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everythingwedoisfine

Wie wichtig ist das Alter von Flugzeugen?

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Hallo,

 

habe mal eine generelle Frage zum Alter von Flugzeugen. Wie wichtig ist das Alter im Verhältnis zur Sicherheit?

 

Zum Beispiel sind laut Internet die Flugzeuge von Norwegian im Durchschnitt etwa 14 Jahre alt, währen andere Billigflieger bei 6 bzw. 2 Jahren Altersdurchschnitt liegen.

 

Eine Frage ist zum Beispiel, wieviele Teile des Flugzeugs sind tatsächlich so alt wie angegeben? Was ist theoretisch das maximale Alter, das Flugzeuge im Passagierverkehr haben können?

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Ich denke, es kommt alles auf die Wartung an! z.B. Die 737 Classic der Lufthansa gelten als mit die am besten gewarteten Flugzeuge dieses Typs und sind somit als sehr sicher zu bezeichnen, auch wenn einige schon 15 oder mehr Jahre auf dem Buckel haben. Es fliegen ja auch noch einige DC-9 (z.B. NW), 737-200 (gibts noch sehr viel, auch in Europa), 727 (FedEx...), DC-10-10 (auch FedEx, aber auch andere) etc. rum. Die sind wohl teilweise auch 30 oder mehr Jahre alt und sind, wenn entsprechend gewartet auch sicher. Ein extrem schlecht gewartetes Flugzeug kann auch nach ein paar Monaten schon unsicher sein. Deshalb kann man das nicht so sagen. Ich denke es kommt viel auf die Fluggesellschaften an. Gerade große Gesellschaften neigen dazu, mehr als nur das gesetzlich vorgeschriebene für die Sicherheit zu tun. Nicht nur aus selbstloser Nächstenliebe, sondern auch aus Gründen wie z.B. Sicherung des Rufes. Statistiken etc. Beispiel: In der General Aviation kommt es durchschnittlich nach 1.400.000 Flugstunden zu einem tödlichen Totalverlusst. Die Lufthansa fliegt im Jahr deutlich mehr als diese Stundenanzahl (ich glaube um die 1,6 Mio.) Das würde heißen, dass alle 11 Monate ein Totalverlusst passieren würde! Das kann sich keine Fluggesellschaft leisten.

Natürlich kommt es auch auf die Technik und verwendeten materialien an, aber die heute noch sich im Einsatz befindlichen Flugzeuge sind wohl früher die besten gewesen und sind daher noch sicher, wenn auch für eine Fluggesellschaft WESENTLICH wartungsintensiver respektive teurer (auch durch Spritverbrauch).

 

Alles in allem würde ich mir in der Hinsicht keine Verallgemeinerung zutrauen, vielleicht kann dir jemand anderes genaue Jahreszahlen nennen, ich glaube jedoch, dass es SEHR darauf ankommt!

 

Lieben Gruß - United B-777

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Wie wichtig ist das Alter im Verhältnis zur Sicherheit?

 

ich bin am suchen nach einer Statistik, wenn ich das richtig in Erinnerung steigt prinzipiell mit dem Alter der Flugzeuge die Zahl der Zwischenfaelle.

 

aber: es ist nur ein Faktor, und bei weitem nicht der eindeutigste Indikator fuer die Zahl der Zwischenfaelle. Stand der Wartung, Ausbildungsstand der Piloten und Techniker wiegen wesentlich schwerer.

 

Eine Frage ist zum Beispiel, wieviele Teile des Flugzeugs sind tatsächlich so alt wie angegeben?

 

spaetestens ab dem zweiten D-Check duerfte das wohl nur noch auf die Center-Wing-Box und weitere Teile der Struktur gelten.

 

Was ist theoretisch das maximale Alter, das Flugzeuge im Passagierverkehr haben können?

 

Das Lebensalter ist im wesentlichen durch Anzahl der Flight-Cycles und Flugstunden limitiert. Wenn sich ein Scheich heute einen modernen WideBody kauft, und damit einmal die Woche um die Welt fliegt sollte der Flieger uns alle ueberleben.

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Also lauf http://www.airlinerlist.com fliegt NWA noch 107 DC-9. Die ersten Maschinen erreichen gerade die 40 Jahre während die jüngsten Maschinen 26 Jahre alt sind.

 

Wenn die Maschinen nicht sicher wären, könnte eine FLuggesellschft in der Größe es sich nicht leisten, solche Maschinen zu betreiben.

 

Wie schon erwähnt hängt Sicherheit nicht direkt vom Alter ab. Natürlich ist es bei mangelder Wartung mit ein Faktor für geringere Sicherheit.

 

Gruß Tim

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Interessant wäre in dem Zusammenhang einmal die Frage, wie schnell ein fabrikneues Flugzeug durch ungenügende Wartung zur fliegenden Zeitbombe wird - natürlich kaufen sich solche Airlines keine neuen Maschinen, das ist klar.

Aber mich würde interessieren, ob eine fabrikneue Maschine schon nach wenigen Monaten soweit "heruntergeflogen" sein kann, dass ihre Sicherheit erhebliche Defizite aufweist. Wenn vom ersten A-Check angefangen sämtliche Wartung ausbleibt - oder nur unfachmännisch durchgeüfhrt wird.

(Als Vergleich: Bei werksneuen Autos würde es ja schon mehr als nur "einige Monate" dauern, bis sie zur Gefahr werden, weil der Besitzer nötige Inspektionen nicht durchführen lässt. Natürlich nur, weil Wartungsintervalle hier deutlich länger sind als bei Flugzeugen)

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Die Strukturbauteile haben alle eine Flightcycle Begrenzung. Wenn vorher nix wegfault, weil der Flieger z.B. in feuchtem Klima fliegt, kann man diese Werte auch erreichen, weil es Herstellervorgaben sind.

 

Alles andere liegt, wie gesagt wurde, an der Wartung. Alle mechanischen Teile werden regelmäßig geschmiert, auf Verschleiss überprüft und bei Bedarf durch neue, bzw. generalüberholte ersetzt. Das liegt aber im Ermessen des Betreibers. Ich hab 20 Jahre alte Flieger in Top Zustand gesehen, andere waren nach 10 Jahren schon arg runtergewirtschaftet.

 

Fedex z.B. bestellt für seine Umbaufrachter von Airbus ein Maintenance Programm dass über den D-Check noch hinausgeht. Der Flieger wird eigentlich komplett zerlegt. Am Ende steht da nur noch eine hohle Aluminiumröhre. Das ist zwar teuer, am Ende haben sie aber einen faktisch nagelneuen Flieger, auch wenn er 20 Jahre alt ist. Andere Kunden wollen ausser dem Umbau gar nix gemacht haben und wundern sich, warum beim Acceptance Flight ein Fehler nach dem anderen auftritt...

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Das Lebensalter ist im wesentlichen durch Anzahl der Flight-Cycles und Flugstunden limitiert.

Ist es denn gesagt, dass ein Flugzeug beim Erreichen der vorgesehenen Flight-Cycles und Flugstunden das technische Ende seiner Lebensdauer erreicht hat? Oder kommt es auch vor, dass ein Flugzeug beim Erreichen dieser Grenze technisch noch immer in einem guten Zustand ist und darüber hinaus weiter sicher fliegen kann, obwohl der Hersteller das nicht vorgesehen hat?

 

Die Herstellervorgaben können ja nur Richtwerte sein. Der tatsächliche Zustand des Flugzeugs ist ja nicht nur von Flight-Cycles und Flugstunden abhängig, sondern auch von der Qualität der Wartung, wie pfleglich die Piloten mit dem Flugzeug umgegangen sind (hartes Aufsetzen verkürzt die Lebensdauer), von den beflogenen Strecken (Witterungseinflüsse) und vielem mehr.

 

Außerdem wird es ja wohl kaum so sein, dass ein Flugzeug kurz vor Erreichen der Flight-Cycle- und Flugstunden-Grenze noch in einem Top-Zustand ist und beim Erreichen dieser Grenze fällt es dann plötzlich auseinander. So genau kann kein Hersteller vorhersehen, wann ein Flugzeug das Ende seiner technischen Lebensdauer erreicht haben wird. Das kann sich durchaus nach vorne oder nach hinten verschieben.

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Es ist wie beim Auto. Der Hersteller nennt eine Zahl, die er Dir garantiert.

 

Erreicht der Flieger seine maximale Flugzyklenzahl, kann er sicher noch weiter fliegen. Allerdings basieren die vom Hersteller gegebenen Zahlen auf statischen und dynamischen Versuchen, sind also nicht irgendwie geschätzt - Die Frage wäre hier, wer dann aber eine etwaige fortführende Garantie übernimmt. Ermüdung im Material muss man von aussen nicht sehen. Und einfach nur die Tatsache das der Flieger optisch gut aussieht und gut gewartet ist, wird für einen Prüfer kaum eine Rechtfertigung sein, den Flieger nochmal 1000 Cycles loszuschicken. Da müssten hier Ingenieure ihren Senf dazu geben.

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Ermüdung im Material muss man von aussen nicht sehen. Und einfach nur die Tatsache das der Flieger optisch gut aussieht und gut gewartet ist, wird für einen Prüfer kaum eine Rechtfertigung sein, den Flieger nochmal 1000 Cycles loszuschicken.

Natürlich nicht. Gerade ältere Flugzeugen müssen doch sicher regelmäßig mit aufwändigen Verfahren wie Ultraschall und Röntgen auf Materialermüdung untersucht werden. Nur, wenn es da keine Beanstandungen gibt, darf es weiter fliegen. Weiß jemand, wie solche Untersuchungen genau durchgeführt werden?

 

Solche Untersuchungen sind teuer. Das ist sicher auch ein Grund, warum alte Flugzeuge höhere Instandhaltungskosten verursachen als neue und deshalb auch aus wirtschaftlichen Gründen ersetzt werden.

 

Kann jemand Fluggesellschaften nennen, die Flugzeuge noch im Einsatz haben, deren maximale Cycles/Flugstunden bereits überschritten sind?

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Aber mich würde interessieren, ob eine fabrikneue Maschine schon nach wenigen Monaten soweit "heruntergeflogen" sein kann, dass ihre Sicherheit erhebliche Defizite aufweist. Wenn vom ersten A-Check angefangen sämtliche Wartung ausbleibt - oder nur unfachmännisch durchgeüfhrt wird.

 

Beispiel wäre die Ex-777 von Varig, auch wenn sie nicht mehr fabrikneu sind. Sie sind in einem schlechten Zustand, eine Maschine wurde bereits verschrottet obwohl sie erst ca. 12 Jahre war. Es hat sich einfach nicht mehr gelohnt sie wieder herzurichten. Viel besser sehen die restlichen Maschinen, die noch am Boden sind (eine Maschine steht immer noch in JFK) wohl auch nicht aus. Suche mal im Forum, da gab es ein eigenes Thema dazu.

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Kann jemand Fluggesellschaften nennen, die Flugzeuge noch im Einsatz haben, deren maximale Cycles/Flugstunden bereits überschritten sind?

 

Meines wissens nach müssten einige LH A300 über die ursprünglichen Cycles hinaus sein.

Falls es aber nicht so ist bitte ich um verbesserung.

 

Gruß Mucforum

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naja der Unfall der Aloha 1988 (da flog das Dach weg) war so ein Bsp. fuer eine strukturelle Überbeanspruchung eines Flugzeuges (wohl aufgrund der vielen Kurzflüge, die man auf Hawaii absolvieren muss)...andererseits zeigt dieses Bsp, auch, wie stabil Flugzeuge gebaut sind...man konnte mit dieser Maschine noch landen und bis auf eine Stewardess haben alle überlebt.

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Allerdings basieren die vom Hersteller gegebenen Zahlen auf statischen und dynamischen Versuchen, sind also nicht irgendwie geschätzt - Die Frage wäre hier, wer dann aber eine etwaige fortführende Garantie übernimmt.

 

..und im Laufe der Zeit kommen noch jede Menge Ermüdungsdaten aus der Flotte dazu mit denen der Hersteller dann Programme zur Lebensdauerverlängerung erarbeiten kann. Keine Ahnung wie weit das im zivilen Flugzeugbau getrieben wird, aber zumindest in der Militärluftfahrt ist selbst eine Verdoppelung der ursprünglich geplanten Lebensdauer nicht unbedingt selten.

 

Gruß, Thomas

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Hi,

also bei der Aloha ist das Dach aber auch weg geflogen weil der Flieger nicht richtig gewartet wurde. Richtig ist auch, dass manche LH A306 das Life Cycle Limit überschritten haben, was zu zusätzlichen Strukturkontrollen geführt hat. Danach haben die Flieger ein Verlängerung von Airbus erhalten.

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Hi,

Richtig ist auch, dass manche LH A306 das Life Cycle Limit überschritten haben, was zu zusätzlichen Strukturkontrollen geführt hat. Danach haben die Flieger ein Verlängerung von Airbus erhalten.

Wie wird denn eine solche Strukturkontrolle durchgeführt? Werden da Röntgen- oder Ultraschallgeräte eingesetzt? Oder beschränkt man sich auf Sichtkontrolle?

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...

Wie wird denn eine solche Strukturkontrolle durchgeführt? Werden da Röntgen- oder Ultraschallgeräte eingesetzt? Oder beschränkt man sich auf Sichtkontrolle?

Im MS (Maintenance Schedule) der LH A300-600 Flotte sind extra Intervalle wegen dem kleinen Verhältnis FH/FC aufgenommen worden.

Gerade im Bereich Zelle sind das viele "NDT"-Kontrollen (Non Destructive Test).

Diese können sein:

· Ultrasonic

· Radiographic

· Low Frequency Eddy Current

· High Frequency Eddy Current

· Dye penetrant

...

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... wegen dem kleinen Verhältnis FH/FC ...

Flight Hours / Flight Cycles, also: wegen der ungewöhnlich kurzen durchschnittlichen Flugdauer je Flug in der LH-AB6-Flotte gegenüber der Auslegung des Typs durch Airbus. Aus demselben Grund wurde die 747 für den japanischen Inlandsmarkt in verschiedenen strukturell verstärkten Versionen angeboten.

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