Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

NoCRJ

Wieso ist anti-ice nicht permanent an?

Recommended Posts

habe mal eine bloede Frage: Verkehrsflugzeuge haben ja im Cockpit Schalter zum An- und Ausschalten von Anti Ice. Wieso? Ich meine, warum laeuft das zum Schutz vor Eis nicht permanent? Damit entginge man dem Risiko, das Anschalten zu vergessen?

 

Ich tippe mal, dass die Antwort etwas mit "Anti Ice verbraucht xxx", keine Ahnung, Strom, Druckluft, sonst etwas? Kann mir das mal einer erklaeren?

 

Danke!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Also, soweit ich weiß, funktioniert Anti-Ice so, dass von den Triebwerken heiße Luft abgesaugt wird und dann an die kritischen Stellen geleitet wird. Das würde bedeuten, dass etwas Schub verloren geht - sprich, man muss mit etwas mehr Gas fliegen und das heißt: höherer Treibstoffverbrauch.

Vielleicht ist es auch für die entsprechenden Teile nicht gut, ständig so stark aufgeheizt zu werden (die Luft ist ja mehrere hundert Grad C heiß). Das ist aber nur eine These von mir, die natürlcih völlig falsch sein kann. Ich wollte es nur mal versuchen, lass es dir aber besser von einem der Profis erklären.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zum einen kommt es darauf an was für eine Art der Enteisung eingebaut ist. Bei Turboprops gibt es durchaus noch sogenannte "boots", also Gummibälge die aufgeblasen werden, diese brauchen erst einen gewissen Eisansatz bevor es sinnvoll ist sie zu benutzen, ansonsten könnte sich eine dünne Eisschicht so verformen dass sie nicht mehr abplatzt.

 

Beim thermischen Anti-Ice ist der enorme bleedair (zapfluft) Verbrauch der zu Einschränkungen führt, bei der 737 Classic gibt es z.B. eine Boeing Note dass Wing Anti Ice über FL300 zum Flameout der Triebwerke führen kann. Dazu kommt das Problem dass ja nur die Tragflächenvorderkante erwärmt wird. Wenn man jetzt permanent Anti-Ice an hat fliesst auch permanent das abgetaute Eis als Wasser hinter den erhitzten Bereich und die Gefahr dass es dort auf der kalten Oberfläche gefriert ist relativ hoch. Das ist dann sogenanntes Runback-Ice das im Flug nicht mehr entfernt werden kann und die Aerodynamik massiv verändern kann, also nicht gerade erwünscht. Daher soll auch dabei das Anti-Ice als Deice benutzt werden, also erst Eisansatz abwarten, dann anschalten, wenn das Eis ab ist wieder aus, wenn wieder genug Eis drauf ist wieder von vorne anfangen.

 

Generell wird bei Bedarf enteist, ob nun automatisch oder manuell hängt vom Flugzeugtyp ab.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Zum einen kommt es darauf an was für eine Art der Enteisung eingebaut ist. Bei Turboprops gibt es durchaus noch sogenannte "boots", also Gummibälge die aufgeblasen werden, diese brauchen erst einen gewissen Eisansatz bevor es sinnvoll ist sie zu benutzen, ansonsten könnte sich eine dünne Eisschicht so verformen dass sie nicht mehr abplatzt.

 

Beim thermischen Anti-Ice ist der enorme bleedair (zapfluft) Verbrauch der zu Einschränkungen führt, bei der 737 Classic gibt es z.B. eine Boeing Note dass Wing Anti Ice über FL300 zum Flameout der Triebwerke führen kann. Dazu kommt das Problem dass ja nur die Tragflächenvorderkante erwärmt wird. Wenn man jetzt permanent Anti-Ice an hat fliesst auch permanent das abgetaute Eis als Wasser hinter den erhitzten Bereich und die Gefahr dass es dort auf der kalten Oberfläche gefriert ist relativ hoch. Das ist dann sogenanntes Runback-Ice das im Flug nicht mehr entfernt werden kann und die Aerodynamik massiv verändern kann, also nicht gerade erwünscht. Daher soll auch dabei das Anti-Ice als Deice benutzt werden, also erst Eisansatz abwarten, dann anschalten, wenn das Eis ab ist wieder aus, wenn wieder genug Eis drauf ist wieder von vorne anfangen.

 

Generell wird bei Bedarf enteist, ob nun automatisch oder manuell hängt vom Flugzeugtyp ab.

 

Ah, interessant, vielen Dank.

 

Und woher weiß der umsichtige Flugzeugführer, ob sich denn schon wieder neues Eis gebilet hat und ob es genug ist, Anti-Ice wieder anzuschalten?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Um dies festzustellen, sieht sich der umsichtige Flugzeugführer eben um, mit einem extra hiefür entwicktelten Instrument, das zumindest unter 737-Kutschern als Auge bekannt ist ;-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Es gibt doch auch Eis-Detektoren, die melden, wenn sich eine bestimmte Menge Eis angesammelt hat. Diese sind (meist vorne soweit ich weiß) am Rumpf angebracht. Sieht aus wie ein ganz kliener Flugel (bei der CRJ schwarz, wies bei anderen ist weiß ich nicht) und ein kleiner Metallstab guckt vorne raus. Dieses "Ding" kann dann erkennen wie viel Eis angesetzt ist. Stimmt doch, oder?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Automatische Icedetectoren schwingen und wenn sich Eisansatz gebildet hat ändert sich die Frequenz. Dann wird Anti Ice aktiviert und gleichzeitig wird auch der Ice Detector beheizt. Wenn dieser dann wieder eisfrei ist wird Anti Ice ausgeschaltet.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

Zum einen sollte man zwischen Airframe De-Icing und Anti-Icing unterscheiden. Bei den Turbo-Props erfolgt die De-Icing auf den Vorderkanten der Flight Controls und Flügelflächen mit "Tirebwerksluft" zum Aufblasen der Gummiboots und Anti-Icing, z.B. Triebwerk-Inlet oder Propeller-Vorderkante geschieht mit 115 Volt AC/Wild. Beides wird manuell angeschaltet, je nach was die Ice-Dedektoren sagen oder was für ne OAT draußen herrscht. Aber im allgemeinen bleiben sie aus, um Strom und Power zu sparen, so ne Propellerheizmatte zieht schon einiges an Watt!!! Euch allen frohe Weihnachten!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Normalerweise tritt im Reiseflug ja auch gar kein Eisansatz mehr auf. Dies geschieht ja nur bei einer TAT von 0 bis um die -10Grad. Bei den etwas langsamer fliegenden Turboprops dürfte man da gar nicht ran kommen.

Frohe Weihnachten

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

Oh, doch Marcus, man unterscheidet zwischen drei Levels, meist im Approach. Du glaubst ja gar nicht, wie die ATR so anfällig ist mit Ansatz von Eis. Hier beachte man auch die Profildicke und daraus resultierende dicke Vorderkante. Vor Jahren ist in Amerika eine ATR deswegen abgestürzt. Bei uns ist ein De-icing und Anti-icing-Problem sofort ein AOG.

Share this post


Link to post
Share on other sites

... Nicht nur der Totalverlust der ATR. Da gibt es auch massig Zwischenfälle, die noch mal glimpflich ausgegangen sind, wo Turboprops (besonders ATR) so vereist waren, dass sie kaum noch geflogen sind.

 

Einige Beispiele:

 

http://www.bfu-web.de/cln_001/nn_41544/DE/...cht_5X011-0.pdf

 

oder:

http://www.bfu-web.de/cln_001/nn_41544/DE/...cht_EX001-0.pdf

 

oder:

http://aviation-safety.net/database/record...1-1〈=en

 

oder:

http://aviation-safety.net/database/record...5-0〈=en

 

Nicht zu vergessen: Die Cessna Caravan liebt auch Eis:

http://aviation-safety.net/database/dblist...g=en&page=2

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Marcus: Schonmal massiven Eisansatz in FL340 gesehen? Nee - ich aber! Normalerweise stimmt es natürlich schon, aber halt auch nur normalerweise. Bei uns wird in Wolken bis SAT -40°C mit Anti Ice geflogen - oder halt bei "visible Moisture". Und gerade letzteres zeigt oft sehr deutlich, daß Mutter Natur sich einen feuchten Kehricht um irgendwelche Regeln der Mesnchen schert. Es hat ja auch einige Zeit gedauert, bis man rausgefunden hatte, daß Wasser auch unter 0°C flüssig sein kann (supercooled droplets). Insofern kommt es also durchaus ab und an mal vor, daß man im Reiseflug Anti-Ice braucht - und unter FL 300 hast Du ja eh öfters SATs von über -40° und daher automatisch das A/I an.

 

Gruß,

 

Nabla

Share this post


Link to post
Share on other sites
Um dies festzustellen, sieht sich der umsichtige Flugzeugführer eben um, mit einem extra hiefür entwicktelten Instrument, das zumindest unter 737-Kutschern als Auge bekannt ist ;-)

 

Na, dann bin ich ja beruhigt, daß der Hersteller Boeing in zahlreichen aufwändigen Testverfahren dieses Instrument so weiterentwickelt hat, daß es auch in der für Eis sehr gängigen aber eben auch mit viel Nacht und Dunkelheit verbundenen Jahreszeit "Winter" durch die Finsternis hndurch Eisansatz erkennen kann. Auch ;-)

 

Nee, mal im Ernst: wo schaut man denn nach dem Eis? Eisansatz am Flügel kann man ja in der Dunkelheit nun wirklich nicht sehen (oder doch?), also schaut man sich dann die Fensterrahmen des Cockpits an?

 

'tschuldigung, sicherlich eine dumme Frage, aber hier in dem Forum darf man das ja ;-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wie oben vermutet wurde, kann Anti Ice auch Schäden anrichten. Beim A310 z.B. ist Wing Anti Ice am Boden bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit gar nicht zuschaltbar weil die Hitze durchaus thermische Schäden an der Leading Edge bzw. den Slats verursachen kann... Es fehlt halt,so blöd es klingt, "die Kühlung von aussen".

Share this post


Link to post
Share on other sites

@NoCRJ: Eisansatz kann man beim A300 zum einen an der Flügelvorderkante sehen (die ist nämlich im äußeren Bereich vom Cockpit aus einsehbar) und ansonsten am Scheibenwischer.

 

Gruß,

 

Nabla

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bei der 737 wird von Boeing empfohlen die Scheibenwischer-Schraube zu beobachten da dort zuerst Eisansatz auftritt, ein anderer guter Punkt ist unterm Scheibenwischerblatt. Wenn es direkt auf der Scheibe zu Eisansatz kommt kann man von schnellem Eisansatz ausgehen, in der Regel moderate Icing. Die Flächenvorderkante ist recht gut einsehbar und man kann sie extra für die Beurteilung des Eisansatzes beleuchten (für den Scheibenwischer reicht die Cockpitbeleuchtung, Taschenlampe etc).

 

Ach ja, Anti-Ice wird im Zweifelsfall automatisch ausgeschaltet bevor es zu Hitzeschäden kommt, das funktioniert auch am Boden. Ausserdem wird Wing-Anti-Ice automatisch ausgeschaltet wenn man startet (Anti Ice Valve Close bei Takeoff Thrust, bei Lift Off geht der Schalter aus).

Share this post


Link to post
Share on other sites
...Eisansatz am Flügel kann man ja in der Dunkelheit nun wirklich nicht sehen (oder doch?)

Doch, durch Betätigung des "Wing Illumination Switches" werden auch die Piloten über die Vereisungsverhältnisse am Flügel erleuchtet.

 

'tschuldigung, sicherlich eine dumme Frage, aber hier in dem Forum darf man das ja ;-)

Gibt keine dummen Fragen, nur dumme Antworten ;-)

Share this post


Link to post
Share on other sites
...Eisansatz am Flügel kann man ja in der Dunkelheit nun wirklich nicht sehen (oder doch?)

Doch, durch Betätigung des "Wing Illumination Switches" werden auch die Piloten über die Vereisungsverhältnisse am Flügel erleuchtet.

 

'tschuldigung, sicherlich eine dumme Frage, aber hier in dem Forum darf man das ja ;-)

Gibt keine dummen Fragen, nur dumme Antworten ;-)

 

LOL!! Habe ja zum Glück von Dir und den anderen schlaue Antworten bekommen, dafür besten Dank. Und Dir nochmal einen Extra-Dank für den lustigen Austausch.

Share this post


Link to post
Share on other sites
...

Ach ja, Anti-Ice wird im Zweifelsfall automatisch ausgeschaltet bevor es zu Hitzeschäden kommt, das funktioniert auch am Boden. Ausserdem wird Wing-Anti-Ice automatisch ausgeschaltet wenn man startet (Anti Ice Valve Close bei Takeoff Thrust, bei Lift Off geht der Schalter aus).

 

Da schmeist du was durcheinander ... und was zusammen was nicht zusammen gehört.

 

Bei der 737 CL hast du kein WAI am Boden. Man kann das System nur nach "GRD TEST" schalten und dann ist es auch vor Überhitzung geschützt. (bei einer bestimmten Temp. fahren die Valves zu)

Die Schalterstellung "ON" ist über AIR/GRD-Sensing am Boden Inhibited.

In AIR gibt es keine Abschaltung wegen Überhitzung.

 

Bei der 737 NG hast du WAI auch am Boden. Und auch hier ist das System nur am Boden vor Überhitzung geschützt.

Da es aber bei der NG nur die Schalterstellung "OFF" und "ON" existiert wird beim Vorschieben der Schubhebel (am Boden) das System wieder in "OFF" gebracht. Es muss dann bei Bedarf wieder eingeschaltet werden.

Auch hier gib es in AIR keine Abschaltung wegen Überhitzung.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Bei der 737 CL hast du kein WAI am Boden.
Falsch, wir betreiben 13 Classics bei denen WAI am Boden natürlich geht. Es hängt schlicht und einfach von der Version bzw. den georderten Optionen ab. Richtig ist hingegen dass es den Overtemperature Schutz nur am Boden gibt, allerdings musste ich dazu auch erst in die AFMs gehen, in unseren FCOMs ist da nicht eindeutig formuliert.

 

Offensichtlich anders als bei der NG schaltet WAI am Boden bei entsprechendem Schub nicht komplett ab sondern öffnet die Valves wieder wenn man ihn reduziert. Erst bei Lift Off schaltet der Schalter mechanisch auf Off.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Es hängt schlicht und einfach von der Version bzw. den georderten Optionen ab.

Ups. Sollte mal wieder ins AMM von der AB reinschauen.

Danke für den Hinweis.

Share this post


Link to post
Share on other sites