Ofiziell: Qatar Airways bestellt 80 Airbus A350

[cambiocorsa]

Ist eine Pressesprecherin nicht kompetent genug?/quote]

 

Im falle von Airbus/EADS, nein. Wie oft sagte die AI presse es sei alles in ordnung? Wie oft wurden A350 (alt) verbesserungswünsche von der presseabteilung zurückgewiesen und so weiter...

 

Schöner Deal für airbus, nun müssen sie nur noch pünktlich liefern.

[Charliebravo]

Ich bin der Meinung, dass die Franzosen alles unternemn werden, dass irgendein Emir von der Golfsküste nicht nennenswert bei der EADS einsteigt. Bestenfalls wäre ein reine Kapitalbeteilugung denkbar, ohne dass aber etwas wesentliches zuungunsten der Frasnzosen an der Führungsstruktur geändert wird. Das wird aber deren letze Option vor Einstieg Russlands sein, mögen einige Staaten dort unten aktuell noch so liberal aufgestellt sein.

 

Edit wg. dicker Finger

[Nosig]

Eine Beteiligung aus dem Nahen Osten bei EADS wäre wahrscheinlich sehr viel schmerzloser als eine aus Russland. Die Iraner und die Saudis halten seit Jahrzehnten riesige Aktienpakete in Deutschland, ohne dass es groß auffällt. Warum sollte das nicht auch hier gehen?

 

Mich hat jüngst das wilde Spekulieren über die A350 gewundert. Was wird da alles von Krise gefaselt/geschrieben und einen Tag später kommen gleich zwei Großaufträge rein. Klingt für mich nicht nach Insiderwissen.

[afromme]

Ich bin der Meinung, dass die Franzosen alles unternemn werden, dass irgendein Emir von der Golfsküste nennenswert bei der EADS einsteigtBestenfalls wäre ein reine Kapitalbeteilugung denkbar, ohne dass aber etwas wesentliches zuungunsten der Frasnzosen an der Führungsstruktur geändert wird. Das wird aber deren letze Option vor Einstieg Russlands sein, mögen einige Staaten dort unten aktuell noch so liberal aufgestellt sein.

Also Russland geriert sich in letzter Zeit eher als Unsicherheitskandidat - mit gehörigem militärischem Potenzial - als die halbwegs liberalen Golfstaaten. Das hat man nicht zuletzt an den Verstimmungen beim kürzlichen Gipfel in Russland gemerkt. Eher besorgniserregend als durch reine Mutmaßungen belegte mögliche Tendenzen, die demnächst in Katar & Co. wieder überhand nehmen könnten (oder eben auch nicht, aber gehen wir mal im Zweifelsfall von der Schuld des Angeklagten aus). Wenn man solche derzeit liberalen und gen Westen orientierten Staaten natürlich jetzt schon direkt in einen Haufen mit Iran, Saudi-Arabien, Irak und Syrien wirft, bzw. ihnen unterstellt, dass sie binnen Kürze dazu gehören werden, bietet man islamistischen Agitatoren vermutlich mit den Nährboden, den sie dort (in den liberaleren arabischen Staaten, also u.a. Marokko, Tunesien, VAE, Katar, Jordanien) derzeit weder in der Bevölkerung noch in der Regierung haben.

 

Egal - Weltpolitik, ein weites Feld.

 

Zurück zum Thema - Leahy hat sich auch mal wieder geäußert und ATWOnline berichtet. Dort wird allerdings noch einmal bestätigt, dass RR die Triebwerke liefern soll, was ja in dem Flight-Bericht gestern bestritten und in der EADS-Meldung nicht weiter behandelt wurde.

 

Quelle: ATWOnline

 

In dem Artikel findet sich noch mehr, aber das gehört eher hier bzw. hier hin.

[afromme]

Mich hat jüngst das wilde Spekulieren über die A350 gewundert. Was wird da alles von Krise gefaselt/geschrieben und einen Tag später kommen gleich zwei Großaufträge rein. Klingt für mich nicht nach Insiderwissen.

Hehe, nee. Vielleicht wollte nur jemand günstig an EADS-Aktien kommen ;-)

[Nosig]

Das wäre finster (kriminell?), wenn die Presse solche Spielchen triebe.

[A350-900]

Gratulation an QR und Airbus für diesen massiven Auftrag! Der Nachricht zufolge ist QR damit auch launch customer des A350-1000! Desweiteren hat Gallois den Gerüchten, ob ein Wechsel zu "barrels" in Erwägung gezogen wird,eine klares Ende gesetzt. Demnach steht dem EIS von 2013 für den A350-900 nichts mehr im Wege. Mal sehen,was für Auswirkungen dieser Großauftrag auf die noch anstehenden B787/A350-Entscheidungen bei BA,EK,LH etc. haben wird!?

 

Gruß

 

A350-900

[afromme]

Gratulation an QR und Airbus für diesen massiven Auftrag!

Sorry, da es hier jetzt zum zweiten oder dritten Mal in kurzer Zeit vorkommt, muss ich kurz den Zwiebelfisch spielen und darauf hinweisen, dass man im Englischen "massive Order" sagen kann, im Deutschen "massiver Auftrag" aber eher falsch ist.

"groß"/"gewaltig" ist die korrekte Übersetzung des auf a.net gern verwendeten "massive" in "massive order".

Deutsch: massiv = schwer; voll [nicht hohl]; fest, dauerhaft; roh, grob

Englisch: massive = zusätzlich auch: (außergewöhnlich) groß, gewaltig, umfangreich

Insofern ist "massive" in solchen Zusammenhängen ein so genannter false friend (siehe auch hier und hier) (wie auch z.B. "actual", was nicht "aktuell" bedeutet, "box", was nicht für Lautsprecher verwendet wird, und einige andere).

 

Der Nachricht zufolge ist QR damit auch launch customer des A350-1000!

Jepp.

Nicht nur das, laut Airbus wird Qatar - obwohl z.B. Finnair schon früher geordert hat - auch als erste Airline überhaupt die A350 erhalten.

 

Desweiteren hat Gallois den Gerüchten, ob ein Wechsel zu "barrels" in Erwägung gezogen wird,eine klares Ende gesetzt.

Das wurde auch im A350 XWB-Thread schon diskutiert, hörte sich für mich, da er nur von "keine Änderungen" und nicht von "keine Barrels" sprach, nicht so klar und ein bisschen nach Herumlavieren an, mit dem man dann im Nachhinein immer noch sagen kann "wir haben schon im Januar auf Barrels umgestellt". Allerdings hat John Leahy inzwischen dem Seattle Post Intelligencer (Link im A350 XWB-Thread) wohl tatsächlich ausdrücklich gesagt, dass es bei der Schalenbauweise bleibt.

 

Demnach steht dem EIS von 2013 für den A350-900 nichts mehr im Wege.

Sonst hätte man diesen Termin gestern wohl auch nicht noch einmal bestätigt :-)

 

Mal sehen,was für Auswirkungen dieser Großauftrag auf die noch anstehenden B787/A350-Entscheidungen bei BA,EK,LH etc. haben wird!?

Hmm - es gibt der ganzen Sache zumindest einen wichtigen Vertrauensbeweis, nachdem ja (jedenfalls in der Öffentlichkeit) sehr viel diskutiert wurde über die A350 und ihre Ummodelung/mögliche Einstellung/Neuauflage etc. Wobei ich bisher sowieso den Eindruck hatte als wenn die A350 XWB z.B. von BA durchaus ernsthaft in Erwägung gezogen und nicht nur als Preisdruckmittel für die 787 genommen würde.

[Mamluk]

Die Barrel-Sheet Diskussion ist doch relativ unwichtig,da es den Kunden um seatcost/miles geht !

Die Financial Directors der Fluglinien haben andere Parameter im Kopf als technologie-geile Forums-teilnehmer.

Boeing versucht natürlich die barrel-technology als einzig zukunfts-trächtiges Verkaufs-argument zu vermarkten.Aber auch Airbus ist trotz aller Probleme nicht ganz ohne Hirn -und wenn man für den A350 an einem bestimmten Konzept festhält,weiss man sicher nach Rücksprache mit den Kunden,dass dieses Konzept auch zu verkaufen ist.

Ist ist manchesmal lachhaft bestimmte Posts zu lesen -es scheint auf a.net oder airliners.de sind die Mitglieder bessere Ingenieure als in Toulouse ,Sevilla oder Stade...

[afromme]

@Mamluk

*grins* und Zustimmung :-)

Sturm im Wasserglas.

Sage ich so, nachdem ich mir zumindest auch einige Gedanken gemacht habe, ob man denn so wechselt, obwohl ich die Unterschiede tatsächlich für vernachlässigbar halte. Wenn man's richtig macht sollte ein Flugzeug in Schalenbauweise nicht signifikant schwerer sein. In Sektionen kann man auch Flugzeuge mit Schalenrumpf bauen (und dann die fertig ausgestatteten Sektionen zur Endmontage anliefern). Barrel hat weniger Rumpf-Einzelteile, was vermutlich den Wartungsaufwand reduziert (weniger Einzelteile), die untersucht werden müssen. Dafür ist's bei Panel vermutlich einfacher, den Rumpf auf Beschädigungen zu untersuchen und ggf. Teile auszutauschen bzw. zur genauen Untersuchung und Reparatur ins Labor mitzunehmen.

[A350-900]

Gratulation an QR und Airbus für diesen massiven Auftrag!

Sorry, da es hier jetzt zum zweiten oder dritten Mal in kurzer Zeit vorkommt, muss ich kurz den Zwiebelfisch spielen und darauf hinweisen, dass man im Englischen "massive Order" sagen kann, im Deutschen "massiver Auftrag" aber eher falsch ist.

"groß"/"gewaltig" ist die korrekte Übersetzung des auf a.net gern verwendeten "massive" in "massive order".

Deutsch: massiv = schwer; voll [nicht hohl]; fest, dauerhaft; roh, grob

Englisch: massive = zusätzlich auch: (außergewöhnlich) groß, gewaltig, umfangreich

Insofern ist "massive" in solchen Zusammenhängen ein so genannter false friend (siehe auch hier und hier) (wie auch z.B. "actual", was nicht "aktuell" bedeutet, "box", was nicht für Lautsprecher verwendet wird, und einige andere).

 

Nun gut, du hast recht mit deiner Korrektur. Aber sei wachsam, "denglisch" setzt sich immer mehr in unserer Muttersprache(deutsch) durch!;) Okay zurück zum Thema!

 

Bei BA habe ich auch die Vorahnung,daß der A350XWB sehr gute Chancen hat, geordert zu werden! Vor allem seit die 1000er Variante offeriert wird. Mein BA-Tipp ist: B787-8 & -9 für die 767/777 und A350-1000 & A380 für die 747!

 

A350-900

[afromme]

[quote name="A350-900"

Bei BA habe ich auch die Vorahnung' date='daß der A350XWB sehr gute Chancen hat, geordert zu werden! Vor allem seit die 1000er Variante offeriert wird. Mein BA-Tipp ist: B787-8 & -9 für die 767/777 und A350-1000 & A380 für die 747![/quote]

Auch die A380 scheint durchaus Chancen zu haben. A380 in BA-Farben wär natürlich mal was :-)

Wenn die beides (787 und A350) ordern, würde ich eher 787-8 für die 767 erwarten und A350-900/-1000 für die 777. Ich glaube aber eher an eine reine A350 oder 787-Bestellung.

 

Ich persönlich fänd's (unabhängig von sämtlichen fachlichen Erwägungen, die am Ende vermutlich eh nur BA selbst anstellen kann) ja irgendwie ganz gut, wenn man Airbus-Widebodies auch mal in BA-Farben sehen könnte. Davon abgesehen, dass ich dazu tendiere, Airbus im Moment schon deshalb jede A350 (und A380)-Order gönne, da es sonst in Zukunft seeeeehr langweilig am Himmel wird, wenn 2000 787 herumfliegen und nur 300 A350 und 200 A350 (um mal beliebige Zahlen zu nennen).

Wohlgemerkt: damit sage ich nicht, dass irgendeins der Flugzeuge besser oder schlechter als das andere ist, es geht mir nur um mein Entertainment beim Airport-Besuch, also das oberflächlichste Kriterium das möglich ist.

 

P.S.: Kurz zum sog. Denglisch - ich habe (wie man sieht) keine Probleme mit englischen Ausdrücken wie "Order", "Widebody" oder "Airbus" ;-) Nur wenn man englische Ausdrücke falsch übersetzt oder falsch importiert und dann mit deutschen Wörtern verbindet, zwickt's mich manchmal ein bisschen im Nacken. Sonst bin ich da undogmatisch und habe auch nicht aus Prinzip ein Problem mit aus dem Englischen übernommenen Konstruktionen. :-)

[Mamluk]

Um nochmals auf die unterschiedlichen Technologien zurückzukommen- ein Bild des Cockpit der 787 zeigt eine relativ hohe Anzahl von Nieten in der Sektion..

Also wo soll dann der riesige Vorteil gegenüber A350 liegen...

Denn wer Nieten oder "Fastener" benutzt,hat natürlicherweise Korrosion und Maintenance zu berücksichtigen.

Der Gesamt Anteil von Kohlefaser-Verbundstoffen bei der A350 liegt fast genauso hoch wie bei der 787...

 

hier

[Charliebravo]

Die 787 soll nur ca. 20% der Nieten haben, wie sie ein ein vergleichbares konventionelles Flugzeug haben würde. Neben der Wartung etc. sollte man auch deren Gewicht berücksichtigen. Es läppert sich halt irgendwann. Man muss also die verschiedensten Faktoren abwiegen.

[afromme]

Die 787 soll nur ca. 20% der Nieten haben, wie sie ein ein vergleichbares konventionelles Flugzeug haben würde. Neben der Wartung etc. sollte man auch deren Gewicht berücksichtigen. Es läppert sich halt irgendwann. Man muss also die verschiedensten Faktoren abwiegen.

Die Schalen der A350 XWB werden relativ groß sein (laut den bisher bekannten Beschreibungen wesentlich größer als die heutigen Al bzw. Al/Li Schalen), womit einiges an Nieten eingespart werden dürfte. Dazu kommt, dass wohl einige Verstärkungen u.ä. schon mit "eingebacken" werden, womit man wiederum das Aluminium-Grundgerüst anders (leichter) konstruieren kann als bisher. Achja - und noch dazu kommt, dass etwa die Hälfte der Verbundwerkstoffe sich im Flügel befinden werden (bei 787 wie A350).

 

Ich denke also unterm Strich nicht, dass die A350 sehr viel mehr Nieten benötigen wird als hier am 787-Rumpf und hier an der 787-Nase zu sehen sind.

Okay, der Aluminium-Unuterrahmen wird wohl noch einige benötigen, aber ganz ohne Nieten wird man auch im Innern der 787 längst nicht auskommen. Am Ende würde ich also tippen, dass wenn die 787 nur noch 20% der heute üblichen Nieten benötigt, die A350 vielleicht bei 30% liegt. Vielleicht gibt's dazu ja auch irgendwann mal offizielle Zahlen :-). Am Ende wird das aber m.E. eher nicht der Dealmaker oder -breaker sein.

 

Edits: Tippfehler korrigiert.

[afromme]

Wer sucht, der findet.

In dieser EADS-PDF-Datei vom A350 XWB-Launch findet man auf Folie 6 und 7 das Schalenkonzept noch einmal erklärt.

Der Plan ist, dass die A350 aus drei Rumpfsegmenten (plus Cockpit und Heck) besteht, die im Fall der A359 13m, 18m und 16m lang sein werden. Jedes dieser Segmente setzt sich aus lediglich vier entsprechend langen Schalen zusammen - eins für das Dach, eins für den Bauch und jeweils eins für die Seiten (inkl. Fensterreihe).

D.h. der A350-Rumpf setzt sich damit aus insgesamt nur 12 Schalen zusammen.

Als Vorteile gibt Airbus an, dass nur Überlappverbindungen zwischen den Schalen benötigt werden, was das Gewicht reduziert, dass jedes Panel genauer auf seine Einbauposition und seine strukturellen Aufgaben angepasst werden kann, was dementsprechend auch die örtlichen Dicken der jeweiligen Panels betrifft. Hinzu kommt die einfachere Ausbau-, Inspizier-, Reparier- und Austauschbarkeit und - dank der Aluminium-Unterstruktur - eine elektrische Leitfähigkeit die z.B. bei Blitzschlägen vorteilhaft ist.

 

Alles natürlich auch ein Stück weit Firmen-Propaganda, aber das ist die unschlagbare Überlegenheit des Barrel-Konzepts ja auch.

 

Insofern - beide Konzepte haben ihre Vor- und Nachteile und in der Summe wird der Unterschied wohl nicht so wesentlich sein wie A und B ihn jeweils machen wollen.