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PHIRAOS

Step-Climb mit der 737?

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Hallo!

 

Ich bin gestern Abend für die Tuifly-VA die o.g. Strecke geflogen, hatte allerdings unterwegs mit der Umsetzung einiger Kleinigkeiten Probleme.

Laut Briefing hatte ich folgende Route:

-M078F350 EDDL MODRU Z283 SUMAS UY283 LNO UZ707 BSN/N0425F350 UZ912 PON UN872 LIGRA DCT BEXAL/M078F380 UN866 KONBA

 

Um das ganze mal etwas einzudeutschen, soll ich eine Reiseflughöhe von FL350 fliegen mit einer Reisegeschwindigkeit von Mach 0.78. Aber bei BSN kommt das erste Fragezeichen. Wenn mich nicht alles täuscht, steht das N für Knoten (notts gesprochen), aber die Zahl 425 irritiert mich. IAS ist schier unmöglich in dieser Höhe, also könnte damit höchstens noch die TAS oder GS gemeint sein. Aber wie erzähle ich dem Flugzeug, dass es bitte eine TAS oder eine GS von 425 Knoten fliegt?

 

Dann am Punkt BEXAL das zweite Problem, allerdings FMC-programmiererisch. Ich habe auf der PERF INIT Seite das CRZ FL mit FL350 deklariert, und dann auf der Legs Page halt hinter BEXAL das FL380 eingetragen. Hat es auch so ins FMC übernommen, ohne zu meckern. Nur leider wollte der Flieger im VNAV-Modus nicht auf diese angegebene Höhe steigen, sondern er meinte ständig "reset MCP alt". Mir war auch nicht ganz klar, ob er dann den T/D von FL350 oder den neuen FL380 ansetzt.

 

Aber da hier ja jede Menge erfahrene erfahrene Piloten haben, darunter sogar reale 737-Kutschierer, bedanke ich mich schon im Vorraus für die Hilfe.

 

gruß

phil

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was mir spontan auffällt....

habe leider nicht soviel zeit jetzt zum schreiben...

nach der ersten machzahl und höhe steht bei dir EDDL....

das ist nicht bestandteil des routingfeldes des FPL...da gehört ne SID rein wie WRB3S oder so..kenne jetzt nicht die EDDL SID's....

zu mehr komme ich jetzt nicht..

Grüße

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Die angegebene Geschwindigkeit ist TAS, also nicht direkt mittels FMC planbar sondern nur ein educated guess, nicht mehr.

 

Einen Step Climb kann man mittels FMC vorrausplanen, aber dann musst Du in der PERF INIT Page auch den letztendlichen maximalen Cruisinglevel eintragen, sonst kann VNAV nicht auf diese Höhe steigen. Also müsstest du bis zum Punkt an dem du steigst eine Altitute restriction eintragen, allerdings fliegt dann bis dahin die FMC nach Climbspeed Schedule, insofern ist es praktischer einfach die erste Cruisingaltitude einzutragen und dann am Stepclimb Waypoint die Cruise-Altitude in der Cruise Page zu ändern.

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@FL:

Die SID kommt frühestens nach EDDL. Wie du siehst geht mein Routing ja EDDL MODRU, also sollte ich eine MODRU-SID bekommen, und so war es auch. Wie sagte der Lotse?

 

"HLF409, startup is approved. you're clearence to GCTS - MODRU6T, flight planned route, sqawk 2201"

 

@Dummi:

Danke.

Auf der CRZ-Page ist rechts oben ein Feld "STEP TO" zu sehen, nur kann ich bei mir bei der PMDG dort nichts eintragen. Ist das real tatsächlich für nen Step-Climb gedacht?

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Jein, da kann man nen Step FL eintragen und bekommt gesagt wieviel Ersparnis oder Mehrverbrauch das bringt, ausserdem wann man frühestens steigen kann.

 

Und ja, unsere normalen Flightplans haben keine SID und STAR eingetragen, sondern immer nur den Endpunkt an dem die SID enden wird. Macht ja auch keinen Sinn eine SID fest einzutragen da man zum Zeitpunkt der Flugplanaufgabe in der Regel noch nicht weiss welches Wetter und damit welche Runway in Benutzung ist.

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Nur leider wollte der Flieger im VNAV-Modus nicht auf diese angegebene Höhe steigen, sondern er meinte ständig "reset MCP alt". Mir war auch nicht ganz klar, ob er dann den T/D von FL350 oder den neuen FL380 ansetzt.

Wenn du auf 380 willst, mußt du am MCP auch 380 einstellen.

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Genau! Kkeine SID eintragen und außerdem muss natürlich auch das neue FL in den Altitude Selector des Autopiloten eingedreht werden, sonst steigt da gar nichts außer der Anspannung ;-)

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Ups, das man das nicht im MCP eindrehen könnte, da bin ich gar ned drauf gekommen, ist halt in der Praxis eh das erste was man macht. Erst danach sollte man in der FMC rumspielen.

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@FL:

Die SID kommt frühestens nach EDDL. Wie du siehst geht mein Routing ja EDDL MODRU, also sollte ich eine MODRU-SID bekommen, und so war es auch. Wie sagte der Lotse?

 

"HLF409, startup is approved. you're clearence to GCTS - MODRU6T, flight planned route, sqawk 2201"

 

....

 

Wie ich geschrieben habe bezog ich mich auf den FPL....

und dort wird kein EDDL in das Feld 15 eingetragen..das kommt ins Feld 13 (Startflugplatz)....

im Routingfeld 15 findest du als erstes eine Angabe der SID für einen reinen IFR FPL....

 

vielleicht habe ich es auch falsch verstanden.....wie gesagt..ich bezog mich auf einen Flugplan FPL

 

Grüße

 

P.S.: ich weiß einigermaßen was ein TWR-Lotse sagt....;-))

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Mußt Du am MCP nachsetzen, dann stept er auch...

Grund: Wenn Du nicht gleich auf cruise level durchsteigen darst ( Regelfall ), dann muss der Flieger ja irgendwie davon abgehalten werden. Also limitierst Du ihn über das MCP.

Im MCP steht das climblimit. Wenn da 20000 eingedreht ist, steigt der Flieger auch nur FL 200...

Deswegen sagt er Dir ja auch rechtzeitig "reset MCP Alt".

Man kann das auch im FMS machen, ist aber schon etwas aufwendiger.

By the way:

Wenn es ganz und gar anders läuft als auf der Departure angegeben gibt´s ja noch den ALT OVRD ;-) wobei ich gar nicht weiß, ob es den in einem FLUSI überhaupt jemals funktionsfähig gegeben hat oder gibt.

Geiches mit dem MCP gilt auch für den descent, und ja, er rechnet nach einem SC auch einen neuen T/D aus.

 

Probiers mal, soweit ich weiß macht die PMDG das genauso gut wie das original...

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Tag,

 

also die SID muss in einzelen Ländern im Flugplan angegeben werden, in anderen wiederum nicht.

 

@Phil: Wie ich auch schon im Forum beantwortet hatte, setzt du dann nach dem Waypoint als Final FL im FMC das neue Level ein, executet es und drehst dann im MCP noch die neue Höhe ein um zu steigen :)

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Ich habe noch eine Frage zu verschiedenen SIDs. In EDDN, EDDP oder EDDM beispielsweise steht bei diversen Abflugverfahren z.B.

 

On Track xxx° climb to 5000 or 5.5 DME yyy, whichever is later (...)

 

Ich interpretiere das so: Erst wenn beide Vorgaben (Höhe und Entfernung zum Flughafen) erreicht sind, wird dann eine Kursänderung vorgenommen.

Hat man zuerst die Höhe erreicht und dann die Entfernung, stellt das ja kein Problem dar. Ist man jedoch zuerst bei der entsprechenden Entfernung, hat aber noch nicht die 5000 Fuß erreicht, dann stimmt der nachfolgende Kurs ja nicht mit dem in der SID Chart vermerkten überein.

Wie funktioniert das dann? Kann ich auch einer solchen SID Chart herauslesen, wie steil (Winkel) gestartet wird?

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Nach dem Abdrehen sollte aber sicherlich kein bestimmter Kur gefloen werden, es sicherlich stattdessen ein Wegpunkt angesteuert. Die Gründe können vielfältig sein, z.B. Hindernisse wie der Taunus, Ortschaften umfliegen etc. Einen Steigwinkel kann man daraus nicht berechnen. Schau Dir mal z.B. mit Stanly die Flugspuren an.

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Kann ich auch einer solchen SID Chart herauslesen, wie steil (Winkel) gestartet wird?

Nein.

Standard SIDs erfordern einen Steigfluggradienten von 3,3%.

Manche verlangen mehr, dann wird dieser explizit angeführt.

Wie steil dann wirklich gestartet wird - meistens viel steiler - hat damit wenig zu tun.

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Jetzt, wo der Thread wieder raufgeholt wurde, würde ich gerne noch ein paar Fragen einwerfen.

 

Zunächst einmal eine allgemeine Navigations-Verständnisfrage. In den SIDs und auch in den Missed Approach Procedures steht ja sehr oft "on runway track to xxxxft, then left on track YYY to intercept RZZZ from/to ABC VOR.

Verstehe ich das richtig, dass das Radial immer von dem entsprechenden VOR ausgeht und ich, wenn ich auf das VOR zufliege, genau einen Kurs fliege der 180° entgegensetzt des Radials liegt? Ich muss nämlich noch ein wenig an der "klassischen Navigation" arbeiten, also VOR-frequenz einstellen bei NAV1, bei CRS im MCP das, ja was???, und dann halt VOR LOC aktivieren.

Wenn ich richtig verstehe gebe ich beim CRS ja die "Richtung" vor, in die das Flugzeug fliegen soll (nein das verwechsel ich jetzt nicht mit HDG) und wenn ich auf ein VOR zufliege, fliege ich doch entgegengesetzt des angegebenen Radials.

 

Damit bin ich auch schon bei der nächsten Frage. Die Radiale werden mir ja im ND als gestrichelte Linie dargestellt. Ist das richtig, absichtlich und gewollt, dass sich diese gestrichelten Linien nur auf das bei NAV1 gerastete VOR beziehen oder kann man auf NAV2 auch so eine Linie setzen? Aber ich hab ja nur einen VOR LOC Schalter.

 

Als vorerst letztes würde mich mal von den realen Bobby-Piloten interessieren, ab wann nach dem Takeoff VNAV aktiviert wird. Also LNAV wird ja meistens schon am Boden eingeschaltet, damit der FD halt der Route folgt, aber ab wann darf VNAV den vertikalen Flugweg regeln? Schon gleich wenn der A/P eingeschaltet wird oder erst später?

 

gruß

phil

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N´abend!

 

Ein Radial geht immer von der Station weg.

Bei CRS trägst du den kurs ein, mit dem du auf die Station zufliegen willst!

Du kannst (bei klassischen Anzeigen) da natürlich auch denGegenkurs einstellen und dann schön auf die FROM/TO-Anzeige achten, das ist noch schöne klassische Navigation!

 

Wie und auf welche Art- und Weise die Radiale und Kurse auf deinem NAV-Display dargestellt werden, hängt von deinem Panel/Flieger ab.

 

Frank

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...ab wann nach dem Takeoff VNAV aktiviert wird.... ...Schon gleich wenn der A/P eingeschaltet wird oder erst später?...

Nachdem die Klappen drinnen sind.

Hat nix mit dem Einschalten des A/P zu tun.

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N´abend!

 

Ein Radial geht immer von der Station weg.

Bei CRS trägst du den kurs ein, mit dem du auf die Station zufliegen willst!

Du kannst (bei klassischen Anzeigen) da natürlich auch denGegenkurs einstellen und dann schön auf die FROM/TO-Anzeige achten, das ist noch schöne klassische Navigation!

 

Verstehe und wenn ich von der Station wegfliegen will, dann ist mein CRS mit dem Radial identisch. Man muss also immer gucken wo man selber ist, wo die Station ist und wo man hinwill.

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Hallo zusammen!

 

VNAV wird aktiviert, bevor die Klappen eingefahren werden. Bei der Acceleration Altitude, also der H�he, in der beschleunigt wird (meistens in 1500 ft AGL) wird durch VNAV die Steigfluggeschwindigkeit kommandiert. Die Pitch Bar des Flight Director zeigt dann die erforderliche Pitch an. Mit zunehmender Geschwindigkeit werden anhand des Flap Speed Schedule die Klappen stufenweise eingefahren. Bspw. bei einem Flaps 5 T/O auf Flaps 1 bei V2+15kt in der Beschleunigung und von Flaps 1 auf Flaps Up bei 190kt. VNAV ist also ein Pitch Mode Change, der je nach SID 250kt, oder auch 220kt oder 190kt kommandiert. Fliegt man von Hand, muss man den Kommandos des Flight Directors selber folgen. Ist der AP eingeschaltet,nimmt er selbstst�ndig die Nase runter, um auf die VNAV Speed zu beschleunigen.

 

Viele Gruesse

Stefan

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Wodrin liegt oder was ist mein Fehler wenn mir der T/D hin und her springt? Mich beunruhigt auch ein wenig, dass ich recht oft einige Flughöhen im FMC auf der Legs-Page raus- oder runtersetzen muss, damit ein einigermaßen gleichmäßiges sinken stattfindet. Nur dummerweise korrigiert der FMC dann nicht den Rest vom Decend-Path, so dass der Flieger vom ersten zum zweiten Wegpunkt recht langsam sinkt, dann aber zwischen den nächsten beiden viele zu viel Höhe abbauen muss. Das funktioniert natürlich nicht, die folge ist, dass sich VNAV ausklingt "DES PATH UNACHIEVABLE" oder so ähnlich. Ja ne, ist klar.

 

Also ich persönlich kann teilweise besser im LVL CHG bzw. im VNAV Speed sinken und dann über die Geschwindigkeit die Vertical Speed beeinflussen aber das kann doch eigentlich nicht im Sinne des Erfinders sein.

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Klingt nach Fehlern in der Simulation. In der Realität ist VNAV spätestens seit den 9.xx Versionen der FMC recht zuverlässig. Wenn man die Descent-Winde eingibt (descent page, Forecast) und auch im Cruise den aktuellen Wind hin und wieder anpasst (bei weniger als 100NM zum nächsten Waypoint diesen einfach on top nehmen und EXEC) kann man theoretisch einen schön gleichmässigen VNAV-Path descent bis zum Touchdown machen. VNAV-Descent auf dem final Approach (non precision) ist allerdings bei den meisten deutschen Flugbetrieben nicht zugelassen, von Boeing her aber möglich.

 

Dass der ToD springt passiert immer dann wenn die FMC den Path neu berechnen muss weil man Werte geändert hat, ansonsten sollte das nicht passieren.

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VNAV benutze ich eigentlich nie zum Descent. Gibt vielleicht andere Companies, wo es öfter benutzt wird. Mit V/S oder LVL CHG fahr ich da immer noch am liebsten. Muss man halt mehr Kopfrechnen, spart sich aber die FMS-Tipperei ;-)

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Ja, ist sehr stark eine Sache der Company Policy. Bei Southwest wird meines Wissens überhaupt kein VNAV benutzt, bei uns soll man es so weit wie irgend möglich nutzen, jeder kann aber davon abweichen wann er will und so wie man auf Vectors ist macht VNAV eh keinen rechten Sinn mehr, es sei denn man ist nur noch am FMC-Tippern. Wenn man mal den seltenen Fall hat dass man nur auf dem geplanten Routing sinkt ist VNAV aber tatsächlich ab 1500ft GND aufwärts bis Touchdown nutzbar, kann man zum Beispiel schön auf Nachtpost-Flügen austesten.

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