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Fokker 100

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Guten Morgen,

 

ich hab mal irgendwo gelesen, dass sie Fokker 100 noch als Privatversion gebaut wird! Stimmt das? Was ist eigentlich das ähnlichste Flugzeug zur Fokker 70/100 Reihe?

 

 

Danke für eure Hilfe

 

mfG

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ich hab mal irgendwo gelesen, dass sie Fokker 100 noch als Privatversion gebaut wird! Stimmt das? Was ist eigentlich das ähnlichste Flugzeug zur Fokker 70/100 Reihe?

 

Es war mal geplant sie nochmal in Serie gehen zu lassen, doch das Projekt scheiterte. Seit dem Konkurs von Fokker, gibt es keine Serienproduktion mehr.

 

Hmm ... ähnlich... hmm .. für die Rolle gibt es ein paar Anwärter: A-318 (zu schwer), 737-600 (siehe Airbus), B-717 (wird nicht mehr gebaut), Tu-334, Bombardier CRJ900, EMBRAER 190, Bae 146/Avro RJ (wird nicht mehr gebaut) oder Suchoi Superjet 100 in Entwicklung.

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Also rein subjektiv sieht da für mich der CRJ 900 am besten aus. Aber so einen "richtigen" F100 Ersatz ist denk ich schin schwer zu finden.

 

Einen weitere Frage: Haben die Fokkers auch so einen großen Steigwinkel nach dem Takeoff wie beider den MD-80. Das liegt doch am Schwerpunkt hinten und auch daran, dass die Tragflächen im hinteren Teil montiert sind.?

 

mfG

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TU-334 wäre was. Die hat für so ein kleines Flugzeug einen breiten Rumpf und bietet einen geräumigen Innenraum. Auch ist sie mit westlichen Triebwerken und Avionik lieferbar. Aber daraus wird es wohl leider vorurteilsbedingt nichts werden...

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Die F100 & F70 sollten meines Wissens nach unter dem Projekt Rekkof wieder angeboten und produziert werden. Aber wie schon bereits erwähnt gab es mehrere Anlaufversuche von Rekkof (zuletzt mit der Aussicht von einer Bestellung von KLM!) die Fokkers wieder an den Markt zu bringen. Leider ist daraus nichts geworden und es wird wieder ein Traditionsreicher Flugzeughersteller von der Bildfläche verschwinden! Echt schade!!!

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TU-334 wäre was. Die hat für so ein kleines Flugzeug einen breiten Rumpf und bietet einen geräumigen Innenraum. Auch ist sie mit westlichen Triebwerken und Avionik lieferbar. Aber daraus wird es wohl leider vorurteilsbedingt nichts werden...

 

Vielleicht gibt es für einen geringen Mehrpreis die TU 444 und einem Tagesausflug über den großen Teich steht nichts mehr im Wege...*ggg*

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Privatversion?

 

Was Du meinst sind vielleicht die Konversionen als Biz- bzw. Privatjet? Die gibt es für F100 in der Tat. Auch Bae146/AvroRJs werden demnächst verstärkt in diesem Markt lanciert werden. Beide Modelle zielen auf den Nahen Osten, wo zahlreiche DC9 zu ersetzen sind. Russland fällt flach, da dort gebrauchte Maschinen nicht so gut ankommen.

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Haben die Fokkers auch so einen großen Steigwinkel nach dem Takeoff wie beider den MD-80. Das liegt doch am Schwerpunkt hinten und auch daran, dass die Tragflächen im hinteren Teil montiert sind.?

 

Nein, das hat praktisch nichts mit der Lage des Schwerpunkts zu tun. (Auch wenn bei geringerem Abstand von Schwerpunkt zu Druckpunkt das "Equivalent Gross Weight" sinkt, da weniger Down Force am Stabilizer nötig ist.)

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Ich hol mal diesen alten Thread wieder hoch.

Ich hab das Rekkof-Projekt ja auch lange für snakeoil gehalten, insgeheim aber immer die Daumen gedrückt, weil ich die F100 einfach mag. Aber mal ehrlich, 16 Jahre nachdem die letzte F100 gebaut wurde...

Seit Mitte November wird jetzt tatsächlich eine Fabrik für Teile in Brasilien gebaut: Link

Endmontage soll aber weiterhin in den Niederlanden stattfinden.

Die scheinen das tatsächlich ernst zu meinen. Laut (anscheinend) Beteiligten bei a.net soll noch dieses Jahr eine alte F100 als Prototyp umgebaut werden, Geld für die Produktion neuer Flugzeuge wird wohl eingesammelt und man hat schon 800 Millionen €.

 

Was denkt ihr? Weiterhin nettes Gedankenspiel ohne Chance oder doch erfolgreicher Comebackversuch?

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Gast MD-80

Einschätzen kann ich es nicht, klar scheint nur zu sein, dass der einst vorhandene Kundenstamm der Fokker 100 sich mehrheitlich für alternative Modelle entschieden hat und somit quasi wegfällt. Auch bewegt sich die Fokker 100 als alleine stehendes Modell in einer Kategorie, welches für „mainline“ zu unattraktiv ist, gleichzeitig für regionale Zubringer möglicherweise zu groß. Als Sahnhäubchen sind da ja die erheblich moderneren Flugzeugfamilien alternativer Anbieter wie Embraer etc..

 

Möglicherweise wäre eine Wiederaufnahme der Produktion der Fokker 100/70 und Entwicklung der Fokker 130 Ende der 1990er eine echte Alternative gewesen. Das Konzept der Fokker 100 als aktuelle Neuauflage wirkt beachtlich, wenn man bedenkt, dass die Entwicklung dieses Flugzeugtyps 1983 begann.

 

Gruss

 

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Das Konzept der Fokker 100 als aktuelle Neuauflage wirkt beachtlich, wenn man bedenkt, dass die Entwicklung dieses Flugzeugtyps 1983 begann.

 

Gruss

 

Die F100 ist immer noch der leichteste Flieger seiner Klasse und zusammen mit der F70 ist das schon eine kleine Familie. Das Tay Triebwerk basiert auf dem Spey und das lief zum ersten mal 1964. Darüber hinaus hat die Maschine sehr schlichte Hochauftriebshilfen, was den Wartungsbedarf reduziert. Mit einem modernen Triebwerk und modernisiertem Cockpit könnte der Flieger schon wettbewerbsfähig sein, nur haben sie die meisten Airlines jetzt schon für einen Typ entschieden und ob es gegen die CS-Series reicht?

 

Gruß

Thomas

 

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Gast MD-80

Ja, die Fokker 100 ist wirklich ein für Kurzstrecken sehr gut durchdachtes und optimiertes Flugzeug. Mal gucken, ob eine erfolgreiche Neuaufnahme glücken wird. Schließlich haben sich die Marktbedingungen ziemlich verändert und schon in der aktiven Zeit der Fokker 100-Produktion war das für Kurzstrecken optimierte Leistungsspektrum für diverse Unternehmen einer der Kritikpunkte oder auch einst Anfang der 1990er die herbe Kritik von KLM über die zu geringe Frachtraumkapazität dieses Typs. Eine Neuauflage mit höherer Leistungsfähigkeit würde zumindest diese "Makel" beheben.

 

Du bringst da genau diese Problematik: die meisten Unternehmen haben sich entschieden und es müssen wirklich in der Gesamtheit erhebliche Vorteile vorhanden sein, wenn sich eine Fluggesellschaft für so ein Modell entscheidet und nicht für ein deutlich jüngeres Design (mit Neuerungen und Anpassungen an neue Bedingungen). Es wäre ja etwas anderes, würden sich zum Beispiel American Airlines oder USAir (als (einst) sehr große Fokker 100-Nutzer) für so ein Modell als Ersatz ihrer Fokker 100 entscheiden, aber auch diese setzen bekanntlich keine mehr ein.

Gruss

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Ich hörte immer wieder, die Fokker sei ein relativ kostspieliges (hoher Verbrauch) und wartungsintensives Flugzeug. Eure Äußerungen klingen da so ganz anders. Sind das Sch...haus-Parolen? Vielleicht hat da jemand ein paar Fakten?!

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Also ich frage mich vor allem, ob der Markt der 100-Sitzer groß genug ist für einen weiteren Anbieter.

 

Eine F100"NG" müsste sich jetzt ja gegen eine neue Generation von Flugzeugen durchsetzen, nämlich die CS100, die Sukhio-Jets und die noch relativ moderne Embraer Ejet-Familie, die, wie ich vor einiger Zeit gepostet habe, überarbeitet werden soll (neue Engines, neue Materialien...) und so noch deutlich effizienter werden soll. Da ist die Frage, ob ein so relativ alter Typ wie die Fokker da mithalten kann.

Dazu müsste man wissen, wie effizient man die F100 durch neue Triebwerke und andere Modifikationen noch machen kann. In der Tat hat die F100 aber durchaus einen Vorteil - zumindest bisher ist sie der leichteste 100-Sitzer (ich weiß aber nicht, ob sich das mit der CSeries ändern wird, wobei diese ja auf mehr Reichweite ausgelegt ist), das bringt gerade auf Kurzstrecken Vorteile.

 

Als Passagier kann ich nur sagen, dass mir die F100 gut gefallen hat (bin mehrfach damit geflogen, als sie bei AB im Einsatz war). Viel Platz für einen Regionaljet, und die Beinfreiheit war zumindest bei AB sehr gut, war für mich auf jeden Fall besser als z.B. ein CRJ o.ä. Ich hätte also nichts dagegen, wenn es eine erfolgreiche Neuauflage gäbe. ;)

 

@VER: Das mit dem hohen Verbrauch habe ich auch gehört, aber habe leider keine harten Daten dazu. Aber das dürfte vor allem an den alten Triebwerken liegen und nicht unbedingt am Flugzeug selbst, denn die Konstruktion ist eigentlich, wie gesagt, relativ leicht.

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Gast MD-80

Moin,

bei den Parolen von neuen Flugzeugtypen bin ich traditionell und grundsätzlich sehr vorsichtig, die Werte werden zumeist zugunsten des neuen Modells verschönt, der Effekt soll für den Normalleser beeindruckend sein, es werden nur bestimmte Werte so hingedreht, dass dann plötzlich ein Jet 15, 20, 30 oder 50% sparsamer ist. 35% sparsamer klingt auch traumhaft, aber eigentlich wird zum Beispiel 35% sparsamer pro Sitz etc. gemeint. Quaken tun dann die Nutzer weiterhin auch beim Einsatz von neuesten Jets und stöhnen, wie schlimm alles ist, obwohl sich überall derart die Kosten verschoben haben und man trotz steigender Kosten an vielen anderen Stellen massiv eingespart hat.

 

Ich habe gesammelte Informationen, wo sich sogar die veröffentlichten Werte zugunsten des älteren Modells nach Einführung eines Nachfolgers unrealistisch rapide verschlechterten. Die Fokker 100 halte ich aber in der Gesamtheit zum Beispiel für weiterhin wirtschaftlich akzeptabel. Nur kam und kommt es ja immer auf die individuelle Einschätzung und Erfahrung einer Fluggesellschaft an. Eine A318 mag zwar von Airline XYZ auf einer Kurzstrecke eingesetzt werden und Jubelstürme ausüben, die Fokker 100 schlägt meiner Ansicht nach die A318 in den meisten Bereichen positiv und ist angepasster und die A318 nur aufgrund der Abmessungen und Kapazität als Kurzstreckenflugzeug einzustufen, wahrlich nicht aufgrund der Leistungsfähigkeit und der Tatsache, dass das Leergewicht einer A318 die schwerste MD-80-Version in den Schatten stellt.

 

Hätten beispielsweise SAS ihre Fokker F28 durch Fokker 100 ersetzt (neben damals anderen zur Auswahl gestandenen und ebenfalls an solche Missionen angepasste Flugzeuge), hätte SAS meiner Ansicht nach das „bessere“ an Kurzstrecken angepasste Flugzeug als die Boeing 737-600 oder A319 und dazu auch noch einen höher eingeschätzten Kabinenkomfort durch die Auslegung mit 5 Sitzen pro Reihe. Jedenfalls gewannen bei SAS nicht die Flugzeuge bei Kundenbefragungen, die 3+3-Bestuhlung aufwiesen.

 

Interessant sind im Zusammenhang mit solchen Themen auch und gerade diese dicken Produktbroschüren. Habe drei über die Fokker 100 und auch hier gilt: aufpassen, was geschrieben wird, denn ein Hersteller wird immer ihr Produkt als optimal anpreisen, egal welcher Hersteller. Dennoch wirken sehr viele Argumente stichhaltig und durchdacht und diese bieten einen guten Einblick in die damals sehr auf Kurzstrecken abgezielte Denkweise ohne flash-cool, hipp-Tendenzen, sondern aufbauend auf der Erfahrung der Fokker F28 und Vergleiche mit damaligen Konkurrenten. Die Unterschiede zwischen der F28 und Fokker 100 waren übrigens groß genug, dass ein loyaler F28-Nutzer wie Linjeflyg tatsächlich eher Vorteile sah, die Boeing 737-500 zu wählen und nicht die Fokker 100, möglicherweise, weil die 737-500 einfach ein erheblich höheres Leistungsspektrum und dadurch mögliches Einsatzprofil bot (Charter) und die Ähnlichkeit mit der Fokker F28 (und den äußerst positiven Erfahrungen) nicht gewichtig genug waren.

 

Darum erschien es mir damals unabhängig davon auch seltsam, warum einige Fluggesellschaften die mangelnde Reichweite der Fokker 100 in den 1990ern kritisierten – die Fokker 100 hat von Anfang an nicht auf solche Missionen abgezielt und bewusst wählten diverse Fluggesellschaften aufgrund des geplanten Einsatzprofils nicht die Fokker 100, sondern alternative (damals zur Verfügung stehende Muster). Finnair wäre ja auch nicht auf die Idee gekommen, die Fokker 100 mit 107 Sitzplätzen ab Helsinki nach Malaga einzusetzen und in Interviews ständig die Nichteignung zu kritisieren. Solche Fluggesellschaften gab und gibt es immer wieder: setzen Flugzeugtypen unpassend ein und quaken.

 

Just my two cents!

 

Gruss

 

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Ich hörte immer wieder, die Fokker sei ein relativ kostspieliges (hoher Verbrauch) und wartungsintensives Flugzeug. Eure Äußerungen klingen da so ganz anders. Sind das Sch...haus-Parolen? Vielleicht hat da jemand ein paar Fakten?!

 

Realistisch betrachtet stimmt das auf jeden Fall. Die Flieger haben ein Triebwerk das noch nie eine Effizienzmeister war und im Kern ein halbes Jahrhundert alt ist und sind zwischen 15 und 24 Jahren im harten Kurzstreckenbetrieb unterwegs. Das da weder Verbrauch noch Wartungskosten mit modernen Mustern mithalten können ist klar. Beides Punkte die für einen modernisierten Neubau nicht gelten würden. Und ein 10 bis 15% Gewichtsvorteil gegenüber CRJ1000 und E190 sind schon mal was, insbesondere wenn Rekkof modernere Triebwerke als das CF-34 verwendet.

Nur macht das aus Rekkof noch lange keinen Flugzeughersteller mit Renomee...

 

Gruß

Thomas

 

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Das liegt doch am Schwerpunkt hinten und auch daran, dass die Tragflächen im hinteren Teil montiert sind.?

 

Nein, beides hat damit nichts zu tun. Bis auf einige wenige "untermotorisierte" Typen kann jedes Muster so geflogen werden, dass steile Startwinkel herauskommen (qua Zulassungskriterien müssen alle Zweistrahler ja sowieso schon ziemlich üppig motorisiert sein, weshalb sie hier aus der Betrachtung rausfallen können).

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Ich habe mal eine technische Frage zur F100.

Man findet im Netz einfach sehr unterschiedliche Angaben zur Reichweite der F100. Wenn man mit Wikipedia anfängt, steht in der deutschen Version 4300 km (4750 in ER-Version), in der englischen Version viel kleinere Reichweiten von 2450 bis 3170 km, dann allerdings voll beladen.

Bei Fokker-Betreibern gibt's ebenfalls sehr unterschiedliche Angaben. KLM schreibt z.B. 2400 km, OLT Express aber 4300 km.

 

Gut, ich bin mir bewusst, dass das natürlich immer von Beladung usw. abhängt. Aber trotzdem mal die Frage: Kann hier jemand sagen, gab es wirklich so etwas wie ER- und Non-ER-Versionen der F100 mit unterschiedlicher Reichweite? Welche Reichweite hat eine F100 denn nun tatsächlich in der Praxis, sagen wir mal gut beladen mit 90-100 Pax inkl. Gepäck?

Und weiß jemand, wenn es verschiedene Varianten gibt, welche davon OLT Express und Contact Air haben?

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Danke, der Link ist schonmal super.

 

Dann scheint es tatsächlich zwei Versionen mit unterschiedlichen Reichweiten zu geben. Aber auf 4300 km, wie ja einige Angaben lauten, kommt man nach dem Diagramm nicht mal bei null Payload.

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