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PHIRAOS

Step-Climb mit der 737?

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Also ersteinmal vielen Dank an Euch, Ihr habt mir schon in vielen Dingen weitergeholfen.

 

Mein beschriebenes Problem war darauf bezogen, dass der Computer bei Höhenänderungen einzelner Wegpunkte nicht die vorherigen und/oder nachfolgenden auch etwas rauf bzw. runtersetzt, um wieder einen konstanten Gleitpfad zu bekommen.

 

Dann sollen laut Route Legs in 15NM 8000ft abgebaut werden, die nächsten 3000ft dafür in 30NM. Mir scheint (mein) VNAV denkt immer nur von einem bis zum nächsten Wegpunkt.

 

Mit wievel Flaps wird denn eigentlich real in am meisten gelandet? Angeblich soll ja Flaps 30 Standard sein und Flaps 40 ist nur bei extrem kurzen Bahnen und extrem niedrigen Anfluggeschwindigkeiten zu benutzen. Forscht man jedoch in den weiten des www nach Bildern und Videos sieht man, dass doch verhältnismäßig viele Piloten ihre 737 mit Flaps 40 runterbringen. Sind diese "offiziellen" Angaben nicht mehr up to date, oder bringen die vollen Klappen andere Vorteile?

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Klingt nach einem Problem mit der FMC-Simulation, in der Realität werden die Höhen nachgeführt und wenn sich durch Eingaben ein Descent-Path ergibt der zu Steil ist bekommt man eine Warnung (steep descent after) im Scratchpad.

 

Grösseres Flap-Setting hat Vor- und Nachteile. Zum einen hat man eine niedrigere Anfluggeschwindigkeit, damit natürlich eine kürzere Landestrecke, kühlere Bremsen etc. Andererseits hat man weniger "Platz" bis zur Höchstgeschwindigkeit für das Setting und hat damit eher Probleme in böigem Wetter, ganz abgesehen von der leicht erhöhten Seitenwindanfälligkeit.

 

Keine Ahnung wie es wo anders gehandhabt wird, bei uns ist Flaps 30 standard und Flaps 40 ist extrem selten, vorgeschrieben ist es nur für CAT III bzw. Autoland und wird in anderen Fällen nur extrem selten benutzt.

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Wie Dummi schon geschrieben hat, lohnt sich Flaps 40 immer dann, wenn Drag benötigt wird, oder um eine bessere Sicht am Minimum zu haben. Flaps 30 ist lärmarmer, da die Power fast 10% N1 weniger benötigt und gerade bei Windshear-Potenzial ist Flaps 30 die bessere Wahl. Flaps 30 wird daher auch bei uns meistens benutzt. Flaps 40 eignet sich bei kurzen oder auch nassen Bahnen (bei uns unter 3000m Bahn und Nass recommended), bei Tailwind, um die Approach Speed zu reduzieren oder eben CATIII, da die Pitch bei einer Flaps 40 Landung ca. 2 Grad niedriger ist als bei Flaps 30 und somit der CM1 mehr bzw. früher etwas von der Bahn sehen kann, wenn wir aus dem Nebel/den Wolken fallen.

Flaps 40 benutze ich aber auch gerne, wenn wir so leicht sind, dass die Vref unter 120kt liegt, da der Flieger dann mit mehr Power doch stabiler in der Luft liegt.

Wünsch Euch einen schönen Sonntag - muss jetzt arbeiten gehen für 5 Tage.

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Nochmal zurück zum Step-Climb in der Realität:

 

Angenommen, man möchte auf einer Route von Nordosten nach Südwesten an einem Waypoint AAA von FL370 auf FL390 steigen.

Die Route, auf der man sich befindet, ist jedoch mit einem < A versehen, d.h. es sind nur ungerade FL zugelassen.

Darüberhinaus kreuzt genau in jenem Waypoint AAA eine weitere Route, die von Westen nach Osten verläuft, mit einem B > versehen ist und auf der somit nur gerade FL zugelassen sind.

 

Ist es also möglich, auf dem Weg von NO nach SW trotzdem bei AAA von FL370 auf FL390 zu steigen, auch wenn man FL380 sozusagen "durchquert"?

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Nochmal zurück zum Step-Climb in der Realität:

 

Angenommen, man möchte auf einer Route von Nordosten nach Südwesten an einem Waypoint AAA von FL370 auf FL390 steigen.

Die Route, auf der man sich befindet, ist jedoch mit einem < A versehen, d.h. es sind nur ungerade FL zugelassen.

Darüberhinaus kreuzt genau in jenem Waypoint AAA eine weitere Route, die von Westen nach Osten verläuft, mit einem B > versehen ist und auf der somit nur gerade FL zugelassen sind.

 

Ist es also möglich, auf dem Weg von NO nach SW trotzdem bei AAA von FL370 auf FL390 zu steigen, auch wenn man FL380 sozusagen "durchquert"?

Na klar, das ist überhaupt kein Problem. Wenn wirklich Traffic aus dem Westen zu dem Zeitpunkt beim Waypoint ist, dann wird der ATC das schon sagen und mit dem Climb warten

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Nochmal zurück zum Step-Climb in der Realität:

 

Angenommen, man möchte auf einer Route von Nordosten nach Südwesten an einem Waypoint AAA von FL370 auf FL390 steigen.

Die Route, auf der man sich befindet, ist jedoch mit einem < A versehen, d.h. es sind nur ungerade FL zugelassen.

Darüberhinaus kreuzt genau in jenem Waypoint AAA eine weitere Route, die von Westen nach Osten verläuft, mit einem B > versehen ist und auf der somit nur gerade FL zugelassen sind.

 

Ist es also möglich, auf dem Weg von NO nach SW trotzdem bei AAA von FL370 auf FL390 zu steigen, auch wenn man FL380 sozusagen "durchquert"?

 

Der Flieger steigt ja nicht einfach so weil er Lust hat oder das FMS das befiehlt, sondern nur nach einer Freuigabe von der Flugsicherung! Und diese Freigabe wird bestimmt nicht kommen wenn er kurz vor dem kreuzenden Airway ist und da traffic ist, oder?!

30 sek. warten, gut is.....

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