Lufthansa: Langstrecke in Düsseldorf

[Cargofux]

Ich sage euch ab Sommerflugplan 2008 ex DUS folgende Destinationen der LH voraus:

 

Toronto (YYZ)

New York (EWR)

Miami (MIA)

Chicago (ORD)

 

dazu einmal China

 

PEK oder PVG

 

Wo sind denn die Herren die mich des orakelns bezichtigt haben? 3 von 5 sind also bereits eingetroffen. Eine der genannten wird ziemlich sicher noch kurzfristig folgen. LG

[touchdown99]

Ist den schon bekannt, wo die Privatair-Jets eingesetzt werden? Werden diese retourniert?

 

Die Lufthansa behält die Privatair-Maschinen wohl definitiv.

 

Wenn ich es richtig verstanden habe, geht mindestens eine nach Frankfurt für einen zusätzlichen Morgenkurs nach JFK. Die zweite gerüchteweise auch. Wenn nicht, würde es allerdings eher Sinn machen, wenn man den BBJ, der aus MUC nach FRA für die Bedienung von EWR wechseln wird, gegen den zweiten Airbus austauscht und den BBJ irgendwo anders stationiert. Mal sehen.

[Hame]

Die Radiowerbung in NRW für die neuen Transatlantikstrecken ist auch bereits angelaufen. In jedem Satz fällt das Wort "direkt" als Hinweis auf die neuen Direktverbindungen.

[Carlo]

Direkt - ist nicht Nonstop.

----------------------------

 

http://www.jetphotos.net/showphotos.php?userid=5173

http://www.flugzeugbilder.de/search4.cgi?s...ntze&srng=2

[LX320_BSL]

Ist den schon bekannt, wo die Privatair-Jets eingesetzt werden? Werden diese retourniert?

 

Die Lufthansa behält die Privatair-Maschinen wohl definitiv.

 

Wenn ich es richtig verstanden habe, geht mindestens eine nach Frankfurt für einen zusätzlichen Morgenkurs nach JFK. Die zweite gerüchteweise auch. Wenn nicht, würde es allerdings eher Sinn machen, wenn man den BBJ, der aus MUC nach FRA für die Bedienung von EWR wechseln wird, gegen den zweiten Airbus austauscht und den BBJ irgendwo anders stationiert. Mal sehen.

 

bitte? noch mehr Verbindungen nach JFK/EWR? wir kommen ja so langsam auf BA - Niveau :-)))

[L49]

Ich sehe die Aufstockung nach ORD und EWR als klaren Defensivmove, um die Konkurrenz in die Schranken zu weisen, die Nachfrage nach New York ist nicht wirklich gewachsen, wie die Zahlen der Konkurrent zeigen...und den Premiumtraffic hatte man ohnehin, wird interessant werden, inwiefern der Private Air Contract auslief und man einfach handeln musste,aus Mangel an Alternativen...

 

Wenn das Einrichten neuer Strecken für dich ein klarer "Defensivmove ist, was wäre für dich denn eine offensive Antwort der LH gewesen?

Ich würde als defensiv eher Dinge wie den Versuch, bei der Politik gegen eine Ausweitung der Verkehrsrechte der Gulf-Carrrier zu intervenieren, ansehen ...

 

Schenkt man destatis.de (Endzielstatistik) glauben, ist übrigens nur der Verkehr ab .de insgesamt nach NYC nahezu konstant geblieben, während dessen er sich ab DUS und CGN durchaus spürbar (zusammen von 80 auf 116 Tsd. oneway) ausgeweitet hat. Entsprechendes gilt für den Gesamtmarkt USA. Es mag sein, dass die LT davon nix abgekriegt hat, aber andere (US-) Carrier durchaus.

[LX320_BSL]

Laut der offiziellen Pressemitteilung wird LH in 2008 sieben weitere Langstreckenflugzeuge erhalten und somit weiteres Wachstum ermöglichen.

 

http://konzern.lufthansa.com/de/html/press...417/HOM&s=0

 

Welche Maschinen wird LH erhalten? A333 & A346, okay - soweit, so gut. Aber SIEBEN Stück???? Wieviele A333, wieviele A346? Habt Ihr nähere Infos?

 

Sind den weitere DUS-Strecken im Gespräch? Es wurde ja bereits MIA, PVG erwähnt - beide Strecken kann ich mir nicht wirklich ab DUS vorstellen. MIA wäre sicherlich in MUC besser aufgehoben (ist ja auch kein * - Hub)...

[Hessen-Löwe]

Welche Maschinen wird LH erhalten? A333 & A346, okay - soweit, so gut. Aber SIEBEN Stück???? Wieviele A333, wieviele A346? Habt Ihr nähere Infos?

 

Bestellt und noch zur Lieferung ausstehend sind 5 A333 sowie 7 A346. Vermutlich reicht das bis 2009 hinein.

In manchen Zeitungsartikeln war das Ganze etwas missverständlich ausgedrückt; es klang so, als würden neue Maschinen nach DUS gehen (dem ist aber nicht so, da es sich hier ja um A343 handelt, die aus FRA oder MUC kommen).

 

Eigentlich sollten 2 der 7 A346 bereits in diesem Sommer (Jul+Aug) ausgeliefert werden. Bislang hat sich allerdings noch nichts getan. Hat da jemand nähere Infos?

[RWTH]

Wenn das Einrichten neuer Strecken für dich ein klarer "Defensivmove ist, was wäre für dich denn eine offensive Antwort der LH gewesen?

Ich würde als defensiv eher Dinge wie den Versuch, bei der Politik gegen eine Ausweitung der Verkehrsrechte der Gulf-Carrrier zu intervenieren, ansehen ...

 

Schenkt man destatis.de (Endzielstatistik) glauben, ist übrigens nur der Verkehr ab .de insgesamt nach NYC nahezu konstant geblieben, während dessen er sich ab DUS und CGN durchaus spürbar (zusammen von 80 auf 116 Tsd. oneway) ausgeweitet hat. Entsprechendes gilt für den Gesamtmarkt USA. Es mag sein, dass die LT davon nix abgekriegt hat, aber andere (US-) Carrier durchaus.

 

Im Moment gibt es eine neue Strecke und zwar nach Toronto, die so früh publiziert wurde, dass es noch keine Infos darüber gibt, welche Charterairlines im nächsten Jahr fliegen und wie die Kapazitäten von AC ab dem kommenden Sommer aussehen werden. ORD und EWR sind ja bereits jetzt im Flugplan und insgesamt wurden alle drei Ziele bereits bedient.

 

Durch die Aufnahme der LH dürfte klar sein, dass DL nicht DUS-JFK fliegt, wohl weder als Alternative zu ATL noch als zusätzliche Frequenz, der kanadische Markt wird nun ebenfalls dicht gemacht und DUS-US Hub gab es auch schon mal und wurde wohl auch nur gestrichen, weil UAL damals die Kapazitäten auf FRA/MUC konzentrieren wollte.

 

Offensiv würde ich die Aussagen in diversen Tageszeitungen verstehen, dass LH die komplette Taktik ändert und beginnt point to point Langstrecken zu bedienen...nur sind wieder zwei hub and spoke Verbindungen dabei und auch EWR wird wohl mindestens zwei, drei Dutzend Umsteiger sehen, die mit Conti weiterfliegen, ist auch nicht klassisch point to point.

 

Defensiv insofern, dass LH die Märkte eher dicht macht als völlig neu zu expandieren.

 

Als weitere Offensive würde ich z.B eine neue frühe USA-Welle ex FRA sehen a la KLM, die mittlerweile drei frühe USA Verbindungen vor der üblichen 10-14h Welle fliegt:

 

08.00 DTW NW 39 ( immer schon da gewesen )

08.10 LAX KL 601

08.10 BOS NW 59

 

Alle drei Flüge haben kaum legale Transfers aus Europa, d.h man füllt diese mit Indien, Nahost und O&D Pax...

 

Oder auch die Aufnahme eines Fluges Richting Osten...

[Alex330]

Wie schon bereits mehrfach geschrieben, sind die Märkte, selbst aus Dus prinzipiell zu klein, um wirklich profitabel Langstrecke zu fliegen.

Bei der ansonsten nachvollziehbaren Argumentation muss ich hier doch mal widersprechen

Das Argument wird oft gebracht, die Märkte ab DUS (bzw. CGN bzw. ganz NRW) seien zu klein für profitable Langstrecken.

 

Die heutige Struktur des deutschen Luftverkehrs ist historisch gewachsen. Passagiere aus NRW, die Langstrecke fliegen woll(t)en, taten dies spätestens seit den 70ern aufgrund der Angebotsstruktur von Nicht-NRW-Flughäfen. Dies sind und waren nicht nur FRA, sondern auch BRU, AMS, LHR, CDG und mittlerweile MUC - also von denjenigen Airports, die eine Hub-Struktur aufgebaut hatten. Denn anders ging es ja eben nicht.

 

Wenn die LH nun heute ein neues (oder eher aufgewärmtes) Langstreckenangebot ab NRW fliegt, dann ist die Frage nicht, ob das Potenzial vorhanden ist, sondern ob man die gewachsene Marktstruktur mit einem passenden Angebot so ändern kann, dass der Passagier diese annimmt.

 

An diesem Punkt allerdings treffen sich unsere Argumentationen wieder:

 

Sicherlich hat die LH in DUS einen Minihub, nur generiert der auch nicht Passagiere, sondern kannibalisiert eher die drei anderen Hubs,

Wobei "kannibalisieren" hier ein starkes Wort ist.

An anderer Stelle in diesem Thread hier fragt man sich nach dem Yield auf den entsprechenden FRA-/MUC-Strecken.

 

Sicherlich greift die LH in ihr eigenes Hub-System ein. Aber beide aktuellen LH-Hubs haben ihre deutlichen Engpässe. FRA steht am Rande des Kollaps., MUC hat mittlerweile auch deutliche Slot-Probleme. M.E. kann man mit einem Zusatzangebot ab anderen Flughäfen die bestehenden Hubs ein wenig entlasten, ohne sie zu sehr zu kannibalisieren.

Da gibt es genügend Brot-und-Butter-Strecken, welche es vermutlich nie ab einem anderen deutschen Flughafen geben wird.

Zugleich holt man sich Passagiere, die ansonsten möglicherweise auf andere Carrier umgestiegen wären. Insofern sehe ich dies...

 

Das von mir in einem anderen Thread angesprochene blinde Konkurrieren aus falschen Überlegungen bahnt sich ein zweites Mal in DUS an

 

... auch nicht als "blindes" Konkurrieren, sondern als wohlüberlegte Maßnahme in einer für die LH zunehmend schwierigen Konkurrenzsituation. Denn: Was wäre die Alternative gewesen?

 

Ich will weder behaupten, dass die LH-Strategie Erfolg haben wird, noch, dass dies neuen Strecken auf Dauer in DUS bleiben. Wer weiß, vielleicht versucht man tatsächlich nur, einige Konkurrenten loszuwerden und verabschiedet sich wieder, nachdem dies gelungen ist (mal schauen, wie die LTU reagiert...).

Aber ich gehe eher davon aus, dass es längerfristig Sinn macht, die Hubs in FRA und MUC auf ausgewählten Strecken zu entlasten und dezentral einige Strecken anzubieten. Deshalb denke ich auch, dass die LH hier ein vielleicht noch überarbeitungsbedürftiges, insgesamt aber langfristig angesetztes Engagement zeigt.

[L49]

Im Moment gibt es eine neue Strecke und zwar nach Toronto, die so früh publiziert wurde, dass es noch keine Infos darüber gibt, welche Charterairlines im nächsten Jahr fliegen und wie die Kapazitäten von AC ab dem kommenden Sommer aussehen werden. ORD und EWR sind ja bereits jetzt im Flugplan und insgesamt wurden alle drei Ziele bereits bedient.

"Neu" im Sinne von "noch niemals von irgendeiner Airline je beflogen" scheint mir doch eine etwa eng ausgelegte Defionition. Ich würde sogar soweit gehen, den Umstieg von exklusiver BBJ-Bedienung einer Route auf A340 und damit auch für die breite Masse verfügbar, als neu zu bezeichnen.

 

Offensiv würde ich die Aussagen in diversen Tageszeitungen verstehen, dass LH die komplette Taktik ändert und beginnt point to point Langstrecken zu bedienen...nur sind wieder zwei hub and spoke Verbindungen dabei und auch EWR wird wohl mindestens zwei, drei Dutzend Umsteiger sehen, die mit Conti weiterfliegen, ist auch nicht klassisch point to point.

 

Defensiv insofern, dass LH die Märkte eher dicht macht als völlig neu zu expandieren.

[...]

Oder auch die Aufnahme eines Fluges Richting Osten...

Oho, P2P zu völlig neuen Zielen! Also sowas wie von DUS, ach was besser noch ab TXL, nach Oakland (nicht etwa SFO, weil da bereits UA einen Knoten hat)? Scheint mir für den Kranich doch etwas zu mutig, um nicht zu sagen übermütig. Woher auf solchen Routen die Passagiere hernehmen, wenn die ab DUS akquirierbaren Lokalaufkommen für jedwede Interkontdestination zu klein sein sollen? Sowas kann ich mir allenfalls mit BBJ auf sehr ausgewählten Strecken vorstellen, mir fällt allerdings auf die schnelle keine ein.

 

Vielleicht kommt man mit der Bezeichnung "vorsichtig" etwas besser hin, des Verhalten der LH zu beschreiben. Sie nimmt zwar Interkont-Flüge jenseits von FRA/MUC auf, aber 1. ab einem Airport, wo sie relativ (d. h. im Vergleich zu anderen Kandidaten wie HAM, TXL, STR, CGN) viele potentielle Feeder-Flüge hat und 2. zu Drehkreuzen von Allianzpartnern, bzw. dem (lt. destatis.de) mit Abstand größten Zielmarkt in Nordamerika, NYC.

 

Nach Osten, sofern man damit *-Hubs wie BKK oder SIN meint, ab DUS etc. zu fliegen, finde ich dagegen auch nicht innovativer als jetzt DUS-ORD, nur dass es dann nicht gegen US-Carrier, sondern Airlines vom Gulf geht ...

[touchdown99]

Tatsache dürfte doch sein, dass sich Lufthansa ihre Hubs in MUC und FRA dadurch absichert, dass man in DUS potenzielle Langstreckencarrier wegbeißt, indem man sich auf die Strecken setzt, die von diesen u.U. bedient werden könnten. So nimmt man sich zwar ein gewisses Paxaufkommen in FRA und MUC weg (das man mittelfristig durch Hubbing wieder auffangen wird), lässt sich aber nicht die Preise kaputtmachen und vermeidet Preiswettbewerb.

 

Ob das langfristig so positiv für DUS ist, wie allgemein euphorisch gesehen, ist m.E. zweifelhaft. Wenn es dumm läuft, saugt der UA-Hub in ORD und evtl. auch YYZ soviel Umsteigeverkehr ab, dass NW und DL in Düsseldorf den Abgang machen. Dann sind zwei wichtige Nordamerika-Netzwerke ex DUS und der entsprechende Wettbewerb verloren. Und ob LTU sich den Wettbewerb nach New York und Toronto antut - zweifelhaft.

 

Was dann bleibt: Delta, Northwest, LTU mit vier Zielen raus, Lufthansa mit drei Zielen rein. Da zwei davon zuvor mit Privatair bedient wurden also ein Nettoverlust.

[Focus]

Man mag auf der einen Seite seine eigenen Verbindungen in FRA kannibalisieren, auf der anderen Seite greift man andere Umsteigeverbindungen zu europäischen Hubs an --> CDG (AF/Skyteam), AMS (KL/Skyteam), LHR (BA/Oneworld)

 

Nicht wenige Menschen buchen Interkontinentalflüge bei der europäischen Konkurrenz. Die Maßnahme wird sich also auch auf die konkurrierenden Flüge zu den anderen Hubs auswirken.

[L49]

Tatsache dürfte doch sein, dass sich Lufthansa ihre Hubs in MUC und FRA dadurch absichert, dass man in DUS potenzielle Langstreckencarrier wegbeißt, indem man sich auf die Strecken setzt, die von diesen u.U. bedient werden könnten. So nimmt man sich zwar ein gewisses Paxaufkommen in FRA und MUC weg (das man mittelfristig durch Hubbing wieder auffangen wird), lässt sich aber nicht die Preise kaputtmachen und vermeidet Preiswettbewerb.

Das "wegbeißen" unterschreibe ich sofort, dass "bedient werden könnten" aber nicht, denn DL, NW und CO (in CGN, was aus einer gewissen Distanz betrachtet, als Interkontendziel mit DUS gleichzusetzen ist) sind ja bereits präsent. AC und UA sind bei *, bliebe höchstens noch AA oder eben ein Gulf-Carrier, der wie EK in HAM einen Flug in die USA verlängern könnte.

Wenn es dumm läuft, saugt der UA-Hub in ORD und evtl. auch YYZ soviel Umsteigeverkehr ab, dass NW und DL in Düsseldorf den Abgang machen.

Wenn dann auch noch LTU die Segel striche, hätte die LH ja alles richtig gemacht. Ziel von Fluggesellschaften ist es bekanntermaßen, Geld zu verdienen, das Wohl von Flughäfen oder die Erreichbarkeit von Regionen zu mehren, kommen dabei höchstens als Abfallprodukt des Wettbewerbs vor.

[touchdown99]

Das "wegbeißen" unterschreibe ich sofort, dass "bedient werden könnten" aber nicht,

 

Ja, ist schon klar. Was ich meinte: Warten wir mal ab, was passiert, wenn es konkrete Anhaltspunkte dafür gibt, dass ausländische Carrier (oder LTU) ex NRW zu Zielen wie Indien und China inkl. Hongkong fliegen wollen.

 

 

Ziel von Fluggesellschaften ist es bekanntermaßen, Geld zu verdienen, das Wohl von Flughäfen oder die Erreichbarkeit von Regionen zu mehren, kommen dabei höchstens als Abfallprodukt des Wettbewerbs vor.

 

Klar. Erklär das mal denen, die meinen, Lufthansa würde in DUS Manna vom Himmel schmeißen. Deshalb ja mein Hinweis, dass DUS in 2, 3 Jahren ziemlich bedröppelt da stehen kann. Airlines, die man u.U. hätte entwickeln können, sind dann weg oder gar nicht erst gekommen, und Lufthansa fährt lediglich ein Minimalstprogramm, das notwendig ist, um DUS zu verteidigen und nicht zu stark ist, um MUC und FRA zu schwächen.

[Focus]

Klar. Erklär das mal denen' date=' die meinen, Lufthansa würde in DUS Manna vom Himmel schmeißen. Deshalb ja mein Hinweis, dass DUS in 2, 3 Jahren ziemlich bedröppelt da stehen kann. Airlines, die man u.U. hätte entwickeln können, sind dann weg oder gar nicht erst gekommen, und Lufthansa fährt lediglich ein Minimalstprogramm, das notwendig ist, um DUS zu verteidigen und nicht zu stark ist, um MUC und FRA zu schwächen.[/quote']

 

Wenn DUS internationale Drehscheibe werden will, dann muss es mit diesem Risiko leben. Dann ist es Aufgabe dafür zu sorgen, dass es für alle lukrativ bleibt. Ob ein anderer Carrier zum Erfolg in DUS kommt hängt aber auch ihm selbst ab. DL und NW sind Mitglieder einer Allianz und können so ab DUS innereuropäische Anschlüsse bieten. Durch Einsatz von kleinerem Fluggerät bekommt man die Maschine schneller voll, usw.

[flieg wech]

weiss eigentlich jemand und darf das auch veröffentlichen, wieviele Paxe in den Privatair Fliegern eigentlich direkt von DUS fliegen bzw. wieviele von anderen europaeischen Staedten zugeführt werden.

 

Sollte es naemlich so sein, dass die O&D Zahl eher niedrig ist, dann kann man die DLH Expansion eher sehr kritisch sehen, naemlich als Versuch, mehr Paxe ex DUS in Lufthansaflieger zu bekommen.

[L49]

weiss eigentlich jemand und darf das auch veröffentlichen, wieviele Paxe in den Privatair Fliegern eigentlich direkt von DUS fliegen bzw. wieviele von anderen europaeischen Staedten zugeführt werden.

 

Sollte es naemlich so sein, dass die O&D Zahl eher niedrig ist, dann kann man die DLH Expansion eher sehr kritisch sehen, naemlich als Versuch, mehr Paxe ex DUS in Lufthansaflieger zu bekommen.

 

Private Air und LH werdens wohl wissen. Allgemein weiß sowas jeder Flughafen von den ihn berührenden Flügen (aus den SITA-Messages) und meldet das auch brav ans StBA. Dort wird das abgeglichen (die Zahl der Umsteiger die TXL für TXL-FRA-JFK meldet, sollte ja mit der Zahl, die aus FRA dazu angegeben wird, übereinstimmen) und in bekannter Weise via destatis.de veröffentlicht. Prinzipiell liegen solche Informationen sogar tages- und flugscharf vor, werden aber nicht veröffentlicht. Nicht nur der Kranich würde sich bedanken, wenn diese Zahlen jedermann zur Verfügung stünden. Strecken- und Endzielstatistik ist datenschutzrechtlich das höchste der Gefühle und im Grunde bei Strecken, die nur von einer Airline bedient werden, bereits kritisch.

[RWTH]

Das Argument wird oft gebracht, die Märkte ab DUS (bzw. CGN bzw. ganz NRW) seien zu klein für profitable Langstrecken.

 

Die heutige Struktur des deutschen Luftverkehrs ist historisch gewachsen. Passagiere aus NRW, die Langstrecke fliegen woll(t)en, taten dies spätestens seit den 70ern aufgrund der Angebotsstruktur von Nicht-NRW-Flughäfen. Dies sind und waren nicht nur FRA, sondern auch BRU, AMS, LHR, CDG und mittlerweile MUC - also von denjenigen Airports, die eine Hub-Struktur aufgebaut hatten. Denn anders ging es ja eben nicht.

 

Das lag allerdings in den 1970igern eher daran, dass die bilateralen Verträge meist nur ein Ziel in Deutschland inkludierten und das war meist FRA. Jedoch bereits vor den liberalisierten Märkten wussten sich Carrier wie Icelandair oder auch Martinair zu helfen und boten Busdienste nach AMS oder Luxemburg an. Allerdings hatte DUS trotzdem Langstrecken, die jedoch alle wieder eingestellt wurden, weil halt das Aufkommen nicht reichte, sicherlich auch weil Carrier, wie Sabena, Swiss, die KLM oder auch AF Passagiere über deren Hubs absogen.

 

Dennoch hatte DUS eine JAL nach NRT, die AA nach ORD, die AC nach YYZ, die CO nach EWR sowie Charterairlines wie Air Transat oder Canada 3000, neben der LTU , die ja auch immer mehrere Dutzend Langstrecken mit L 1011, 767 und den A 330 bediente...

 

Wenn die LH nun heute ein neues (oder eher aufgewärmtes) Langstreckenangebot ab NRW fliegt, dann ist die Frage nicht, ob das Potenzial vorhanden ist, sondern ob man die gewachsene Marktstruktur mit einem passenden Angebot so ändern kann, dass der Passagier diese annimmt.

 

M.E. kann man mit einem Zusatzangebot ab anderen Flughäfen die bestehenden Hubs ein wenig entlasten, ohne sie zu sehr zu kannibalisieren.

 

Von einer Entlastung der Hubs kann man ja nicht sprechen, da die LH die Kapazität von DUS nach FRA/MUC nicht reduziert, hier kommt dann allerdings das zuvor schon angeschrieben Umleiten der Ströme zum Tragen, ein € 800 DUS-FRA-PEK Passagier ist der LH lieber als der € 400 Pax DUS-FRA/MUC-EWR...

 

Zugleich holt man sich Passagiere, die ansonsten möglicherweise auf andere Carrier umgestiegen wären. Insofern sehe ich dies...

 

... auch nicht als "blindes" Konkurrieren, sondern als wohlüberlegte Maßnahme in einer für die LH zunehmend schwierigen Konkurrenzsituation. Denn: Was wäre die Alternative gewesen?

 

Ich will weder behaupten, dass die LH-Strategie Erfolg haben wird, noch, dass dies neuen Strecken auf Dauer in DUS bleiben. Wer weiß, vielleicht versucht man tatsächlich nur, einige Konkurrenten loszuwerden und verabschiedet sich wieder, nachdem dies gelungen ist (mal schauen, wie die LTU reagiert...).

Aber ich gehe eher davon aus, dass es längerfristig Sinn macht, die Hubs in FRA und MUC auf ausgewählten Strecken zu entlasten und dezentral einige Strecken anzubieten. Deshalb denke ich auch, dass die LH hier ein vielleicht noch überarbeitungsbedürftiges, insgesamt aber langfristig angesetztes Engagement zeigt.

 

Die Alternativen sind deren zwei, zum einen die BA Alternative...Reduktion des Angebots ( 747 > 777 ) und Versteifung auf high yield Passagiere, wird im Moment auch von IB kopiert. Extrem riskant, aber zumindest im ganz geringen Kreis mit den BBJ und AEJs schon praktiziert.

 

Die andere Alternative ist das Gegenteil, Kapazität pur in den Markt pumpen, den Großteil der Premium Paxe hat man ohnehin, jetzt discountiert man in der Economy, um die Amöben aus dem Markt zu verdrängen, ehemalige Weber Taktik, den Heimatmarkt um fast jeden Preis verteidigen, damals halt in DUS gegen die CO...manche Märkte sind ungleich leichter zu verteidigen, da die ehemalige Konkurrenz mittlerweile im Verbund mitfliegt....

 

Nur wie schon geschrieben, ist das Risiko mit alten A 340 eher gering, die F ist zu einem Viertel voll mit Leuten, die F buchen, der Rest sind Upgrades, die C wird sehr solide gebucht sein, zu Messezeiten sowieso und die Eco mache ich durch diverse Discounts wie im Moment und über Ltur auch noch halbwegs voll...

 

Die S Klasse ist übrigens am 1.5 schon S0, am 2.5 S1, am 3.5 S1, am 4.5 dann noch offen mit S9 ( Stand 11.00, womöglich wird aber nochmal nachgeladen ), wobei dann am 4.5 aber der Mindestaufenthalt schon eine Woche ist.

 

Die LH bewirbt die Strecke massiv, Radio + Print + airliners.de ...

[djohannw]

[Glaskugel-Modus an] Ob Air France morgen "zurückschlägt"? Das lag gerade in meinem Postkasten:

 

Unschlagbar tiefe Tarife auf www.airfrance.de

Freuen Sie sich auf das Wochenende: ab 18. August können Sie unsere unschlagbar tiefen Tarife auf www.airfrance.de buchen. 4 Traumdestinationen stehen bis 20. August im Angebot.

 

Welche?

 

Das erfahren Sie am 18. August auf www.airfrance.de

 

Ob es sich dabei vielleicht ganz zuufällig um ORD, NYC, YYZ und LAX handelt? Und damit LH nicht so schnell reagieren kann, läuft die Aktion über's nur Wochenende...[KLIRR.....]

 

Mist, jetzt ist alles nur noch unscharf...;-)

 

Viele Grüße - Dirk

[fleckenmann]

Aus irgendeinem unerfindlichen Grund sind die Flüge grade bei LH für 195 Euro bzw. edreams.com für 177 Euronen buchbar..... sofort zuschlagen

[au_di]

Und vorbei! Die Termine wo die 179 € drinstanden, wurden nun wieder auf 319€ hochgesetzt!

[RWTH]

Ob Air France morgen "zurückschlägt"?

Ob es sich dabei vielleicht ganz zuufällig um ORD, NYC, YYZ und LAX handelt? Und damit LH nicht so schnell reagieren kann, läuft die Aktion über's nur Wochenende...[KLIRR.....]

 

Mist, jetzt ist alles nur noch unscharf...;-)

 

Viele Grüße - Dirk

 

Angesichts der doch eher geringen AF Kapazität nach YYZ und ORD würden mich die beiden Ziele sehr erstaunen, in keinster Weise verwunderlich wären dagegen LAX und NYC...interessant wäre auch der zeitliche Horizont, denn selbst ein opening sale a la LH mehr als 8 Monate im voraus ist ja eher ungewöhnlich, dennoch bucht man wohl auch dann nur, wenn es sich wirklich lhnt

 

Wäre jedoch ein sehr schneller Gegenzug, rechne daher eher mit viel Radau um wenig gute Fares, also so ein 08/15 Sale mit Abflügen im Herbst/Winter a la

 

DEL 599

SIN 749

CDG 99

MIA 449

 

Lasse mich jedoch gerne widerlegen !!

[kulumba]

Wäre jedoch ein sehr schneller Gegenzug, rechne daher eher mit viel Radau um wenig gute Fares, also so ein 08/15 Sale mit Abflügen im Herbst/Winter a la

 

DEL 599

SIN 749

CDG 99

MIA 449

 

Lasse mich jedoch gerne widerlegen !!

Passt hier zwar nicht so ganz rein, aber es sind

Fort-de-France 658 €

Havanna 620 €

Reunion 687 €

Seychellen 632 €

[dus83]

Der Markt in DUS ist doch da. Warum sonst oeffnen Carrier wie DL oder NW dort neue Routen in die USA. Selbstverstaendlich wird die Nachfrage niemals eine vergleichbare erreichen wie in FRA oder MUC was ganz einfach daran liegt das DUS bis dato weder fuer LH noch irgendeine andere Airline Hubstrukturen aufweist. Was LH hier betreibt mit ihren neuen Langstrecken in die Staaten kann man vielleicht ganz einfach Schadensbegrenzung nennen. Frueher bist du evtl mit LH nach ATL geflogen, via FRA. Warum solltest du es denn weiterhin tun wenn du jetzt direkt mit DL fliegen kannst bei vergleichbarem oder besseren Service und niedrigeren Gebuehren- und Zeitaufwand. LH versucht hier Maerkte bzw. PAX zurueckzugewinnen und wieder dauerhaft an sich zu binden. In meinen Augen ist dass das einzige Ziel. Und wer hier zweifel an den Business Class Fluegen von LH bzw Privat Air erhebt, sollte sich evtl ernsthafte Gedanken machen weshalb diese Strecken von LH die bisher einzigen sind, die nicht in die Hubstruktur eingeflossen sind und seit ca. 10 Jahren betrieben werden. Weil sie unprofitabel sind???? Bestimmt nicht...

Nichtsdestotrotz will ich einfach mal behaupten das A340 vielleicht eine Nummer zu gross ist fuer DUS (auf allen neuen Destinationen) solange keine ausreichenden Zubringer geschaffen werden. Was die Zukunft bringt weiss ich nicht, jedoch behaupte ich das LH keine dauerhaften Absichten in DUS anstrebt - was die Langstrecke angeht. Das wird wohl in naher Zukunft AB/LT uebernehmen....