Lufthansa kündigt Langstreckenflüge ab BBI an

[Charliebravo]

Auch hier würden Direktverbindungen höhere Erlöse generieren.

Und wo kommen die Passagiere her? Aus Berlin und dem Umland oder aus der Zielstadt? Zeig mir Non-Hub-Langstreckenlinienflüge mit Widebodies in D., die funktionieren. Bei AB/LTU freuten sich doch alle Beteiligten über das neu eingerichtete Drehkreuz.

[HAJ-09L]

Ok, doch können die die Mindereinnahmen durch Eingriffe in die historisch gewaschsenen Strukturen der Fluglinie ausgleichen werden und darf der Flughafen diese dauerhaft tragen?

 

Die Aussage verstehe ich nicht... Wenn Airline A auf einer neuen (Direkt-)Verbindung X Passagiere transportiert, die jetzt nicht mehr mit Airline B/C/D über einen europäischen Hub fliegen, dann ist das sicher nicht gut für die letztgenannten. Aber welche Verluste soll denn da der Flughafen übernehmen? (Vielleicht habe ich eine wichtige Passage der Diskussion hier überlesen...?)

 

 

Auch hier würden Direktverbindungen höhere Erlöse generieren.

Und wo kommen die Passagiere her? Aus Berlin und dem Umland oder aus der Zielstadt? Zeig mir Non-Hub-Langstreckenlinienflüge mit Widebodies in D., die funktionieren.

 

Was hat das mit meiner These zu tun? Ich unterstelle nur, dass an einem Flughafen Langstreckenpassagiere mehr Non-Aviation-Erlöse generieren, als Passagiere mit dem gleichen Zielort, die zuerst noch einen Zubringerflug zu einem europäischen Hub haben (und dort einkaufen). Ich habe nicht behauptet, dass jetzt Kohorten von zusätzlichen Paxen aus der Tiefe der "Berlin-Brandenburger Steppe" ;-) auftauchen.

 

Mal am Rande gefragt: Wie definierst Du Non-Hub-Langstreckenlinienflug?

 

a) Kein Hub in Deutschland, aber Hub im Zielland?

B) Kein Hub im Zielland, aber Hub in Deutschland?

c) Auf beiden Seiten kein Hub?

 

Ich habe bei meinen Überlegungen a) im Hinterkopf. Die Variante B) wäre für BER geschmeichelt. c) ist unrealistisch bzw. sehr selten. (Und jetzt komme mir keiner mit der Ulan-Bator-Strecke...)

 

Bei AB/LTU freuten sich doch alle Beteiligten über das neu eingerichtete Drehkreuz.

Ja, unbestritten. Zumal Paxe von anderen Airports über BER geleitet werden. Ist doch kein Widerspruch zu meinem Post.

[Celestar]

Deine Beobachtungen sind korrekt, aber die Unterschiede nicht gravierend:

 

MUC, durchschnittliche non-aviation Ausgaben per pax:

Kont: 13,56 EUR

T2 Interkont: 15,83 EUR

T1 Interkont: 16,90 EUR

 

Quelle: Flughafen München Fluggastbefragung.

 

Ein "non-hub" Flug ist ein Flug ohne Hub auf irgendeiner Seite.

 

Celestar

[Charliebravo]

@HAJ-09L:

Du hast eine anderen Ansatz gewählt und betrachtest den Flughafen. Nur wird hier ja von einer bestimmten Airline die Umgehung des eigenen, aus historischen Gründen (neu) errrichteten Hubs (Variante B) gefordert. Wenn O&D (Variante c) sich nicht rechnet und man derzeit keinen weiteren Hub in Berlin einrichten möchte (weil man z.B. die aktuelle Infrastruktur gegenüber den bestehenden Hubs schlechter bewertet), müsste man sich das Geschäft mit befreundeten, jedoch immer noch konkurrierenden Airlines teilen (Variante a). Bisher scheinen dabei die Nachteile die Vorteile für diese Airline zu überwiegen. Will und vor allem darf der Flughafen diese Nachteile ausgleichen, da er ja davon unstrittig profitieren würde? Wohl nicht!

 

Auch fallen mir spontan nicht viele Gründe ein, warum der Passagier in Berlin statt wie bisher auf dem Hub (egal ob Variante a oder B) Geld am Flughafen ausgeben sollte.

 

Der Neueinsteiger AB/LTU geht ebenfalls davon aus, dass sich Langstreckenflüge ab Berlin nur mit Zubringern rechnen (darüber sind wir uns ja einig) und wurde deshalb von mir erwähnt. Nur haben die sich halt für einen anderen Hubstandort entschieden als es die LH vor ein paar Jahrzehnten musste. Aus heutiger Sicht zeigt sich halt auch, dass man das Projekt "BBI" vielleicht Anfang der 90er hätte wesentlich zügiger angehen sollen. Doch hinterher ist man immer schlauer.

 

Spannend wäre im Rahmen dieser Diskussion vielleicht noch der Verbleib der ACJ, wenn ab DUS zukünftig tatsächlich Widebodies auf deren bisherigen Routen eingesetzt werden.

[HAJ-09L]

@ Celestar:

 

Vielleicht nicht gravierend, aber 2€ bis 3€ pro Passagier wären ja schon eine gewisse Motivation, die Zahl der Interkontpaxe am eigenen Hafen zu maximieren.

 

 

@ CharlieBravo:

 

Genau, ich habe die Brille des Fughafens auf.

 

Will und vor allem darf der Flughafen diese Nachteile ausgleichen, da er ja davon unstrittig profitieren würde? Wohl nicht!

 

D'accord! Wenn man als Flughafenbetreiber so eine Nummer abziehen würde, kann man sofort den Hut nehmen.

 

Auch fallen mir spontan nicht viele Gründe ein, warum der Passagier in Berlin statt wie bisher auf dem Hub (egal ob Variante a oder B) Geld am Flughafen ausgeben sollte.

 

Na ja, im Sinne von "letzte Einkaufsmöglichkeit in Deutschland" für Asiaten, die noch dringend ein Souvenir brauchen ;-)

[Ich86]

Letzter Souvenirschop für 10.000 km

[L49]

Und wo ist der Unterschied, ob man über debn Hub MUK oder dem Hub BKK umsteigt?

So wie EWR andere (und vor allem Dingen Anschlussflüge zu mehr) Destinationen in den USA als FRA oder MUC hat, gilt dies für BKK bzgl. Asien gegenüber FRA oder MUC. Also ganz schlicht für den Kunden: Zu vielen Destinationen ab HAM/TXL/DUS(STR einmal weniger umsteigen, wenn man von dort aus einen Nonstopflug zu einem Drehkreuz in einem anderen Kontinent hat.

[Charliebravo]

Zu vielen Destinationen ab HAM/TXL/DUS(STR einmal weniger umsteigen, wenn man von dort aus einen Nonstopflug zu einem Drehkreuz in einem anderen Kontinent hat.

Richtig! Doch gibt es dafür ausreichenden Bedarf ohne dabei die vorhandenen Direktflüge zu sehr zu kannibalisieren, so dass die sich wirtschaftlich nicht mehr lohnen? Ob ein Langstreckenflug ökonomisch sinnvoll ist, hängt doch teilweise nur von geringen Schwankungen in den Buchungszahlen ab. Warum soll die Airline ihrem eigenen Geschäft schaden und sich die Einnahmen mit zwar befreundeten, jedoch immer noch konkurrienden Airlines teilen? Von der Wirtschaft Samaritertum zum Wohle Einzelner zu fordern, halte ich für naiv.

 

Wir haben hier -beschränkt auf den Luftverkehr- ein klassisches Henne-Ei-Problem:

1) Die Region sagt, dass sie nur wirtschaftlich wachsen kann, wenn es Direktflüge gibt.

2) Die Airline sagt, dass es nur Direktflüge geben kann, wenn die regionale Wirtschaft mehr Nachfrage generiert (die unstrittig historisch bedingte im Vergleich schlechte Infrastruktur in B. mal außen vor).

 

Jetzt überlegen wir noch, wer in unserem föderalem Land für Schaffung vergleichbarer Lebensumstände zuständig ist. Überrraschung: Es ist nicht die Wirtschaft, sondern die Politik. Man könnte es ja in Berlin so machen wie in manch anderen Staaten: Hotel, Fluglinien, Flughäfen, Flugsicherung, etc. alles aus einer regionalen Hand, die zudem noch -hm- sehr gute Beziehungen zur Regierung hat.

 

Interessant doch allein schon, wo AB/LTU die lukrativere Marktlücke ab Berlin gesehen hat: Kuba, Dom. Rep und Bangkok. Sind die Wirtschaftbeziehungen Berlins zu diesen Zielen so eng? Schließlich will laut a.de die LTU verstärkt den Markt mit Geschäftsreisenden erschließen. Gut, Kuba wundert mich in der Region nicht, aber zu BKK fällt mich nicht viel jugendfreies ein. ;-)

 

Mal ein Passagierstrombeispiel:

• LH 738 - FRA-HKG:

224 Transitpassagiere, davon 70 aus Deutschland

140 Einsteiger in Frankfurt - man schaue sich dabei mal an, wer alles in eine Umkreis von ca. 200km um den landseitig vergleichsweise gut angebundenen Flughafen lebt

44 Pasagiere fliegen ab HKG zu acht Zielen weiter.

• sicherlich willkürlich gewähltem Beispiel noch andere belegte Zahlenbeispiele?

[Celestar]

Ja, aber schon etwas älter.

 

1. Konkrete Flüge vom 21.11.2005:

LH 458 (MUC-SFO)

195 Paxe, davon 80% Umsteiger, die von 44 verschiedenen Flügen aus 38 Destination kamen, d.h. Originäreinsteiger etwa 40....

 

LH 040 (HAM-MUC)

149 Paxe, davon etwa 20% Umsteiger (auf 21 Flüge zu 21 Destination)

 

2. Air Dolomiti 2004.

Italien-MUC: 1.904.000 Passagiere

davon:

666 000 mit Endziel MUC

952 000 Europa-Umsteiger

284 000 Interkont-Umsteiger

 

Celestar

[UA 951]

Ja, aber schon etwas älter.

 

1. Konkrete Flüge vom 21.11.2005:

LH 458 (MUC-SFO)

195 Paxe, davon 80% Umsteiger, die von 44 verschiedenen Flügen aus 38 Destination kamen, d.h. Originäreinsteiger etwa 40....

 

LH 040 (HAM-MUC)

149 Paxe, davon etwa 20% Umsteiger (auf 21 Flüge zu 21 Destination)

 

2. Air Dolomiti 2004.

Italien-MUC: 1.904.000 Passagiere

davon:

666 000 mit Endziel MUC

952 000 Europa-Umsteiger

284 000 Interkont-Umsteiger

 

Celestar

Wenn wir den Radius von MUC mit dem von FRA vergleichen, vergleichen wir doch gerade Äpfel mit Birnen? (Verständnisfrage)

[Celestar]

Wenn wir den Radius von MUC mit dem von FRA vergleichen, vergleichen wir doch gerade Äpfel mit Birnen? (Verständnisfrage)

 

Schwer zu sagen. Fakt ist, dass FRA mehr O&D Passagiere hat; Fakt ist aber auch dass der Unterschied geringer ist, als die meisten glauben: MUC wird dieses Jahr wohl so um die 22 Millionen O&D haben, FRA vielleicht 27-28 Millionen, dazu zählen alle, die mit dem ICE anreisen (wieviele sind das?) auch.

 

Celestar

[TH 747]

Lufthansa mag Berlin scheinbar nicht, ein paar Hintergründe zur LSG-Schließung in TXL.

 

http://www.lsgtegel-mussbleiben.de

[L49]

Zu vielen Destinationen ab HAM/TXL/DUS(STR einmal weniger umsteigen, wenn man von dort aus einen Nonstopflug zu einem Drehkreuz in einem anderen Kontinent hat.

Richtig! Doch gibt es dafür ausreichenden Bedarf ohne dabei die vorhandenen Direktflüge zu sehr zu kannibalisieren, so dass die sich wirtschaftlich nicht mehr lohnen?

Zum einen reden wir hier nicht von Destinationen (ORD, BKK, ...) zu denen es der Kranich gerade einmal pro Tag schafft, einen kleinen Interkontflieger ab FRA oder MUC mal eben so zu füllen, so dass dieser Flug im Falle eines neuen Nonstopflugangbeotes ab einem deutschen Flughafen der zweiten Reihe zu so einem Ziel sofort gefährdet wäre.

 

Zum anderen ist es selbstverständlich so, dass sich die LH auch schlicht hinstellen und auf ihre bereits bestehende Umsteigeverbindungen von TXL/HAM/DUS/STR via FRA/MUC zu solchen Zielen verweisen kann. Solange durch Angebote a la CGN-EWR von CO oder HAM-DXB von EK ihr nur eine Handvoll von Holzklassefliegern, die zum Yield nicht viel beitragen, verloren gehen, sicher eine adäquate Antwort. Aber ist das wirklich so? Dann wäre das Intervenieren der LH gegen eine Ausweitung der Landerechte der Gulf Carrier in .de völlig unnötig.

Ob ein Langstreckenflug ökonomisch sinnvoll ist, hängt doch teilweise nur von geringen Schwankungen in den Buchungszahlen ab. Warum soll die Airline ihrem eigenen Geschäft schaden und sich die Einnahmen mit zwar befreundeten, jedoch immer noch konkurrienden Airlines teilen? Von der Wirtschaft Samaritertum zum Wohle Einzelner zu fordern, halte ich für naiv.

Wer fordert hier denn altruistische Motive bei einer Fluggesellschaft? Wohl niemand. Aber was bleibt denn, jenseits des Nichtstuns, an Antwortmöglichkeiten auf solche Interkontflüge zu dezentralen Flughäfen in .de von anderen Carriern für die LH übrig, wenn CO, EK etc. denn nu wirklich eine erkleckliche Erträge abschöpfen?

 

Tarifliche Maßnahmen (also z.B. zu allen Zielen, die EK ab HAM via DXB anbietet, deren Preise mit den eigenen Flügen via FRA/MUC unterbieten) kannibalisieren ja wohl ziemlich heftig und High-Yield-Passagiere, die auf schnelle Verbindungen fokussieren, bekomme ich damit auch nicht.

 

Bleibt die Ausweitung der ab FRA oder MUC angebotenen Interkontdestinationen, oder eben dezentral ab .de-Flughäfen Flüge zu den Drehkreuzen von Allianzpartnern anzubieten. Nebenbei verbessert man damit auch seine Wettbewerbsposition gegenüber europäischen Carriern, die ab TXL, HAM etc. ja auch Verbindungen über ihre Drehkreuze zu vielen Interkont-Zielen haben.

[flieg wech]

man darf aber auch nicht uebersehen, dass die DLH ihre Flieger in FRA und MUC zb in Richtung USA eben mit Umsteigern aus Indien und Osteuropa füllt und nicht so sehr mit Paxen aus dem Deutschen Staatsgebiet, insb. was die Steigerungen an geht. Oder glaubt, jemand, die DLH koennte im Sommer ex FRA 5 mal nach New York fliegen, und das ausschliesschlich mit Zubringern aus dem Deutschen Markt.

[RWTH]

Die Yieldsteuerung der LH war in den letzten Jahren exzellent, vor allem was die Umsteigepassagiere angeht, man kann hier vor allem auf zwei große Märkte zurückgreifen, die zum einen Masse, zum anderen einen hohen Yield generieren. Ohne Frage ist die Hansa durch die Partnerschaft mit SAS ( vor allem durch die wenigen Langstreckenflüge dieser ) die führende mitteleurop. Airline in Skandinavien, einem absoluten High Yield Markt. Masse wird zudem aus dem Süden ( Italien ) generiert, hier geht es weniger um den Yield, es sei denn aus kleineren Märkten, die durch Übernahmen erschlossen wurden, das Ö und die Schweiz fest in LH/* Hand sind, ist klar. In D kann man sich nach wie vor auf Preisniveaus verlassen, die man als flag carrier (mit)bestimmen kann.

 

Die Frage ist nun, inwiefern man die Zubringerströme ändern bzw. umleiten kann und ob sich so neue Langstreckenflüge lohnen würden.

 

Indien ist als rasant wachsender Markt angesprochen worden und selbst ein Erstsemester aus Bad Honnef wird wohl verstehen, dass die LH prinzipiell einen € 1200 Pax aus Bangalore nach JFK einem € 449 Pax aus TXL nach JFK vorziehen wird, mal ganz primitiv dargestellt. Leider wird hier wiederum das Problem deutlich ( die LTU aus DUS macht das ganz wunderbar klar )

 

Selbst DUS mit all seinen potentiellen Kunden + der Million+ Paxen aus den Niederlanden ( immer noch high yield central ) reicht nicht aus, um auch nur einmal am Tag nach JFK zu fliegen...zumindest nicht im point to point.

 

Natürlich kommen nun wieder andere Hubs ins Spiel, nur haben die weniger ( high yield ) O&D Paxe, aber natürlich mehr Umsteigepassagiere, doch da werden die Erlöse pro km noch geringer...

 

Das Problem scheint erkannt zu sein, die Lösungen bleiben jedoch bisher aus. Zum Glück spielen die großen Airlines in Europa ja nicht das primitive Spiel, dass Großteile der amer. Airlines in den Ruin getrieben hat...wenn du fliegst, flieg ich auch...dann verdienen wir zwar beide keinen cent, doch hat dann auch keiner einen guten Markt...solange es so bleibt und da gehe ich angesichts der CEOs der großen Drei von aus, wird es wohl nichts mit all den Langstreckenflügen, die man sich in HAM, DUS oder BBI erhofft...weil einfach (noch) das Potential fehlt...

[bascit]

bei bbi geht es nicht nur um den direktverkehr, sondern sicher auch um einige umsteigeverbindungen, die entstehen sollen. air berlin fliegt schon bisher nicht nur punkt-zu-punkt-verbindungen. mit der ltu wird sie ihr netzwerkgeschäft zunehmend ausdehnen.

 

außerdem wächst der flugreiseverkehr weiterhin in den nächsten jahren. damit werden auch mehr punkt-zu-punkt-verbindungen attraktiver. gleichzeitig starten neue maschinen wie die 787, die auf der kostenseite eine optimierung darstellen. netzwerk und punkt-zu-punkt müssen sich jedoch nicht gegenseitig ausschließen, aus paderborn wird es wahrscheinlich auch in zukunft keinen direktverkehr nach bangkok geben, sondern nur der zubringer nach berlin bedient werden (nur ein beispiel.).

 

deiner ticketrechnung stellst du leider nicht die entstehenden kosten gegenüber. der gewinn pro flug oder sitz wird höher ausfallen, aber langstrecken sind auch keine goldgruben. lufthansa und co. weichen auf die langstrecken nur deshalb verstärkt aus, weil sie im kurz- und mittelstreckengeschäft an die wand geflogen wurden und dort mittlerweile andere gesellschaften ihre gewinne einfahren.

 

vor zehn jahren gab es mehr konkurrenz auf der langstrecke, heute mehr auf den kurz- und mittelstrecken (im verhältnis zueinander). wenn die lufthansa einfach nur dem härteren wettbewerb ausweicht, wird es sie, sobald wieder mehr wettbewerber fernstrecken fliegen, dort genauso hart erwischen wie im europaverkehr. die ganzen "allianzen" sind doch nur kartelle ehemaliger national carrier, um ihr restgeschäft zu retten und den markt für sich zu behalten. falls wirklich ein billigfliegermodell auf diesen strecken erfolgreich ist, wird auch die lufthansa nicht umhin kommen, ihr geschäftsmodell neu auszurichten.

[RWTH]

außerdem wächst der flugreiseverkehr weiterhin in den nächsten jahren. damit werden auch mehr punkt-zu-punkt-verbindungen attraktiver. gleichzeitig starten neue maschinen wie die 787, die auf der kostenseite eine optimierung darstellen. netzwerk und punkt-zu-punkt müssen sich jedoch nicht gegenseitig ausschließen, aus paderborn wird es wahrscheinlich auch in zukunft keinen direktverkehr nach bangkok geben, sondern nur der zubringer nach berlin bedient werden (nur ein beispiel.).

 

Wo wächst denn der Flugreiseverkehr ?

 

Short haul point to point und longhaul hub and spoke...Berlin ist da doch das Paradebeispiel, zwei neue amer. Langstreckenverbindungen plus eine nach Qatar zu den jeweiligen Hubs plus ne Menge low coster ex Schönefeld...damit sind doch schon die Möglichkeiten eines Hubs in BBI extrem beschnitten...

 

Die 787 stellt erstmal keine Optimierung auf der Kostenseite dar, da die Möhre , besonders in Relation zu den angebotenen Sitzen, extrem teuer ist und Boeing mit 787 Discounts geizt. Wenn nun die LH für ihre 748 deutlich weniger zahlt als AB für ihre 787, zudem kommen die günstigeren Kapitalkosten der LH, kann man nicht wirklich von niedrigeren Kosten bei der Air Berlin schreiben und um überhaupt Langstrecke fliegen zu können, braucht man vor allem eins, extrem niedrige Kosten, ein Blick über den Kanal zeigt das ganz deutlich, oder Premiumpassagiere...

 

Premiumpassagiere bekommt die LTU/AB mit ihrer Pseudobusiness und den wenigen Verbindungen nicht wirklich...zudem kauft sich Hunold gerade das ein, was er überhaupt nicht braucht, Gewerkschaften und Tarifverträge von traditionell wenig erfolgreichen Airlines...

 

 

deiner ticketrechnung stellst du leider nicht die entstehenden kosten gegenüber. der gewinn pro flug oder sitz wird höher ausfallen, aber langstrecken sind auch keine goldgruben. lufthansa und co. weichen auf die langstrecken nur deshalb verstärkt aus, weil sie im kurz- und mittelstreckengeschäft an die wand geflogen wurden und dort mittlerweile andere gesellschaften ihre gewinne einfahren.

 

Der Gewinn pro Flug oder Sitz wird höher ausfallen ?

 

Die Vergangenheit belegt genau das Gegenteil, wo wird denn das Wachstum generiert ? Minimal im Business-Segment mit Wachstumsraten unter dem Wachstum der Wirtschaft allgemein und massiv im Low Cost Bereich, d.h die Effizienzsteigerungen werden direkt an den Kunden weiter gegeben....und so wird es auch bleiben, denn bei € 1000 fliegen weniger Passagiere nach Australien als bei € 600, das hat der Nordatlantik in den letzten 20 Jahren im Zuge der bil. Open Skies Abkommen deutlich gezeigt...

 

vor zehn jahren gab es mehr konkurrenz auf der langstrecke, heute mehr auf den kurz- und mittelstrecken (im verhältnis zueinander). wenn die lufthansa einfach nur dem härteren wettbewerb ausweicht, wird es sie, sobald wieder mehr wettbewerber fernstrecken fliegen, dort genauso hart erwischen wie im europaverkehr. die ganzen "allianzen" sind doch nur kartelle ehemaliger national carrier, um ihr restgeschäft zu retten und den markt für sich zu behalten. falls wirklich ein billigfliegermodell auf diesen strecken erfolgreich ist, wird auch die lufthansa nicht umhin kommen, ihr geschäftsmodell neu auszurichten.

 

Solange die Konkurrenz auf Kurz und Mittelstrecken keine Gewinne einfliegt, ist deren Existenz begrenzt, Air Berlin musste bereits asap an die Börse gebracht werden, um Kapital zu beschaffen...wer soll denn die Langstrecken Low Cost Airlines mit Fluggerät beliefern ??

 

Der Zug der Langstrecken Low Cost Airlines ist doch bereits abgefahren...die LH muss nicht ihr Geschäftsmodell neu ausrichten, sie muss es nur optimieren und tut das konstant. Man darf nicht vergessen, dass auch die ehemaligen Nationalcarrier wachsen...es zeugt von wenig Sachverstand, vor allem in diversen Medien, zu glauben, dass Ryanair der LH massiv wichtige Passagiere klaut, die klaut man eher den Busunternehmen und Autobahnraststättenbetreibern. Wer der LH Passagiere streitig macht, ist die Konkurrenz, gleiches Geschäftsmodell, aber entweder effizienter ( EK ) oder etwa gleichwertig ( AF/KL, BA ) sowie Airlines, die künstlich beatmet am Leben gehalten werden...

[L49]

Selbst DUS mit all seinen potentiellen Kunden + der Million+ Paxen aus den Niederlanden ( immer noch high yield central ) reicht nicht aus, um auch nur einmal am Tag nach JFK zu fliegen...zumindest nicht im point to point.

 

Natürlich kommen nun wieder andere Hubs ins Spiel, nur haben die weniger ( high yield ) O&D Paxe, aber natürlich mehr Umsteigepassagiere, doch da werden die Erlöse pro km noch geringer...

 

Das Problem scheint erkannt zu sein, die Lösungen bleiben jedoch bisher aus. Zum Glück spielen die großen Airlines in Europa ja nicht das primitive Spiel, dass Großteile der amer. Airlines in den Ruin getrieben hat...wenn du fliegst, flieg ich auch...dann verdienen wir zwar beide keinen cent, doch hat dann auch keiner einen guten Markt...solange es so bleibt und da gehe ich angesichts der CEOs der großen Drei von aus, wird es wohl nichts mit all den Langstreckenflügen, die man sich in HAM, DUS oder BBI erhofft...weil einfach (noch) das Potential fehlt...

 

Nicht böse sein, aber ein dezentes Hüsteln ob der Meldungen aus einem anderen Thread sei mir an dieser Stelle gegönnt. ;-)

[RWTH]

Nicht böse sein, aber ein dezentes Hüsteln ob der Meldungen aus einem anderen Thread sei mir an dieser Stelle gegönnt. ;-)

 

Hier wird nun besonders interessant sein, ob * in der Tat die Passagierströme umlenkt und DUS mehr als Hub nutzt, um ev. die Hubs für Umsteiger zu nutzen, die sonst keine * Alternative haben. Warum soll ich Kapazitäten für ARN-FRA-USA verschwenden, die ich auch mit Paxen aus Asien/Afrika füllen kann, wenn ich die Schweden auch über DUS lenken kann ??

 

Wie schon geschrieben, reicht DUS alleine bei weitem nicht aus, um nach JFK zu düsen, die LTU zeigt es jeden Tag oder zumindest 6x die Woche.

 

Sicherlich macht es auch rein buchhalterisch ein großen Unterschied, ob man relativ neue A 330 oder mehr oder weniger komplett abgeschriebene A 340 nutzt, man scheint von Seiten der LH den neuen Flügen zumindest keinen Stein in den Weg zu legen...

[bascit]

Die 787 stellt erstmal keine Optimierung auf der Kostenseite dar, da die Möhre , besonders in Relation zu den angebotenen Sitzen, extrem teuer ist und Boeing mit 787 Discounts geizt.

 

Schon mal was von Wartungs- und Betriebskosten gehört? Oder warum denkst, erneuern Fluggesellschaften in regelmäßigen Abständen ihre Flotte, wenn das SOOO teuer ist? Es fliegen ja keine subventionierten Kernkraftwerke durch die Gegend, die mit jedem Jahr billiger und nur noch abgeschrieben werden und bei der sie nicht unter eventuellen Kostenrisiken zu leiden hätten, wenns mal daneben geht.

 

Der Gewinn pro Flug oder Sitz wird höher ausfallen ?

 

Das hast du für Langstreckenflüge angenommen. Ich hab dem nur zugenickt. Ryanair und Co. verdienen pro Sitz und Flug nicht so viel. Das macht die Masse der Flüge bzw. Sitze (und bei Ryanair die Subventionen).

 

Solange die Konkurrenz auf Kurz und Mittelstrecken keine Gewinne einfliegt, ist deren Existenz begrenzt, Air Berlin musste bereits asap an die Börse gebracht werden, um Kapital zu beschaffen...wer soll denn die Langstrecken Low Cost Airlines mit Fluggerät beliefern ??

 

Ryanair und Easyjet machen keine Gewinne??? Und Lufthansa ist nicht an der Börse und hat noch nie eine Kapitalerhöhung vorgenommen???

 

 

Es zeugt von wenig Sachverstand, vor allem in diversen Medien, zu glauben, dass Ryanair der LH massiv wichtige Passagiere klaut, die klaut man eher den Busunternehmen und Autobahnraststättenbetreibern.

Ich habe mich eigentlich nicht auf eine spezielle Airline festgelegt, sondern allgemein Low-Cost-Carriers gemeint. Aber wenn du meinst, Lufthansa hätte deshalb keine Passagiere verloren, dann schau dir doch das triste Flugprogramm und Fluggerät an, mit dem LH von deutschen Flughäfen mit Ausnahme ihrer Hubs den Kurz- und Mittelstreckenbereich von Deutschland aus bedient und vergleiche es mit dem Angebot vor fünf oder zehn Jahren. Von Berlin aus fliegt sie momentan nicht einmal nach London - dafür Air Berlin, Easyjet und Ryanair...

 

Dass die Low Cost Carriers auch viele Kunden gewonnen haben, die früher eher den Bus genommen hätten oder gleich zu Hause geblieben wären, dem stimme ich zu. Der Markt an Passagieren wächst insgesamt - für die Low Cost Carriers wie für die alten National Carriers. Die europäischen National Carriers gaben im Kurz- und Mittelstreckenbereich jedoch massiv an Marktanteilen ab. Auf den Langstrecken haben sie durch die Bildung von Kartel... äh Allianzen jedoch wieder ein für sie wettbewerbsfreundlicheres Umfeld geschaf... gefunden und "optimieren" ihr Geschäftsfeld darauf. Wer möchte es ihnen vergönnen, ein Weltkartellamt gibt es ja leider noch nicht.

[Charliebravo]

Sicherlich macht es auch rein buchhalterisch ein großen Unterschied, ob man relativ neue A 330 oder mehr oder weniger komplett abgeschriebene A 340 nutzt,

Naja, dabei lügt der Buchhalter sich aber in die eigenen Tasche, es sei denn, der Flieger oder Standort wird in der Bilanz separat betrachtet. Doch ändert das allein nichts an der Zahl, die ganz am Ende rauskommt.

[L49]

Hier wird nun besonders interessant sein, ob * in der Tat die Passagierströme umlenkt und DUS mehr als Hub nutzt, um ev. die Hubs für Umsteiger zu nutzen, die sonst keine * Alternative haben. Warum soll ich Kapazitäten für ARN-FRA-USA verschwenden, die ich auch mit Paxen aus Asien/Afrika füllen kann, wenn ich die Schweden auch über DUS lenken kann ??

 

Wie schon geschrieben, reicht DUS alleine bei weitem nicht aus, um nach JFK zu düsen, die LTU zeigt es jeden Tag oder zumindest 6x die Woche.

 

Wenn Paxe durch * jenseits von FRA und MUC in .de gen USA irgendwo eingesammelt werden sollen, ist DUS mit über 50 *-Destinationen im Vergleich zu HAM (ca. 30) und TXL (ca. 20) natürlich 1. Wahl. Nur passen diese Flüge zeitlich nicht unbedingt perfekt zu den neuen US-Flügen der LH ab DUS. Immerhin sind jedoch die frühen Ankunfszeiten in DUS aus USA gut geignet, ziemlich viele Anschlussflüge zu erreichen.

 

Aber ist ein solches Einsammeln jenseits der Strecke nach JF, wo es nunmal keinen *-Hub gibt, überhaupt nötig? ORD und YYZ sollten durch UA resp. AC durchaus in der Lage sein, Paxe über das reine P2P-Aufkommen hinaus zu akquirieren.

[RWTH]

Schon mal was von Wartungs- und Betriebskosten gehört? Oder warum denkst, erneuern Fluggesellschaften in regelmäßigen Abständen ihre Flotte, wenn das SOOO teuer ist? Es fliegen ja keine subventionierten Kernkraftwerke durch die Gegend, die mit jedem Jahr billiger und nur noch abgeschrieben werden und bei der sie nicht unter eventuellen Kostenrisiken zu leiden hätten, wenns mal daneben geht.

 

Erstmal fallen bei einer Subflotte enorme Kosten an, eventuell Kosten, die sich manche Airlines in Zukunft gar nicht mehr leisten können. Besonders für ein völlig neues Flugzeug, wie die 787 werden diese noch höher sein, denn man muss alle Mitarbeiter, die an der Möhre irgendwie arbeiten, fast komplett neu schulen. Das sich eventuell Einsparungen realisieren lassen, war allerdings in der Geschichte der Luftfahrt immer so und ob da unterm Strich eine 787 wirklich prozentual billiger wird als eine A 340 in Relation zur Diesel 10 oder L 1011 wird die Zukunft zeigen. Nur wird die 787 100%ig nicht der Flieger, der nun Strecken wie Nürnberg- Austin realisierbar macht..

Dann sollte man mal ganz nüchtern bilanzieren und vergleichen, ob so eine Condor 763, die komplett abgeschrieben ist, wirklich von einer 787 auf vergleichbaren Strecken in Sachen Kosten in Grund und Boden geflogen wird…

 

Ryanair und Easyjet machen keine Gewinne??? Und Lufthansa ist nicht an der Börse und hat noch nie eine Kapitalerhöhung vorgenommen???

 

Genau die beiden machen konstant Gewinne, nur hat sich Easyjet doch schon aus einigen Märkten verabschiedet, weil die Dominanz der incumbent carrier zu groß war, es wurden wohl doch nicht so viele Passagiere geklaut, wie vermutet…und warum machen gerade die beiden Gewinne ? Schau dir mal, was beide für die Flieger zahlen und was allein Easyjet an Sale & Lease Back einstreicht, ob da der Flugbetrieb an sich profitabel ist…

 

Ich habe mich eigentlich nicht auf eine spezielle Airline festgelegt, sondern allgemein Low-Cost-Carriers gemeint. Aber wenn du meinst, Lufthansa hätte deshalb keine Passagiere verloren, dann schau dir doch das triste Flugprogramm und Fluggerät an, mit dem LH von deutschen Flughäfen mit Ausnahme ihrer Hubs den Kurz- und Mittelstreckenbereich von Deutschland aus bedient und vergleiche es mit dem Angebot vor fünf oder zehn Jahren. Von Berlin aus fliegt sie momentan nicht einmal nach London - dafür Air Berlin, Easyjet und Ryanair...

 

Dass die Low Cost Carriers auch viele Kunden gewonnen haben, die früher eher den Bus genommen hätten oder gleich zu Hause geblieben wären, dem stimme ich zu. Der Markt an Passagieren wächst insgesamt - für die Low Cost Carriers wie für die alten National Carriers. Die europäischen National Carriers gaben im Kurz- und Mittelstreckenbereich jedoch massiv an Marktanteilen ab. Auf den Langstrecken haben sie durch die Bildung von Kartel... äh Allianzen jedoch wieder ein für sie wettbewerbsfreundlicheres Umfeld geschaf... gefunden und "optimieren" ihr Geschäftsfeld darauf. Wer möchte es ihnen vergönnen, ein Weltkartellamt gibt es ja leider noch nicht.

 

Das ist doch ganz einfach, wozu gibt es Statistiken ? Seit 2003 befördert die LH von Monat zu Monat und Jahr zu Jahr mehr Passagiere, womit die gewagte Hypothese, dass die LH Passagiere verliert leicht ad absurdum geführt werden kann. Der Terminus „Marktanteil“ ist gnadenlos überbewertet und interessiert nur dann, wenn man die Rendite inkludiert, ansonsten hatte Pan Am bis kurz vor dem Ende immer noch die meisten Passagiere über den Atlantik, Braniff war größter Carrier ex DFW, Eastern ex MIA. United, Delta und American waren unter den Top 4 in den USA in Sachen Marktanteile und haben Milliarden verloren…

 

Wie bereits geschrieben, versuchen mehrere unwissende Journalisten in den Medien den Großschlag gegen die etablierten Carrier zu fahren, aus einer Mischung aus Inkompetenz und Verbitterung, weil man den Nachbarn beim Check-In upgegraded hat und ihn selber nicht.

[Charliebravo]

Dann sollte man mal ganz nüchtern bilanzieren und vergleichen, ob so eine Condor 763, die komplett abgeschrieben ist, wirklich von einer 787 auf vergleichbaren Strecken in Sachen Kosten in Grund und Boden geflogen wird…

Ein Flugzeug ist nicht für die Ewigkeit gebaut und muss irgendwann eh ersetzt werden. Somit bleiben auf der Soll-Seite nur der Schulungsaufwand für das neue Modell. Die Kunst besteht einfach darin, den Zeitpunkt des Ersatzes optimal zu bestimmen, da ja der Wartungsaufwand auch mit zunehmenden Alter zunimmt.

[RWTH]

Ein Flugzeug ist nicht für die Ewigkeit gebaut und muss irgendwann eh ersetzt werden. Somit bleiben auf der Soll-Seite nur der Schulungsaufwand für das neue Modell. Die Kunst besteht einfach darin, den Zeitpunkt des Ersatzes optimal zu bestimmen, da ja der Wartungsaufwand auch mit zunehmenden Alter zunimmt.

 

In der Hinsicht kann man ganz nüchtern bilanzieren, dass Airlines ihr Fluggerät länger und länger fliegen, so dass die Kunst wohl mehr und mehr darin besteht, die Möhre möglichst lange zu fliegen. Da zitiere ich jemanden von der Condor, auf die Frage wann die 763 ausgemustert werden..." die fliegen noch lange, sind komplett abgeschrieben, verdienen also Geld..."

 

Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel, nur liegt das wohl zum Teil daran, dass Airlines wie Ryanair, die Flieger nach 3-4 Jahren im Moment mit Gewinn abstoßen können, da der Markt boomt und die 737 so antizyklisch gekauft wurden, dass man nicht wirklich etwas dafür gezahlt...