Lufthansa: Langstrecke in Düsseldorf

[FRA-T]

Bei genauerer Betrachtung stellte man fest, dass dies absolut nur in Y, weniger in C der Fall war, zudem war ja auch CO nicht mehr im Rennen ( Aufgabe der Strecke bereits vor dem 11.9 publiziert ) , so dass man potentiell diese Kunden auch noch generieren konnte.

 

Kannst Du das irgendwie belegen, dass die Aufgabe (nicht eine Reduzierung) der DUS-EWR Strecke von CO vor 9/11 bekannt gegeben wurde?

Das stimmt nämlich mMn nicht!

[DUSMGL]

Immer wieder erschreckend wieviele unqualifizierte Beiträge hier doch auftauchen. Leider auch weil viele nicht airliner meinen das Sie davon eine Ahnung haben. Gründet Eure eigene Airline und schwatzt nicht dumm rum.

 

Die Aufnahme und Betrieb von Strecken ist nur ein kleinwenig komplexer als manche Stammtisch-Parolen die hier leider zu oft auftauchen.

 

Der Erfolg von LH in DUS wird zwei wichtige Faktoren haben: Durch die enorme Publicity von LH und AB profitieren beide gegenseitig. Will jemand von A nach B fliegen interessiert Flugplan & Preis. Wer fliegt vielen egal.

 

LH musste in DUS nachziehen, sonst würden die transits via MUC und FRA langfristig auf AB umsteigen. Ausser Chicago sind alle A340er Ziele AB Bestandsziele. Und ab Herbst 2008 ist AB in der BusinessClass auch konkurrenzfähig. Somit würden BusPax dann auch zu AB wechseln.

 

Für LH & AB kommt derzeit die EcoTax in den Niederlande wie gerufen. In Düsseldorf ist der NL-Anteil enorm gewachsen, jedes 5. Auto im Parkhaus hat ein gelbes Kennzeichen.

 

Trotz dem wirtschaftlichen Hin-Her wird die First & Business weiter steigen. Die kranke Geiz-ist-Geil Mentalität verschwindet, weil nun auch die Firmen wieder kapieren, das ein leitender Mitarbeiter oder Verkäufer kaum 8,10,12 Stunden in der Eco fliegt und dann direkt erfolgreich ins Meeting geht. Das ist pure Träumerei.

 

Menschen können nur Leistung bringen wenn man sie entsprechend behandelt. Die Key-Accounter düsen andauernd um den Globus, wenn sie nicht gescheit fliegen, bringen Sie keine Leistung..ganz einfach.

 

Das LH-Asien Programm wird an der AB-Zukunft hängen. Berappelt sich AB und bekommt die Kosten unter Kontrolle wird LH reagieren sobald AB wieder auf der Langstrecke wächst. Bevor die Umsteiger verloren gehen lieber einen A340 nonstop schicken.

 

Grüße,

[flysurfer]

Und ab Herbst 2008 ist AB in der BusinessClass auch konkurrenzfähig.

 

Soso.

Also da wette ich mit einem vierstelligen Betrag (EUR) dagegen. Wer zieht mit?

[D-TAIL]

Das LH-Asien Programm wird an der AB-Zukunft hängen.

 

Du glaubst doch nicht ernsthaft dass das LH-Asien oder Langstreckenprogramm allgemein an der Zukunft von AB liegt? Die 3 A340 sind ein relativ simples strategisches Mittel der LH um AB von den für LH wichtigen Interkontstrecken zu vertreiben. Genau das haben sie ja schon im Ansatz geschafft, denn AB prüft ja gerade ihr gesamtes Langstreckenprogramm. Das zeigt dass sich AB anscheinend an dem Langstreckenprogramm der LH orientiert! Mal sehen wie sich die LH Langstrecken nach dem Wegfall der Konkurrenz (und davon gehe ich aus!) entwickeln... Entwickeln sie sich zu Cash-Cows werden sie bleiben, ansonsten werden die Langstrecken der LH wieder verschwinden um die Kannibalisierung der Hub-Verbindungen zu verringern. Aber das ist nur (m)eine Vermutung.

 

@flysurfer: Ich bin dabei ;-)

[LH436]

Hier wird zwar immer von AB als großem LH Konkurrenten in DUS geredet.

Aber sind denn nicht DL,NW und EK eine viel größere Konkurrenz,zumindest für Geschäftsleute?Und genau auf diese Klientel kommt es LH ja an.

Das kann man ja auch daran sehen,dass die AB Flüge nach China überhaupt nicht gut laufen.( und dass wohl auch in der C ).

[LH436]

Und gerade deshalb ist die Entwicklung von LH auf der Langstrecke mit der von AB eher unabhängig.

[RWTH]

Für LH & AB kommt derzeit die EcoTax in den Niederlande wie gerufen. In Düsseldorf ist der NL-Anteil enorm gewachsen, jedes 5. Auto im Parkhaus hat ein gelbes Kennzeichen.

 

Hat aber weniger mit der Ecotax, als u.a mit der A 44 Rheinbruecke, A2 Neubau um AMS und der price discrimination zwischen D und NL/B zu tun. Zudem sollte man nicht vergessen, dass Grossteile der etwa 1 Millionen Passagiere ( in real terms also 500.000, wenn sie nicht connecten ) aus den Niederlanden naeher an DUS/BRU wohnen als an AMS...und MST-AMS auch ganz gerne mal gecancelt wird...MST-HAM/MUC ( bis zu 150 Sitze am Tag ) gibt es ja nicht mehr....

[RWTH]

Du glaubst doch nicht ernsthaft dass das LH-Asien oder Langstreckenprogramm allgemein an der Zukunft von AB liegt? Die 3 A340 sind ein relativ simples strategisches Mittel der LH um AB von den für LH wichtigen Interkontstrecken zu vertreiben. Genau das haben sie ja schon im Ansatz geschafft, denn AB prüft ja gerade ihr gesamtes Langstreckenprogramm. Das zeigt dass sich AB anscheinend an dem Langstreckenprogramm der LH orientiert! Mal sehen wie sich die LH Langstrecken nach dem Wegfall der Konkurrenz (und davon gehe ich aus!) entwickeln... Entwickeln sie sich zu Cash-Cows werden sie bleiben, ansonsten werden die Langstrecken der LH wieder verschwinden um die Kannibalisierung der Hub-Verbindungen zu verringern. Aber das ist nur (m)eine Vermutung.

 

@flysurfer: Ich bin dabei ;-)

 

Also drei A 340 ( sind gebraucht, ich weiss ) im Gegenwert von 600 Millionen als simples strategisches Mittel dazustellen hat schon was, obwohl ich generell der These folge.

 

Was hat Virgin damals gemacht ? Die 12 erfolgreichsten BA Strecken genommen und sich um Streckenrechte beworben...auch ne simple Strategie, doch auch dann nicht so einfach zu realisieren....

[RWTH]

Eine gewisse Antipathie muss ich dir bei all den Beiträgen hier im Forum unterstellen. Wieso stellst du das derart negativ dar? Das nennt man Wettbewerbsvorteil bzw. schlicht räumliche Nähe. Man muss ja net so ewig rumlamentieren und alles zu Grunde relativieren!?

 

Doch und zwar gerade weil es nicht so einfach ist und das Dreilaendereck hier einfach nur wahnsinnig interessant ist, vor allem was Pricing angeht und was Menschen machen, um die eklatanten Unterschiede zwischen NL/B und D zu nutzen oder auch nicht...

 

Aktuelle Sales als Beispiel, KLM/NW

 

BOS ex DUS 299

BOS ex BRU 548

 

DUSMGL ist zwar ein wenig 'Marketing schafft alles' lastig, dennoch ein von mir geschaetzter User.

 

Ecotax:

 

KLM beeinflusst seit Jahrzehnten erfolgreich die niederl. Politik....glaubst du wirklich die wuerden was einfuehren, was KLM wirklich schaden wuerde ??? Und natuerlich beschweren die sich trotzdem..., allerdings ist der preissensitive Gast schon lange mit dem ICE/Auto nach DUS gefahren und D-AMS-XXX Langstrecke zu fliegen oder hat den Coupon einfach weggeworfen, die paar Kroeten mach den Braten nicht fett, auch wenn einige Airlines das als Grund angegeben haben...

[D-TAIL]

Also drei A 340 ( sind gebraucht, ich weiss ) im Gegenwert von 600 Millionen als simples strategisches Mittel dazustellen hat schon was, obwohl ich generell der These folge.

 

Absolut gesehen gebe ich dir vollkommen Recht, relativ zum Flottenbestand der LH sind drei A340 aber ein sehr überschaubarer Wert, v.A. wenn man bedenkt wieviel Geld zukünftig bei LH bleibt wenn sie AB jetzt schon zum Langstreckentod verhelfen...

[FRA-T]

RWTH,

ich warte noch auf eine Antwort auf...

 

 

Bei genauerer Betrachtung stellte man fest, dass dies absolut nur in Y, weniger in C der Fall war, zudem war ja auch CO nicht mehr im Rennen ( Aufgabe der Strecke bereits vor dem 11.9 publiziert ) , so dass man potentiell diese Kunden auch noch generieren konnte.

 

Kannst Du das irgendwie belegen, dass die Aufgabe (nicht eine Reduzierung) der DUS-EWR Strecke von CO vor 9/11 bekannt gegeben wurde?

Das stimmt nämlich mMn nicht!

[airevent]

Da gibt es keinen Beleg für, denn CO hat die Streckenaufgabe erst nach dem 11.9.2001 bekannt gegeben.

[FRA-T]

Da gibt es keinen Beleg für, denn CO hat die Streckenaufgabe erst nach dem 11.9.2001 bekannt gegeben.

 

So habe ich das auch in Erinnerung.

Würde mich halt interessieren, warum hier Gegenteiliges verbreitet wird.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Da gibt es keinen Beleg für, denn CO hat die Streckenaufgabe erst nach dem 11.9.2001 bekannt gegeben.

 

Richtig, nämlich per Pressemitteilung am 17.09.2001. Findet sich noch heute auf continental.com

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[RWTH]

Einstellung von DUS und Reduktion von FRA ( 777 > 767 ) wurden lange vor dem 11.9 bekannt gegeben und waren, IIRC, zum Winterflugplan geplant.

 

IIRC, wurde DUS dann gar nicht mehr oder nur kurz wieder aufgenommen, wann die Reduktion in FRA durchgezogen wurde, weiss ich nicht mehr. Diesel 10 waren dann ja auch recht schnell weg.

 

Bereits mehrere Wochen vor dem 11.9 haben einige US-Airlines massive capacity cuts angekuendigt, der Ofen war zum Teil schon im 4 Q 2000 aus.

[QF005]

Würde mich halt interessieren, warum hier Gegenteiliges verbreitet wird.

 

Weil RWTH sonst seine unfundierte These nicht halten kann. Weiter oben wurde das noch durch persönliche Angriffe ausgeschmückt.

 

Dass die Auslastung der CO bereits Ende 2000 eingesackt ist, ist schlichtweg falsch. Für 1999 lag die Auslastung im Jahresschnitt bei 85%, ca 140.000 Pax sind da auf der Strecke DUS-EWR unterwegs gewesen.

 

Irgendwie scheint dieser User, seine Antipathie gegenüber DUS auf andere User übertragen so wollen. Whatever...

[RWTH]

Würde mich halt interessieren, warum hier Gegenteiliges verbreitet wird.

 

Weil RWTH sonst seine unfundierte These nicht halten kann. Weiter oben wurde das noch durch persönliche Angriffe ausgeschmückt.

 

Dass die Auslastung der CO bereits Ende 2000 eingesackt ist, ist schlichtweg falsch. Für 1999 lag die Auslastung im Jahresschnitt bei 85%, ca 140.000 Pax sind da auf der Strecke DUS-EWR unterwegs gewesen.

 

Irgendwie scheint dieser User, seine Antipathie gegenüber DUS auf andere User übertragen so wollen. Whatever...

 

Humbug in jeglicher Hinsicht....

[QF005]

Wem willst du hier eigentlich was weiß machen?

 

EDDL_KEWR CO

 

1999

 

Jan 67.8%

Feb 73.9%

Mär 88.2%

Apr 88.0%

Mai 88.5%

Jun 85.7%

Jul 83.0%

Aug 82.3%

Sep 85.1%

Okt 87.2%

Nov 85.5%

Dez 60.5%

---------------

gesamt 81.3% bzw ca 144.000 Pax.

 

2000 gab es tatsächlich einen kleinen Knick. So wurden lediglich ca 128.000 Pax befördert, was einer Gesamtausastung von 72.7% entsprach.

 

Vielleicht könnten wir jetzt sachlich bleiben und zum Thema zurück kommen.

 

Gruß

[RWTH]

Wem willst du hier eigentlich was weiß machen?

 

EDDL_KEWR CO

 

1999

 

Jan 67.8%

Feb 73.9%

Mär 88.2%

Apr 88.0%

Mai 88.5%

Jun 85.7%

Jul 83.0%

Aug 82.3%

Sep 85.1%

Okt 87.2%

Nov 85.5%

Dez 60.5%

---------------

gesamt 81.3% bzw ca 144.000 Pax.

 

2000 gab es tatsächlich einen kleinen Knick. So wurden lediglich ca 128.000 Pax befördert, was einer Gesamtausastung von 72.7% entsprach.

 

Vielleicht könnten wir jetzt sachlich bleiben und zum Thema zurück kommen.

 

Gruß

 

Dass die Auslastung der CO bereits Ende 2000 eingesackt ist, ist schlichtweg falsch. Für 1999 lag die Auslastung im Jahresschnitt bei 85%, ca 140.000 Pax sind da auf der Strecke DUS-EWR unterwegs gewesen.

 

Da wird sich innerhalb von Stunden selbst widersprochen...mehr muss man nicht sagen. CO PLF in 2001 war um 60 %

[aschem]

Nun ist ja die AB weg aus DUS-NY.

Was kommt denn nun von der LH?!

Bauen die alle Investitionen nun wieder ab und back nach FRA oder ist es nun doch ein LH-Konjunkturprogramm und LH baut weiter aus?!

 

LH fliegt ja auch MIA im Winter und MIA wird ja bei AB ausgebaut - wie wirkt sich denn nun die LH Verbindung ab Winter wieder auf AB aus?!

[LH436]

LH wird in DUS wohl auf ein langfristiges Wachstum setzen.

Man darf nicht vergessen,dass DL und NW immernoch da sind.

Das LH wachstum hängt nicht an AB.Die Nachfrage ab DUS nach Langstrecken ist einfach da,und wenn LH sie nicht fliegt,verlieren sie Passagiere.

[FTL_bug]

LH geht jedenfalls mit guten C-Class Kampfpreisen auf den Markt.

Für unsere Co gibts Business-Flex nach Chicago und New York für 1.400 roundtrip.

[D-TAIL]

Auf jeden Fall hat LH jetzt erstmal Zeit sich die Entwicklung des Marktes nach der Aufgabe von AB und CO anzuschauen. Falls sich Langstrecke ex DUS wirklich lohnen sollte wird LH sie sicherlich nicht einstellen, vielleicht sogar ausbauen. Laufen die Strecken +/- 0 oder negativ kommt es darauf an wie die LH den Einfluss einer Einstellung bewertet. Wieviele Paxe gehen wirklich an die Konkurrenz verloren, wieviele fliegen trotzdem mit LH via FRA oder MUC? Wie immer eine Kosten-Nutzen-Rechnung. Aber ganz sicher war es die richtige Entscheidung für LH gleich etwas gegen das AB Langstrecken-Wachstum in DUS zu tun...

[FRA-T]

Einstellung von DUS und Reduktion von FRA ( 777 > 767 ) wurden lange vor dem 11.9 bekannt gegeben und waren, IIRC, zum Winterflugplan geplant.

 

IIRC, wurde DUS dann gar nicht mehr oder nur kurz wieder aufgenommen, wann die Reduktion in FRA durchgezogen wurde, weiss ich nicht mehr. Diesel 10 waren dann ja auch recht schnell weg.

 

Bereits mehrere Wochen vor dem 11.9 haben einige US-Airlines massive capacity cuts angekuendigt, der Ofen war zum Teil schon im 4 Q 2000 aus.

 

Nochmal: Belege Deine Aussage (Einstellung von DUS wurde vor 9/11 bekannt gegeben) mit einem Link oder gesteh' halt mal ein, dass Du hier falsch liegst.

 

Reduzierung kann gut sein (DUS wurde ja tw. mit der 757 geflogen) aber Einstellung kam definitiv erst nach den Anschlägen.

[TakeoffHAM]

Klingt interessant, aber auch nach viel Wunschdenken. Stimmt es das LH-Technik die Wartungshallen in DUS jetzt auch für die A330/340-Flotte fit macht?

 

http://www.welt.de/welt_print/article21260..._Augenmass.html

 

Gruß aus HAM