afromme Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 + BA kriegt in Heathrow das T5. Oder?+ Das T5 ist für VLT, und im Speziellen den A380 dimensioniert. Oder? Die Frage ist, welche Variante A380 BA bestellt, die gegenwärtig "verfügbare", oder eine mit bereits behobenen Kinderkrankheiten, a debugged one. Debugged ist gut - aber wenn Airbus es bei der langen Verzögerung nicht schafft, sogar die ersten Maschinen schon weitestgehend Bug-frei auszuliefern, weiß ich auch nicht... Mal davon ab, dass BA schon bei einer sofortigen Bestellung nicht eine der ersten Maschinen bekommen wird, sondern frühestens - wenn man mal ein paar noch bestehende freie Slots im Produktionsplan annimmt - Produktionsnummer MSN050 aufwärts. Bis dahin sollten die gröbsten Kinderkrankheiten, sofern überhaupt vorhanden, ausgestanden sein.
Flotte Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Tatsache ist und bleibt, daß die 77W ganze zwei Motoren zu wenig hat, um uneingeschränkt einsetzbar zu sein. Ich halte das für ein gravierenderes Problem als ein schwer kontollierbares Nickmoment beim Bleistift 346. Tatsache ist aber auch, boeing hat knapp das doppelte an 777-300ER verkauft als airbus A340-600... Das ist irrelevant. Im Falle LH gilt: Division durch Null ist nicht definiert, im Gegenteil ist LH der einzige Abnehmer der Passage-748. Ein Ausrufzeichen an dieser Tatsache ist noch, dass LH eine sehr geringe Quote an konzernexternem Leasing pflegt, und das heißt: wir rechnen mit all unserer Erfahrung mit dem eigenen Geschäft, und dann stehen die Dinger da auf dem Hof: 12 Jahre. Und da hast Du recht: die 346 wirst du so schnell wohl nicht wieder los. Bei SIA ist es grad umgekehrt: dort war die 340 immer der Fremdkörper, die 343, die 345. Allerdings hat SIA auch einen viel geringeren Anteil an Transozean- und Transhimalayastrecken. Ein großer Teil ihrer 777, kurz wie lang, wird auch auf Mittelstrecken gebraucht, und unter welchen Umständen wäre, selbst SIN>SYD, ein 343 günstiger als ein 333?
Flotte Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Tatsache ist aber auch, boeing hat knapp das doppelte an 777-300ER verkauft als airbus A340-600... Tatsache ist ferner, daß die 330-340-Familie nach Exemplaren weit vor den Verkäufen der 777-Familie liegt.
cambiocorsa Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Tatsache ist aber auch, boeing hat knapp das doppelte an 777-300ER verkauft als airbus A340-600... Tatsache ist ferner, daß die 330-340-Familie nach Exemplaren weit vor den Verkäufen der 777-Familie liegt. Dieser vergleich ist albern. Die 777 ist jünger.. und wenn musst du auch die 767 mit einrechnen... weil A330 sollte auch gehen die 767-3 oder so antreten...
MAX777 Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Tatsache ist aber auch, boeing hat knapp das doppelte an 777-300ER verkauft als airbus A340-600... Tatsache ist ferner, daß die 330-340-Familie nach Exemplaren weit vor den Verkäufen der 777-Familie liegt. Dieser vergleich ist albern. Die 777 ist jünger.. und wenn musst du auch die 767 mit einrechnen... weil A330 sollte auch gehen die 767-3 oder so antreten... Da muss ich ihm recht geben. Der A-330-200 ist der perfekte Gegner für die 767-300ER und hat ihn eigendlich auch aus dem Rennen genommen. Eigendlich kannste die Familien nur so vergleichen: Airbus: 279 x A-330-300 246 x A-340-200/300 031 x A-340-500 121 x A-340-600 = 677 vs Boeing: 088 x B-777-200 426 x B-777-200ER 039 x B-777-200LR 060 x B-777-300 234 x B-777-300ER = 847 Habe mal die Frachter weggelassen! Der A-330-200 gehört zwar zur Familie, man kann ihn aber mit der T7 Familie nicht vergleichen. Den kann man eigendlich nur mit der 767-300 vergleichen, wobei man da auch den A-300 dazuzählen müsste. Da ist aber dann auch wieder zu unterscheiden, wie sich die Varianten des A-300 aufschlüsseln, denn dann sollte man nur die -600 Variante des Airbus nehmen, denn die anderen passen dann nicht ins Profil um den Vergleich richtig zu machen. Airbus: 395 x A-330-200 = 395 vs Boeing: 104 x B-767-300 534 x B-767-300ER 038 x B-767-400ER = 676 Habe auch hier die Frachter weggelassen. Die -200/ER Variante ebenso. Die tritt dann eher gegen den A-310 an.
Ronaldinho Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Nochmal zur Erinnerung wg. 773ER vs. A350/346 ..... es gibt (zumindestens) Lieferslots für BA für die 773ER, was auch heissen würde dass BA im Falle einer offiziellen Order vergleichsweise schnell an die Maschinen kommen würde. Und 748i .... ich denke der Flieger kommt nun ins Rollen ... laut a.net findet in einer Woche eine (offenbar vorgezogene) Präsentation des Fliegers in Taipeh statt ... denkbar das wir dann einen weiteren Abnehmer haben werden ... ich denke immer noch das dieser Flieger interessanter für BA sein dürfte.
Flotte Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Dieser vergleich ist albern. Die 777 ist jünger.. und wenn musst du auch die 767 mit einrechnen... weil A330 sollte auch gehen die 767-3 oder so antreten... Bevor Du einem Wort wie albern greifst, wirf bitte einen Blick auf meine Zahlen: Summe aller Bestellungen 777 aller Versionen versus 340+330 aller Versionen: 09/1997 Boeing 323, Airbus 364. 10/2005 Boeing 709, Airbus 938. Und ich möchte hinzufügen: nach dem Gewichtsspektrum bilden ganz klar eigene Klassen: AB3/310 (125-171t) und 767 (136-204t) 330/340 (217-380t) und 777 (247-351t).
strauchdieb Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 @Flotte: Aber vielleicht ändern die neuen und zukünftigen ETOPS und LTOPS Regelungen der FAA und EAA ja auch die Sichtweise wo Twins und Tri/Quad Jets eingesetzt werden können und damit auch den Vorzug für das eine oder andere Modell. Mehr zu den zukünftigen ETOPS und LTOPS Regelungen: Artikel in Flightglobal
RWTH Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Äh?!Airbus ist nicht steuerfinanziert, sondern nimmt lediglich staatliche Kredite auf, die bisher noch alle mit Zins und Zinseszins UND Abgaben für jedes Flugzeug zurückgezahlt wurden. Dass letztes Jahr Verlust gemacht wurde, lag ausschließlich an der A380, dadurch nun generelle Rumschluderei mit Steuergeldern zu konstruieren, finde ich etwas zu BILD-mäßig. Wie Tommy1808 schon schrieb: demnach sitzen bei LH plötzlich nur noch Volldeppen, dass die nicht nur weiterhin dieses Muster betreiben, sondern inzwischen schon zweimal je 7 Stück nachbestellt haben und somit am Ende 24 Stück von diesen Gurken betreiben werden - und damit noch vor den anderen Volldeppen von Virgin liegen, die "nur" 20 A346 betreiben werden. So sehr ich persönlich mich ja daran weiden könnte, dass Boeing die von mir nicht sehr gemochte 748I zu nur 2/3 des Listenpreises einer A330-200 (der bei ca. 160 Mio. US$ liegt) verschleudert - gibbet dafür irgendeinen Ansatz einers Beleges? Zum Beispiel eine tatsächliche Bestellwertsumme (nicht Listenpreise) für den LH-Auftrag für die 748I, wovon aus man dann rückrechnen könnte, was die Maschinen pro Stück kosten? Ansonsten sieht man exemplarisch an LH, dass sich 748I und A380 nicht ausschließen, weil sie zwar beide groß sind, aber doch eine Lücke von gut 100 Sitzen zwischen ihnen liegt. Und wenn es neben LH eine Gesellschaft gibt, die das Potenzial hat, beide Modelle zu betreiben, dann BA. Was BA am Ende nun macht ist, wie man so sagt, "anyone's guess". Ich tippe tatsächlich auf eine Mixbestellung A380/748, wobei die 747 wohl die höhere Stückzahl abbekommen wird. Zumindest schrecken - siehe wiederum FI-Artikel - die Verzögerungen BA nicht ab, man sieht eher, dass sie bedeuten, dass man von Airbus einen besseren Preis kriegen wird. Der industrielle Launch des Programms ist mittlerweile schon 1 1/2 Monate her, und damit steht fest, welche Ingenieurskapazitäten dem Programm zugewiesen werden und wann EIS sein wird. Und dieser EIS wird eher konservativ angesetzt sein, denn Airbus wird um jeden Preis eine ähnliche Blamage wie bei der A380 verhindern wollen. Insofern kann ich jetzt nicht ganz verstehen, welches Problem du aus den Ingenieurskapazitäten und dem womöglich zu knappen Zeitplan konstruieren willst. Die größeren Probleme der A350 liegen m.E. eher in a) dem Fehlen (noch) eines zweiten Triebwerkslieferanten und in B) der Tatsache, dass die erste A350-Variante erst in sechs Jahren in Dienst gestellt wird, die A350-1000 sogar erst in sieben. Die Finanzierung bei Airbus ist in der Tat immer korrekt gelaufen, deshalb bringen die USA die Sache ja auch zur WTO....die USA, wo Senator den Beinamen Mr. Boeing tragen.... Aber basierend auf dieser Aussage, frage ich mich warum die WTO Monate und Millionen brauchen, diese so saubere und korrekte Finanzierung unter die Lupe zu nehmen…. Die zweite Aussage stimmt mich ein wenig bedenklich auf welchen Niveau wir hier diskutieren….gerade weil die VS ins Spiel gebracht wird, die einfach nur begeistert ist, die A 346 fliegen zu dürfen und die es nicht erwarten können, die A 380 zu bekommen ( ganz heißer Tipp, man sollte sich nicht wundern, wenn die VS plötzlich ihre A 380 Bestellung annuliert ) Zum Preis der B 748, Discounts sind wohl um 40-45 %, addiere einen gewissen launching customer bonus dazu und wir reden um € 100 M., zumal die Hansa ein paar Dollar gehedged haben sollte… Wen interessiert der Launch eines Projektes, gerade wenn die Konkurrenz ihr Model in weniger als zwei Jahren fliegt. Und es ist völlig normal, noch mal 6 Jahre zu brauchen, basierend auf den Know how, dass Airbus hat ? Und nebenbei wird dann noch der A 320 Nachfolger gebaut und die A 380 ausgeliefert. Sprechen wir vom selben Unternehmen ??
RWTH Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Viel interessanter ist aber die Frage, ob es die Forumsbeitraege von RWTH waren, die diese Hochschule einen Schritt weiter gebracht haben. Tatsache ist und bleibt, daß die 77W ganze zwei Motoren zu wenig hat, um uneingeschränkt einsetzbar zu sein. Ich halte das für ein gravierenderes Problem als ein schwer kontollierbares Nickmoment beim Bleistift 346. Die Unterschiede beider Typen wurden bereits an anderer Stelle ad nauseam diskutiert, ich werde das nicht wiederholen. Ich halte es allerdings für etwas zu schmal gedacht immer und immer wieder die direkten Kosten ins Feld zu führen. Die 77W bedeutete für LH ein neues Cockpit, neue Motoren, einen neuen Rumpfquerschnitt - und das für ein Muster, das - Flugzeug wie auch Motoren gleichermaßen - im G.u.G. ebenso am Ende seiner Ausreizbarkeit steht, für vierzehn Exemplare, naehmen wir mal die zehn frühen 346 als webergegeben hin? In der Tat, gerade weil im Moment die ETOPS Restiktionen für immer ad acta gelegt werden....und vor allem auch weil die durchschnittliche 777 beide A 340 Generationen in Sachen " dispatch reliability " um Längen abhängt. Gibt es eigentlich eine Airline, die mit ihren A 346 zufrieden ist ? Wie schon vorher geschrieben, LH fliegt keine zwei sub fleets mit 15-25 Fliegern, die Entscheidung für die A 346 ist prinzipiell Mitte/Ende der 1980iger mit der Bestellung der A 340-200/300 erfolgt, eben weil man kein komplett neues Gerät fliegen will, obwohl es eine Menge Anhänger für die 777 gab und auch wohl gibt. Zum Thema: Boeing 748 und LH Jürgen Weber hat die 744 mit voran getrieben, Jürgen Weber hat Boeing massiv kritisiert, weil die es verpasst haben die 744 Mitte/Ende der 1990iger weiter zu entwickeln. Jürgen Weber ist nach wie vor einer der 5 wichtigsten Männern bei der LH und Jürgen Weber ist nach wie vor der Mentor von CEO Mayrhuber. Ist es also verwunderlich, dass Lufthansa die 748 ordert ? ( gerade weil die Summe der A 380 Bestellungen unter der der 744 Flotte liegt und die A 380-700 wohl erstmal vom Tisch ist ) und man ev. davon ausgehen kann, dass ein Carrier wie die LH ein wenig wachsen wird in den kommenden Jahren...
MatzeYYZ Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Ich weiss jetzt zwar nicht, wie groß die erst Order für die A340-200/300 von der LH gewesen ist. Nur wäre die LH damals damit so unzufrieden gewesen, wären die Maschinen schneller aus der Flotte geworfen worden, wie manche denken und man hätte die B777 bestellt. Haben sie aber nicht, also kann diese Maschine gar nicht so schlecht sein. LH hätte bestimmt einen guten Preis bei Boeing bekommen, wenn sie die A340-600 bei Boeing in Zahlung gegeben hätten um an die B777-300ER zu kommen und dazu hätte LH auch bei der A330-343X (bald 15 in der Flotte) Order auch genauso die B777-200ER Order können. LH könnte also eine Flotte von 15 B777-200ER und 24 B777-300ER haben. Eine Subflotte ist das nicht mehr. Aber LH hat dies nicht getan, weil die Airbusse für die LH wohl die besseren Flugzeuge sind. Weil wenn bei der LH ein Flugzeugtyp nicht funktioniert und das über eine längere Zeit, dann haben sie wohl auch die Muhse zuzugegen, das die Falsch lagen und ein anderes Flugzeug ordern. Zu VS und deren A340-600, ich kann mich an eine Order von 2004 oder war es 2005 erinnern, wo man noch einmal 13+13 geordert hat. Ein Teil der Order sollte auch schon ausgefliefert worden sein, von den Optionen ist noch keine gelöst worden. Sollte es dazu kommen, hätte VS wieder die größte A340-600 Flotte. Aber hier sollte es eigentlich um BA gehen und nicht LH.
Flotte Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 In der Tat, gerade weil im Moment die ETOPS Restiktionen für immer ad acta gelegt werden....und vor allem auch weil die durchschnittliche 777 beide A 340 Generationen in Sachen " dispatch reliability " um Längen abhängt. Gibt es eigentlich eine Airline, die mit ihren A 346 zufrieden ist ? Disp Rel: Ich würde mich über Zahlen freuen. ETOPS: Die Vernunft hat sich noch nicht gewandelt, und offensichtlich mag die LH der FAA nicht recht folgen. LH ordert 748 und orderte die TA11, weil sie ziemlich genau diese Flugzeuge haben wollte, desgleichen die 737 und 310. Die 310 war ziemlich schnell wieder verschwunden, warum bleibt die 340? Eine Zwangsläufigkeit, aus 14 (plus Opt.) Flugzeugen aus der Bestellung aus 1986(?) innert zwanzig Jahren 67 (zuzüglich der 6 abgestellten 342) werden zu lassen, erkenne ich nicht, nicht bei so schwerwiegenden Argumenten wie Du sie anführst. So Deine Argumente zutreffen, so lautet das Urteil schließlich doch anders...
RWTH Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Nur wäre die LH damals damit so unzufrieden gewesen, wären die Maschinen schneller aus der Flotte geworfen worden, wie manche denken und man hätte die B777 bestellt. Haben sie aber nicht, also kann diese Maschine gar nicht so schlecht sein.LH hätte bestimmt einen guten Preis bei Boeing bekommen, wenn sie die A340-600 bei Boeing in Zahlung gegeben hätten um an die B777-300ER zu kommen und dazu hätte LH auch bei der A330-343X (bald 15 in der Flotte) Order auch genauso die B777-200ER Order können. LH könnte also eine Flotte von 15 B777-200ER und 24 B777-300ER haben. Eine Subflotte ist das nicht mehr. Aber LH hat dies nicht getan, weil die Airbusse für die LH wohl die besseren Flugzeuge sind. Weil wenn bei der LH ein Flugzeugtyp nicht funktioniert und das über eine längere Zeit, dann haben sie wohl auch die Muhse zuzugegen, das die Falsch lagen und ein anderes Flugzeug ordern. Zu VS und deren A340-600, ich kann mich an eine Order von 2004 oder war es 2005 erinnern, wo man noch einmal 13+13 geordert hat. Ein Teil der Order sollte auch schon ausgefliefert worden sein, von den Optionen ist noch keine gelöst worden. Sollte es dazu kommen, hätte VS wieder die größte A340-600 Flotte. Aber hier sollte es eigentlich um BA gehen und nicht LH. Die A 342/343 sind zu schwach auf der Brust, was immer das Problem war. PHX war da immer das Paradebeispiel, denn bei 110° und 11000 ft. runway kann das schon mal eng werden und wenn man dann anfängt Paxe und Cargo auszuladen, erinnert das mehr an United und die 727 in Denver....ansonsten sind die A 343 mehr als solide, nur war die Meßlatte bei Bestellung und Übernahme lang nicht so hoch, wie sie heute ist. Zudem sollte man nicht vergessen, dass zu der Zeit Mitterrand, Kohl und Kinkel die drei Chefverkäufer bei Airbus waren und diese Rolle von FJS übernommen haben. Eine deutsche Airline ( in Staatsbesitz !! ) kauft doch da nicht die amerikanische Konkurrenz, wenn zum ersten Mal etwas eigenes zu haben ist...und wenn man einmal Airbus 340 fliegt ( wie schon erklärt ) und immer noch ein deutscher Carrier ist, ist da zum einen der politische Druck, zum anderen die fleet commonality... Des Weiteren hat Airbus den Airlines das Blaue vom A 346 Himmel versprochen und nicht halten können, zumal wohl auch keiner die Kerosinpreisentwicklung wirklich absehen konnte... P.S. Ursprüngliche LH A 340 Order vom Juli 1987: 15 + 15 Optionen
RWTH Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 In der Tat, gerade weil im Moment die ETOPS Restiktionen für immer ad acta gelegt werden....und vor allem auch weil die durchschnittliche 777 beide A 340 Generationen in Sachen " dispatch reliability " um Längen abhängt. Gibt es eigentlich eine Airline, die mit ihren A 346 zufrieden ist ? Disp Rel: Ich würde mich über Zahlen freuen. ETOPS: Die Vernunft hat sich noch nicht gewandelt, und offensichtlich mag die LH der FAA nicht recht folgen. LH ordert 748 und orderte die TA11, weil sie ziemlich genau diese Flugzeuge haben wollte, desgleichen die 737 und 310. Die 310 war ziemlich schnell wieder verschwunden, warum bleibt die 340? Eine Zwangsläufigkeit, aus 14 (plus Opt.) Flugzeugen aus der Bestellung aus 1986(?) innert zwanzig Jahren 67 (zuzüglich der 6 abgestellten 342) werden zu lassen, erkenne ich nicht, nicht bei so schwerwiegenden Argumenten wie Du sie anführst. So Deine Argumente zutreffen, so lautet das Urteil schließlich doch anders... Die A 310 war schnell verschwunden ? Die flogen ihren normalen Zyklus von Mitte der 1980iger bis Ende der 1990iger/ Anfang 2000, also ein normaler Abschreibungszyklus über etwa 15+ Jahre. Problem war nur die Reichweite, selbst der Klassiker ( HAM-DUS-JFK ) war mit der A 313 teilweise nur mit reduzierter payload zu fliegen und gegen Ende war das Interior eine Zumutung... Wie schon beschrieben, Lufthansa kann nicht mal eben so ein paar Milliarden in den USA investieren, ohne an Airbus zu denken und ab und an treffen sich ja die Interessen von Politik und LH. Nach A 380 Fiasko wird die letzte Order der Airbus A 346 zu ganz guten Kursen unterschrieben worden sein...und da man sowieso schon einige fliegt, wird man sich keine subfleet gegen okönomische Vernunft und die halbe Regierung auf den Hof stellen, zumal Boeing die 777 ja nicht wirklich discountieren muss, mal abgesehen von der 772LR... Für BA ( back to topic ) wird es nicht einfach, man braucht ja auch Widebodies für relativ kurze Strecken und da ist die leichte 787 Variante für Mittelstrecken schon ein Wort und man kann sich einer BA Order recht sicher sein...
Flotte Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Phoenix ist offensichtlich *das* Beispiel für einen Airport mit für seine Lage, Klima und Ambitionen zu kurzer Runway, Platzhöhe 1132ft. Und Jo'burg? Und wieso konnten RR und P&W den Superfan nicht bereitstellen? Ein Schelm, wer sich Arges denkt. Natürlich hat der 340-I.Gen mit CFM etwas weniger Schub als als Optimum vorgesehen war, aber ein A330 wäre nicht draus geworden, und es sollte keiner werden.
Flotte Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Die A 310 war schnell verschwunden ? Die flogen ihren normalen Zyklus von Mitte der 1980iger bis Ende der 1990iger/ Anfang 2000, also ein normaler Abschreibungszyklus über etwa 15+ Jahre. ... 312: 13 geliefert 1983-86, im Jahr 1994 gab es noch ein Flugzeug bei DE. 313: 12 geliefert 1988-92, davon waren 2001 noch fünf in Betrieb, Ende 2005 standen noch fünf oder sechs in den Büchern. In jedem Fall die 312, und wahrscheinlich wenigstens der größere Teil der 313 wurde noch über acht oder neun Jahre bilanziert.
afromme Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Die Finanzierung bei Airbus ist in der Tat immer korrekt gelaufen, deshalb bringen die USA die Sache ja auch zur WTO....die USA, wo Senator den Beinamen Mr. Boeing tragen.... Meinst du das jetzt tatsächlich ernst? Sprechen wir vom selben Unternehmen? Vermutlich nicht. Schlussendlich: Nix für ungut, aber gegen so komische Halbwahrheiten und Implikationen, die dann groß rausgestellt werden, bin ich etwas allergisch. Insbesondere bei diesem inzwischen schon mehrfach (auch hier) besprochenen und vielfach belegten/dokumentierten Thema (ich meine die WTO-Geschichte). Dann lieber gut recherchiert und doch falsch gelegen, weil man vom falschen Triebwerkstyp ausgeht oder was auch immer. N8, André
Flotte Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 P.S. Ursprüngliche LH A 340 Order vom Juli 1987: 15 + 15 Optionen Genehmigt vom Aufsichtsrat, also rechtskräftig seit 17.5.89. "Vorvertrag" 1987.
afromme Geschrieben 18. Januar 2007 Melden Geschrieben 18. Januar 2007 Wie schon beschrieben, Lufthansa kann nicht mal eben so ein paar Milliarden in den USA investieren, ohne an Airbus zu denken und ab und an treffen sich ja die Interessen von Politik und LH. Was in den 1980ern stimmte, stimmt inzwischen nicht mehr. Flottenentscheidungen trifft LH ebenso eigenständig wie BA, um die es in diesem Thread irgendwann mal ging. In der Aktionärsstruktur hängt auch anders als bei EADS z.B. kein Staat direkt oder indirekt nennenswert drin - 89,4% aller LH-Aktien befinden sich in Streubesitz und größter Einzelaktionär ist die Versicherungsgruppe AXA, die 10,6% hält (Quelle). Für BA ( back to topic ) wird es nicht einfach, man braucht ja auch Widebodies für relativ kurze Strecken und da ist die leichte 787 Variante für Mittelstrecken schon ein Wort und man kann sich einer BA Order recht sicher sein... Hmmm - wenn's um einen 1:1-Ersatz (mehr oder minder) der 763 geht, hast du vermutlich Recht, wenn du von der 787-8 sprichst. Wie SIA aber bereits vormacht, müssen sich, da die A350 XWB grundsätzlich etwas größer als die 787 zugeschnitten ist, A350 und 787 nicht einmal ausschließen. (Ähnlich 748 und A380, siehe LH.) Da könnten sich z.B. je 20 oder 30 787-8 und A350-900/-1000 durchaus miteinander vertragen. So, nun wirklich ins Bett, André-
ChrischMue Geschrieben 19. Januar 2007 Melden Geschrieben 19. Januar 2007 Historically, BA’s long-haul fleet has been exclusively Boeing — mainly the 747 and the 777 — but senior executives have told The Times that the airline is considering shifting to an all-Airbus fleet. Quelle DAS wäre ja mal n Hammer!
728JET Geschrieben 19. Januar 2007 Melden Geschrieben 19. Januar 2007 Zum Preis der B 748, Discounts sind wohl um 40-45 %, addiere einen gewissen launching customer bonus dazu und wir reden um € 100 M., zumal die Hansa ein paar Dollar gehedged haben sollte… Okay, ich hatte es als "normalen" Verkaufspreis, ohne Launchkundenrabatt verstanden. Bei 100 Mio $ würden wir hier übrigens von einem Preisnachlass von vollen 63% auf den Listenpreis sprechen, den Boeing mit mindestens 272,5 Mio $ angibt Der Preis von etwa 100 Million USD für LH als Erstkunden dürfte in etwa realistisch sein. Lloyds Fond hat erst vor einigen Tagen eine quasi nagelneue A340-600 von Virgin Atlantic für etwa 106 Million USD gekauft für einen Fonds. Da dies vermutlich keine Maschine aus einer Launch Order sondern eher aus einer relativ normalen Bestellung mit deutlich geringeren Rabatten ist, dürften die 100 Mio USD pro 747-800 als tatsächliche Preise für einen Erstkunden in etwa stimmen.
RWTH Geschrieben 19. Januar 2007 Melden Geschrieben 19. Januar 2007 Also weitere Mutmaßungen ohne Belege. Die A380 hätte man, wenn man das denn unbedingt wollte, schon längst abbestellen können, dank der inzwischen zweijährigen Verspätung sogar völlig kostenfrei. Statt dessen hat man schon Ende Oktober 06 gesagt, dass man bei der A380 bleibt, die Auslieferung aber verschiebt (Quelle). Was die A340-600 betrifft: wie auch LH ist Virgin mit dem Gerät derart unzufrieden, dass man über zwei Jahre nach der ersten Auslieferung noch einmal nachbestellt hat, statt abzubestellen und zu verkaufen. Sprechen wir vom selben Unternehmen? Vermutlich nicht. Schlussendlich: Nix für ungut, aber gegen so komische Halbwahrheiten und Implikationen, die dann groß rausgestellt werden, bin ich etwas allergisch. Insbesondere bei diesem inzwischen schon mehrfach (auch hier) besprochenen und vielfach belegten/dokumentierten Thema (ich meine die WTO-Geschichte). Dann lieber gut recherchiert und doch falsch gelegen, weil man vom falschen Triebwerkstyp ausgeht oder was auch immer. N8, André Oh boy... Zuerst einmal spare in der Tat weitere Diskussion um die Finanzierung von Airbus, denn die ist mehr als offensichtlich und jeder ohne Airbusbettwäsche sollte sich da der Realität ( und die wird noch bitterer ) bewußt sein. Und wie schon geschrieben, wenn selbst die USA zur WTO ziehen ( mit Washington State, der NASA , Illinois, Japan, Militäraufträgen ) stimmt das schon bedenklich. Zudem gibt es in D. zwei bis drei Journalisten, die die Branche verstehen und die Ahnung haben, der Rest stochert zumeist im Dunkeln, so dass eine Quelle zumeist wenig Sinn macht... Und gerade diese von Airbus lancierten Halbwahrheiten sind einfach nur noch langweilig. Die Jungs sollen mal die patriotische Flagge einholen und das produzieren, was der Markt will ( und hier zitiere ich direkt aus der Airlinebranche !! ) Und das wäre eine fliegende A 380 ( ev. ein paar Tonnen leichter !! ) und keine 4 engines 4 long haul !!! Man fragt sich bei Airbusmitarbeiter dann öfter wirklich; sind die sektenmäßig so abgerichtet, dass die die Realität nicht mehr sehen kann oder glauben die wirklich, dass der Laden brummt und das die A 380 ein kleines Problem ist... Um wieder zurück auf das Niveau der Diskussion zu kommen und ich erkläre noch einmal und nunmehr zum dritten Mal: Wenn einem ein Anbieter das Blaue vom Himmel verspricht und man dann Flugzeuge ordert ( die einem kein Mensch mehr abkaufen würde, außer sale and lease back unter klar definierten Regeln ) kann man nicht einfach einen komplett neuen Typ ordern, ohne wohl noch mehr Geld in den Sand zu setzen...die Airlines monieren die Probleme und bekommen einen noch besseren Discount ( VS und LH ) bei einer weiteren Order ( zumal das Konkurrenzprodukt ja auch nicht wie Sand am Meer verfügbar ist ) Selten passiert das Gegenteil, aber Cathay muss Airbus recht deutlich gemacht haben, was die von ihren A 346 halten und Airbus räumt ja mittlerweile öffentlich ein, zumindest den fuel penalty der A 346 finanziell per se zu kompensieren...
RWTH Geschrieben 19. Januar 2007 Melden Geschrieben 19. Januar 2007 Was in den 1980ern stimmte, stimmt inzwischen nicht mehr. Flottenentscheidungen trifft LH ebenso eigenständig wie BA, um die es in diesem Thread irgendwann mal ging. In der Aktionärsstruktur hängt auch anders als bei EADS z.B. kein Staat direkt oder indirekt nennenswert drin - 89,4% aller LH-Aktien befinden sich in Streubesitz und größter Einzelaktionär ist die Versicherungsgruppe AXA, die 10,6% hält (Quelle). Für BA ( back to topic ) wird es nicht einfach, man braucht ja auch Widebodies für relativ kurze Strecken und da ist die leichte 787 Variante für Mittelstrecken schon ein Wort und man kann sich einer BA Order recht sicher sein... Hmmm - wenn's um einen 1:1-Ersatz (mehr oder minder) der 763 geht, hast du vermutlich Recht, wenn du von der 787-8 sprichst. Wie SIA aber bereits vormacht, müssen sich, da die A350 XWB grundsätzlich etwas größer als die 787 zugeschnitten ist, A350 und 787 nicht einmal ausschließen. (Ähnlich 748 und A380, siehe LH.) Da könnten sich z.B. je 20 oder 30 787-8 und A350-900/-1000 durchaus miteinander vertragen. So, nun wirklich ins Bett, André- Da unterschätzt aber jemand die Verstrickerungen zwischen Politik und Wirtschaft, besonders beim Flugzeugbau, ganz gewaltig....
RWTH Geschrieben 19. Januar 2007 Melden Geschrieben 19. Januar 2007 Ich schrieb von einem Preis um € 100 Millionen, nicht $ 100 Millionen, den die LH dann wirklich intern bilanzieren wird ( Preis wird natürlich in $ gezahlt ) Wie schon geschrieben, hat die LH ein paar Dollar hier und da gehedged, wird also das Risiko eines steigenden $ zumindest reduziert haben... Sollte man $ 100 Millionen zahlen, wäre das wohl der Deal in der Geschichte der Luftfahrt ( € 77 M. ) Für BA ist die Situation ähnlich wie bei Qantas, man kann die beiden wunderbar gegeneinander ausspielen und wird wohl dem Verlierer zumindest ein Zuckerl hinwerfen. Da man aber bei Airbusprodukten ( im Moment ) nicht wirklich absehen kann, wann die Möhre dann auf dem Hof steht, vermute ich eher wieder einen Vorteil für Boeing. Sowohl BA als auch LH brauchen Ersatz für die high density 763 und A 300 für die Tagesrandverbindungen. LH war bei Airbus und diskutierte eine upgedatete A 300, verlängerte A 321 oder eine leichte A 330, aber alle Projekte waren zu aufwendig zu realisieren ( auf gut Deutsch " zu teuer " ) Entsprechend alt ist die A 300, aber es gibt nicht wirklich Alternativen, bis auf die Mittelstrecken 787. Ob man allerdings solche Summen investiert, um diese Routen zu fliegen, bleibt mehr als fraglich...ev. steht da ein Kuhhandel a la JAL und 767 ins Haus...
728JET Geschrieben 19. Januar 2007 Melden Geschrieben 19. Januar 2007 Da man aber bei Airbusprodukten ( im Moment ) nicht wirklich absehen kann, wann die Möhre dann auf dem Hof steht, vermute ich eher wieder einen Vorteil für Boeing. Selbiges ist derzeit weder für den Plastikbomber aka B787 noch für die B747-800 mit Gewissheit abzusehen. Während die B747-800 auf recht sicherem Kurs scheint, sind die noch zu lösenden technischen Probleme bei der B787 wohl alles andere als trivial.
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