport hab ich auch eine Amerikanerin kennengelernt [18 Jahre :D] die mit mir zusammen nach EWR wollte, dann weiter nach CGN und dann von dort aus mit dem Zug nach DUS.

Ok, dieses eine Mädchen ist wohl nicht ausschlaggebend für die Aussage "Viele Amerikaner wollen nach DUS", aber es sind wohl schon einige.

 

Warum sie nicht den Delta-Nonstopflug genommen hat konnte sie mir auch nicht beantworten, sie hat den Flug nicht selbst gebucht *augenroll* ...

[QF005]

Ich habe den Thread nur überflogen, "Ruhr-Airport" scheint mir doch irgendwie hinterm Mond zu leben (scheinen einige Essener zu tun ;-) )

 

USA Flüge ab DUS werden zunächst für deutsche Touris verwendet, aber auch zum Großtteil von deutschen sowie amerikanischen Firmen, ein kleiner Teil für amerikanische Touristen und ein weiterer großer Teil von Amerikanern, die Familie hier in der Gegend besuchen (sogar auf der LTU nach NY ist ein nicht zu vernachlässigender Teil US-Amerikaner). In Düsseldorf und Umgebung wohnen nicht wenige Amerikaner.

 

PS: Ich fand es ganz nett mal eine Diskussion zu lesen wo es kein Hauen und Stechen gab (u.a. gegenüber DUS). Drum bitte ich euch, Ruhr-Airport und Lev: haltet euch zurück. NW ist klasse, aber das reicht auch.

[DUSP]

Düsseldorf soll der dritte Abflughafen in Deutschland sein?

Ist der Online-Flugplan bei NWA.com lückenhaft oder schielst du!?

[Lev]

Hamburg war die Nummer 1, FRA kam als Nr2, HAM verschwand, nun als Nummer 3 DUS.

 

Das war auch mehr SCHERZHAFT gemeint, obwohl es schon stimmt.

 

Es sei denn man ist so kleinlich und sagt das HAM nur für Northwest Orient Nummer 1 und das letzte war ;-).

[DUSP]

Nach Adam Riese ergibt eins und eins immer noch zwei...