Air Berlin mit B 757-200 ?

[viasa]

Alles auch falsch.... drei der vier Maschinen hatten früher auch mal Farben einer deutschen Airline! Jetzt dürfte es bald klar sein.

[crowd]

ex Condor und ex VIM?

[viasa]

Da dieser Thread bald Form von "Ratet den Airport" annimmt, lass ich die Katze mal aus dem Sack.

 

Die vier B757 sollen von Air Astana kommen - meines Wissens ist der Deal aber noch nicht unterzeichnet und deshalb auch noch nicht i.O. Eine Änderung kann also sehr gut noch sein.

 

Was ausserdem mit der enormen Kapazitätsreduktion bei Air Astana ist, könnte man in einem anderen Thread gut diskutieren...

[enet]

Hmm, dann müssten die Dinger ja noch umbestuhlt werden.

 

Laut Website hat die Air Astana 757-200 ein 2-Klassen System mit 150 Economy und 20 Business Sitzen.

[Marco@RLG]

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[Micha]

Würde keine Sinn machen 4 Maschinen mit Biz zu fliegen, müsste schon eine größere Anzahl sein.

[Marco@RLG]

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[Micha]

Sicher? Die Biz ist zu großen Teilen von der Stammkundschaft gebucht, um die Stammkundschaft an sich zu binden bedarf es mehr als 4 752 die kurze Langstrecken bedienen, besonders die Cityshuttles müssten über eine Biz verfügen.

[ATN340]

Also eine Biz würde bei AB eigentlich keinen Sinn machen.

 

AB ist ein LCC, dass bedeutet man ist auf hohe Seat-Density angewiesen um das Yield-Management entsprechend flexibel (Und auf die berühmten 10% auch zum günstigsten Tarif) ausrichten zu können.

 

Ausserdem schwebt man dann in der Gefahr, den Stammkunden zu irritieren;

"Was ist denn dass? Auf dem einen Flug kann ich Biz fliegen, auf dem anderen nicht!?!?!?!?!?!?!?!"

 

 

Wenn AB überhaupt 757 bekommt (Scheint ja noch nicht fix zu sein!) nur um die Feederflüge mit größerem Gerät fliegen zu können, dass ist der einzig logische Grund - dass die aktuellen A320 und 737-800 (180 bzw 189 Sitze vs. 220 in B757) auf einigen Strecken häufig nicht mehr ausreichen.

Sonst käme man nicht auf die Idee, sich nach größeren Maschinen umzusehen :-)

 

Warum man keinen A321 genommen hat verstehe ich auch nur begrenzt.

A321 sind im Moment nicht zu bekommen, aber die 757 anscheinend schon.

Auch bleibt abzuwarten, ob AB längere Strecken ins Programm nimmt.

Die LTU ist mit den 757 bis Kanada geflogen - wir müssen offenbar warten was der Achim macht :-)

[Marco@RLG]

.

[ATN340]

Die LTU ist mit den 757 bis Kanada geflogen

 

DE fliegt heute noch mit der 757 ex HAJ nach Kanada, also denkbar wäre es .... jedoch wage ich zu bezweifeln, dass AB auf die Langstrecke nach Nordamerika will.

 

Ich auch, daher gehe ich auch davon aus, dass die 757 -wenn sie denn kommen- ein Notnagel mangels verfügbarer A321 sind und es wie angeklungen mittlerweile regelmäßig zu Kapazitätsengpässen auf einzelnen Strecken kommt die derzeit noch mit den A320/B737 geflogen werden.

737 sind laut Speednews auch relativ rasch avbl, es muss also wenn neue Flieger kommen wirklich ein Kapazitätsfaktor und/oder eine Streckennetzt-Expansion damit in verbindung stehen!

[D-ATUI]

Ich auch, daher gehe ich auch davon aus, dass die 757 - wenn sie denn kommen - ein Notnagel mangels verfügbarer A321 sind und es wie angeklungen mittlerweile regelmäßig zu Kapazitätsengpässen auf einzelnen Strecken kommt die derzeit noch mit den A320/B737 geflogen werden.

 

Vielleicht Notnagel aus Mangel an Cockpitpersonal und dann aus der Not eine Tugend gemacht und gleich ein wenig Kapazität aufgestockt bzw. Spielraum gewonnen?

[ATN340]

@ATUI

 

Also quasi ein Notnagel mit Perspektiven-Check?

 

Macht Sinn, für so schlau halte ich den Achim auch.

Allerdings wundert mich dann doch die ganze Debatte über Personalprobleme ein wenig.

 

Einerseits haben wir eine ganze Reihe von Airlines, die in der Vergangenheit aufgegeben haben; zuletzt Dauair, andererseits klagen viele Airlines, insbesondere AB, über Recuitment-Probleme.

 

Was bei AB sicherlich zu Problemen führen kann ist die Fluktuation, dieses "Hauptsache ich habe 3-4 Jahre (bzw. entsprechende Fhrs) Jet-Erfahrung - dann gehe ich zu einer vernüftigen Airline"-Gehabe der Vergangenheit.

Aber da muss sich doch auch ne Lösung ergeben oder ist AB auf dt. Personal angewiesen?

 

Wäre ja nicht die erste Airline, die Piloten für 3-4 Tage Duty im Hotel unterbringt und dafür ex Ausland proceeden lässt.

737-Crews könnte man z.B. ex Helios/Ajet bekommen :-)

[Dummi]

Es sind zwei Personalprobleme, eins ist der Bedarf an Neueinsteiger, der ist sicherlich behebbar und im Augenblick wird in der Tat jeder Eingestellt der eine Lizenz hat und nicht bei 3 auf den Bäumen ist (und noch atmet).

 

Das andere ist der Mangel an Kapitänen, und der ist nicht so leicht behebbar. Zum einen wird eine gewisse Jet-Erfahrung vorrausgesetzt (mindestens 3000h 737 oder vergleichbar), zum anderen ist der weltweite Mark für Personal mit dieser Erfahrung derzeit extrem weit offen. Es gibt einen weltweiten Fehlbedarf von ca. 5000 erfahrenen Piloten pro Jahr, das ganze bei einem relativ kleinen Personalmarkt. Das Problem das AB hat ist dass es mit Arbeitsbedingungen und Besoldung anderer Airlines wie Ryan Air, Easy Jet, Emirates, Etihad, Singapore Airlines etc konkurrieren muss, und das können sie einfach nicht wenn nicht massiv nachgebessert wird.

 

Bezeichnend ist, dass es durchaus Airlines in Deutschland gibt die dieses Fluktuationsproblem nicht haben, z.B. LH, Hapagfly, dba.

[ATN340]

@Dummi

 

Auch wenn es etwas OT ist habe ich dann mal ne ganz blöde Frage:

 

Wie schwierig & Zeitaufwendig ist es, eine amerikansiche oder kanadische in eine JAR-ATPL umzuwandeln?

 

Die Amis fahren ja gerade massiv Kapazitäten runter und haben hunderte Pilots vom Dienst freigestellt.

 

Wären nicht Amerikaner/Kanadier mit entsprechenden Ratings eine Alternative?

[Pad81]

Naja, die werden ihr Glück bestimmt nicht bei der AB suchen! Ich würde in dem Fall ind Asien oder bei der LH anheuern.

[Dummi]

Der ganz grosse Personalabbau in den USA bei den Major Airlines ist eigentlich schon etwas vorbei. Gleichzeitig wurde aber eine Menge Kapazität bei den Regional-Airlines bzw. den LCC geschaffen. Da in den USA in der Regel streng nach Senioritätsliste gefeuert (bzw. "furlough") wird hat es die jüngeren getroffen, von denen sind viele bei LCC und Regionals untergekommen. Ansonsten sind das auch gerade Piloten die natürlich in den internationalen Markt gehen, im Moment wird in den USA massiv für Japan rekrutiert, ausserdem Korea, Taiwan und Honkong, und natürlich sind auch die Sandkasten Airlines ein lohnendes Ziel. Gross im Kommen sind auch Indien und langsam China, in Indien gibt es inzwischen schon halbwegs anständige Contract Jobs, in China gibt es noch ein Diskrepanz zwischen offizieller Parteilinie und der Realität, aber auch dort nimmt das Angebot für Expats massiv zu (China allein hat ein Defizit von 10 bis 15.000 Piloten in den nächsten 5 Jahren).

 

Generell geht natürlich auch ein Umschreiben einer FAA in eine JAA Lizenz, allerdings muss dazu der komplette Theorietest geschrieben werden und der ist deutlich schwieriger als der FAA Test, wahrscheinlich muss auch noch eine Europäisierung nachgewiesen sowie ein entsprechender Prüfungsflug absolviert werden, aber da kenne ich micht nicht genau aus.

 

Aber jetzt bitte zurück zur eigentlichen Diskussion.

[ATN340]

Schankedön, genau so ein fachliches Statement wollte ich hören.

Könnten sich hier Allgemein einige User ein Bsp dran nehmen :-)

 

Erlaube mir bitte noch ein letztes OT-Statement @Pad81:

Wie es Dummi geschrieben hat wurden in USA viele Piloten "forloughed" d.h. beurlaubt.

Meine Frage zielte auch mehr auf Leute die AKTUELL NOCH auf der Strasse sitzen, z.B. ex Transmeridian (Pleite im August) oder der letzten Entlassugnswelle bei NW oder AA zum Opfer gefallen sind.

Wer nicht fliegt erhält seine Lizenz nicht, die Jungs mussten spontan bei einem Chessna-Händler anfangen o.ä. um ihre Scheine zu halten, bis sie von ihrer Company zurück geholt werden oder einen anderen Job z.B. bei einer expandierenden LCC bzw. Regionals haben.

Für die wäre ein 757-Anstellung (CPT oder F/O uninteressant) durchaus eine Alternative (Im Fall Transmeridian würden die sogar ein 757-Rating mitbringen!)

[Dummi]

Noch ein kurzer OT: in den USA läuft die Lizenz auf Lebenszeit, anders als in Europa, sie verfällt also nicht. Sie ist dann nur nicht mehr aktiv, aber das ist mit einem Simcheck wieder behoben.

 

Btw. Ein schelm wer böses dabei denkt, die dba hat im Augenlich Crews für 15 Flugzeuge, 4 gehen aber aus der flotte. ;) Glaub aber ned dass die 757 dry geleast werden, wet macht bei der kleinen Flotte mehr sinn.

[ATN340]

Dummi du bist ja etwas mehr "im Thema"

 

Ich dachte

a)die DBA kriegt Ersatz für die 4 Maschinen

b)Die Flieger sind z.T. Wet-Leased von Germania (Das dürfte dann eine Fehlannahme sein)

 

Aber wirklich ein Schelm der böses dabei denkt; die Mama expandiert und die neue Tochter bringt Personalüberschuss mit...:-)

[Dummi]

Ja, es kommt Ersatz, nur was für welcher ist bis heute nicht bekannt (daher ein Schelm...., 4 737 gegen 4 757? ;)) und nein, alle ST 737 bei dba sind dry lease, mit wet lease hätte die dba einen Sozialplan machen müssen und das sollte um jeden Preis verhindert werden.

[stekar87]

Ich glaube eher weniger, dass AB eine 757 zur ERschließung neuer Märkte im "Kurz-Langstrecken-Segment" nutzen wollen würde, sondern als ergänzendes Gerät auf gut laufenden Strecken. Wenn eine davon pro Tag beispielsweise DUS-PMI-CGN-PMI-FRA-PMI-DUS fliegt, braucht man sich über die Auslastung wohl keine Sorgen zu machen. Hier würde einfach mehr Kapazität für Reiseveranstalter entstehen und auch im Einzelplatzverkauf, der auf solchen Routen ohnehin sehr gut läuft. Auch für Kanarenflüge würde sich solches Gerät sehr gut eignen und würde zudem mit Sicherheit mehr Komfort bieten als die auf längeren Strecken doch eher unangenehme B737-800 bzw. der 180-sitzige A320. Bei den DK sehe ich eigentlich nur NUE geeignet, da auf den innerspanischen Routen nur die wenigsten nach einer Kapazitätserhöhung schreien und ja zum nächsten Winter auch schon ordentlich gekürzt wurde, im Vergleich zum Vorjahr. Der Vorteil bei den Drehkreuzen ist, dass man das Gerät variabel einsetzen kann, also kann ein Jet bspw. HAM-NUE-FUE-NUE-TXL fliegen, ganz nach Lage der Auslastung.

[noATR]

wenn man sich derzeit anschaut, wie oft die Morgen-Inbound-Flüge in NUE aus TXL, HAM und DUS, bzw Abend-Outbound-Flüge ausgebucht sind, weil ja jetzt die DI mit "drauf" sitzt, wäre das schon ein Ansatzpunkt. Und dann gibt es ja jetzt auch schon Destinationen, z.B. Djerba, HRG, LPA, TFS, die mit mind 2 x 738 zeitgleich bedient werden - das könnte dann schon eine 752 auch machen

[D-ATUI]

Und dann gibt es ja jetzt auch schon Destinationen, z.B. Djerba, HRG, LPA, TFS, die mit mind 2 x 738 zeitgleich bedient werden - das könnte dann schon eine 752 auch machen.

 

Ja, das macht schon Sinn die Rechnung: 2 x 186 = 372. So dicht ist die 757 nicht mal in England bestuhlt ;-)

[jotair01]

@noATR: Wo bitte ist der Unterschied wennst mit ner 757 oder 737 fliegst! Nur wegen der Länge? Ich würd sogar den 320er lieber nehmen auf langen Strecken da breiter als Boeing!