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ATN340

Wie lange dauert die Installation von Winglets?

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Hallo Forum,

 

ich habe die zunehmende Anzahl von B737 ohne Winglets bei AB beobachtet, u.a. bei CH-Aviation.

 

AB bedient sich ja vermehrt 2nd-Hand-Gerät.

 

Eigentlich bin ich davon ausgegangen, dass alle Maschinen vor der Einflottung bei AB einen grossen Check absolvieren.

 

Als Beispiel:

Die Flieger von Air Astana waren fast 2 Monate zwischen Ausflottung bei und Operation durch AB!

 

Nun frage ich mich, warum man da keine Winglets angebaut hat?

Ist dass so aufwendig?

 

 

Gruß

ATN

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Winglets lohnen sich nicht für alle Einsatzbereiche, da z.B. auf kurzen Strecken das höhere Gewicht der Winglets (wenn ich mich richtig erinnere sind das ca. 200kg) ein größerer Faktor ist als der gesparte Treibstoff.

 

Die Nachrüstung dauert glaube ich rund eine Woche und kostet übrigens auch Geld, das man dann erstmal wieder einsparen muss!

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Andersherum gehören die Flieger ja nicht derAir Berlin sondern nem Leasingunternehmen. Und wenn der die Winglets nicht möchte, dann wird man die auch nicht anbauen.

Das hat zum Beispiel bei D-ABBQ (exEC-HGG) ziemlich lange gedauert bis man sich da geeinigt hat. Schließlich wird durch die Winglets zusätzliches Gewicht aufgebaut. AUsserdem wird auch die Spanweite größer.

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Naja, wenn selbst MOL die Dinger anbauen lässt, dürften die mittlerweile auch auf kurzen Strecken was bringen. Wie schaut es aber mit der Verfügbarkeit aus?

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ne die kann man nicht an und abbauen wie ein Gepäckträger am Auto, bei der nachträglichen Ausrüstung einer 737 mit Winglets muss der halbe Tragflügel aufgeschmiedet werden um die notwendige Steifigkeit Herzustellen das sind ja schliesslich enorme zusätzliche Torsions-u. Biegemomente die auf den Tragflügelkasten wirken das bedeutet das Vorder und Hinterholm reichlich verstärkt werden müssen u. selbst die Beplankung muss neu bemessen werden ,

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Es gibt auch Softwareänderungen, wegen veränderter Steigflugprofile und Reichweiten. Bei einer vorbereiteten 737 die Winglets wieder abzubauen und ohne zu fliegen ist aber möglich. (Sogar mit einem einzelnen Winglet darf man m.W. fliegen)

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Die Frage ist nicht die, ob Winglets was bringen. Darin ist man sich schnell einig.

 

Die Frage ist vielmehr, ob die Leasinggesellschaft eine höhere Leasinggebühr fordern kann oder nicht. Man bindet sich kein Investment ans Bein, wenn man nicht auch ein RoI dadurch hat. Genau das dürfte aber das Problem sein, dass eine AB so geizig ist, dass sie eben nicht bereit sind, für Winglets was auf die Leasinggebühr raufzupacken.

 

Und auf der anderen Seite kriegt man auch eine 737-800 ohne Winglets sehr gut platziert, was die Motivation der Leasinggesellschaft senkt, darin zu investieren.

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Der große Aufwand der nachträglichen Winglet-Installation zeigt sich auch darin, dass fast nur die 737NG nachgerüstet wird. Bei der Classic ist das eher die Ausnahme, scheint sich bei älteren Maschinen offenbar kostenmäßig nicht mehr zu lohnen.

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Bei der Classic ist das eher die Ausnahme, scheint sich bei älteren Maschinen offenbar kostenmäßig nicht mehr zu lohnen.
Das ist aber auch eine Frage der Verfügbarkeit, sowohl Zulassung als auch die Ohren an sich. Die Zulassung ist dabei noch relativ frisch im Vergleich zur NG.

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bei einer neueren (ab ca 2003) Boeing 738 ca 500.000$. Und in der Tat bieten Leasingfirmen ältere B738 mit optionaler Umrüstung an. Ist für die Airlines also eine Rechenaufgabe, ob sich die zusätzlichen Dollars lohnen.

Wenn wir mal 1000$ pro Tonne Jet A1 annehmen. 400 Flugstunden im Monat.

2.5 Tonnen pro Blockstunde. Also 1000 Tonnen pro Monat. Alos roundabout 1.000.000$ pro Monat und davon 3% sparen? Dann dürfen Winglets auch ein paar Tausend Taler im Monat kosten...

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ne die kann man nicht an und abbauen wie ein Gepäckträger am Auto, bei der nachträglichen Ausrüstung einer 737 mit Winglets muss der halbe Tragflügel aufgeschmiedet werden um die notwendige Steifigkeit Herzustellen das sind ja schliesslich enorme zusätzliche Torsions-u. Biegemomente die auf den Tragflügelkasten wirken das bedeutet das Vorder und Hinterholm reichlich verstärkt werden müssen u. selbst die Beplankung muss neu bemessen werden ,

 

Angesichts der Tatsache das ein Flieger wie z.B. die 737 mit nur einem Winglet Fliegen darf, halte ich Deine Aussage für fragwürdig. Würde das Winglet solch enormen Kräfte wie von Dir genannt erzeugen, wäre der Flieger mit nur einem relativ unstabil in der Luft. Das Winglet erzeugt keine "enormen" Momente sondern optimiert die Strömung am Tragflächenende, was zu einer Reduzierung des Widerstandes führt.

 

Die von Dir genannten "notwendigen" Änderungen wären so kostenintensiv, dass sich der Anbau auch auf lange Sicht niemals lohnen würde. Die Tragfläche ist nicht mal so eben "aufgeschmiedet" und verstärkt...

 

Ein praktisches Beispiel:Der A310-200 hat keine, der A310-300 hat Winglets (oder eher Wingtips), beide haben aber identische Tragflächen und die unterschiedlichen Flügelspitzen liessen sich, wenn man das wöllte, auch beliebig austauschen.

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Die neueren 737 haben Flächen die schon für die Winglets verstärkt sind.

Dann ist die Umrüstung ohne Strukturverstärkung möglich. Rein technisch könnte man dann auch mit einem Winglet fliegen. Der Autopilot gleicht den unsymetrischen Widerstand locker aus. Aber sicher ist das in den meissten Airlines dann nur "Non Revenue" erlaubt. Also ohne Paxe.

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