johnfisher Geschrieben 6. Oktober 2007 Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 Sehe ich ebenso, zumal in Zeiten von FR und U2 jede Menge direktverbindungen zwischen UK-Provinzflughäfen und dem Kontinent bestehen! Niemand wird GLA-DUS-TXL mit AirBerlin fliegen wenn er GLA-SXF direkt mit easyJet fliegen kann... Auch nicht wenn es zum selben Preis wäre (von spaßfliegenden Arbeitslosen mal abgesehen), was ja realistisch gesehen bei ABs Preisstruktur kaum der Fall sein würde. Und zu den anderen von dir genannten Zielen: BGY erreicht man sowieso von überall dank Ryanair, MUC aus LTN und EDI, SXF ist mit easyJet selbst an Bristol angebunden (neben BFS und GLA...), nach BCN fliegt easyJet auch von jedem halbwegs großen Flughafen in UK (von Girona und FR mal ganz abgesehen, da kommt man ja selbst von einem Flughafen wie Doncaster Sheffield oder Blackpool hin), CIA haben FR und U2 beide abgegrast, etc.. die Liste ließe sich fortsetzen! Wenn also nicht Langstrecken-paxe, was will AB dann damit via DUS auf die britischen Inseln karren frage ich mich???
touchdown99 Geschrieben 6. Oktober 2007 Autor Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 Was ist daran zu schwer zu verstehen? Lest einfach die Primärquelle. Sie spekuliert darüber, dass an die Stelle von STN als Drehkreuz DUS treten könnte und auf diese Weise die Ziele, die ex STN verfügbar waren, wieder mit AB erreichbar wären. Das wären dann die diversen deutschen Ziele + VIE + PMI + ALC (BHY, FCO usw. gab es natürlich von STN aus nicht). Darum geht es der englischen Presse - wie kann man die verloren Anbindungen zurückbekommen kann. Von GLA/BHD/MAN via STN waren Langestreckenziele noch nie verfügbar, diese Diskussion ist hier aufgekommen.
johnfisher Geschrieben 6. Oktober 2007 Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 schonmal was von einer rhetorischen Frage gehört?
touchdown99 Geschrieben 6. Oktober 2007 Autor Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 Ja, diese und andere Stilmittel sind mir zu Genüge bekannt, keine Sorge. Ich habe lediglich eine Meldung aus dem Ausland wiedergegeben und versucht zu erklären, was offensichtlich dahintersteht. Das bedeutet nicht, dass ich die dort geäußerte Pläne billige, für gut befinde oder was auch immer. Man muss mich deshalb auch von nichts überzeugen.
johnfisher Geschrieben 6. Oktober 2007 Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 sie missverstehen mich, ist aber auch egal...
mellies Geschrieben 6. Oktober 2007 Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 Bist du nicht von der anderen Truppe, die ganz andere Probleme hat? Komisch, genau das schoß mir beim Lesen des Beitrags vom Pressesprecher aus der Karl-Wiechert-Allee auch durch den Kopf...;)
TobiBER Geschrieben 6. Oktober 2007 Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 Die Vorstellung' date=' dass AB in nennenswertem Umfang Transitpassagiere aus dem Vereinigten Koenigreich gewinnen kann, halte ich, gelinde ausgedrueckt, fuer etwas blauaeugig. [/quote'] Blauäugig oder für mich Teil des Größenwahns von A. H. und vor allem den Jüngern hier im Thread. Blinde Gefolgschaft auf einen dunkelblauen Recarositz oder: Als wäre ein Air Berlin-Flug etwas, was es gilt unbedingt auf Biegen und Brechen mitnehmen zu müssen, egal, ob man es braucht oder nicht? Ein must-have für fashion victims und Trendsetter? Lächerlich, sag ich nur, einfach lächerlich. @ PHXFlyer: Deine Einschätzung trifft den Nagel auf den Kopf Es geht nicht, wie hier offensichtlich angenommen, primär um einen Langstreckenhub, sondern wohl eher darum, britische Provinzflughäfen via DUS an Ziele wie MUC, VIE, ZRH, TXL, NUE, BGY, FCO, BCN usw. anzubinden. Ob darauf die Welt gewartet hat, ist eine andere Frage. Ansich dasselbe was KLM auch macht - HUY-AMS-LIN ist doch ganz nett zufliegen ;o)
TobiBER Geschrieben 6. Oktober 2007 Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 Sehe ich ebenso, zumal in Zeiten von FR und U2 jede Menge direktverbindungen zwischen UK-Provinzflughäfen und dem Kontinent bestehen! Niemand wird GLA-DUS-TXL mit AirBerlin fliegen wenn er GLA-SXF direkt mit easyJet fliegen kann... Auch nicht wenn es zum selben Preis wäre (von spaßfliegenden Arbeitslosen mal abgesehen), was ja realistisch gesehen bei ABs Preisstruktur kaum der Fall sein würde. Und zu den anderen von dir genannten Zielen: BGY erreicht man sowieso von überall dank Ryanair, MUC aus LTN und EDI, SXF ist mit easyJet selbst an Bristol angebunden (neben BFS und GLA...), nach BCN fliegt easyJet auch von jedem halbwegs großen Flughafen in UK (von Girona und FR mal ganz abgesehen, da kommt man ja selbst von einem Flughafen wie Doncaster Sheffield oder Blackpool hin), CIA haben FR und U2 beide abgegrast, etc.. die Liste ließe sich fortsetzen! Wenn also nicht Langstrecken-paxe, was will AB dann damit via DUS auf die britischen Inseln karren frage ich mich??? Mag ja sein, aber nicht jeder fliegt mit Billigheimer.....und manch einer hat auch ne Kombibuchung AB+IL-Partner - ist halt der wesentliche Vorteil einer AB in Bezug auf FR und U2.
stekar87 Geschrieben 6. Oktober 2007 Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 Ich denke, DUS als DK würde genau ins Düsseldorfer Konzept des Joachim Hunold passen, auch wenn es noch so schlecht liegt. Mal realistisch betrachtet, liegt London für solche Operationen optimal, da hier der geographische Knotenpunkt zwischen Kontinentaleuropa und der Insel liegt. Hier hätte man (von Slots und Platzproblemen mal abgesehen) langfristig die Möglichkeit gehabt, weiter sinnvoll zu wachsen, bspw. indem man weitere deutsche und britische Ziele mit aufnimmt. Neue britische Ziele könnte man auch von DUS neu aufnehmen, jedoch sind auch hier nicht undendlich Slots verfügbar. Eine weitere Ausdehnung in DEutschland wäre indes von vorne herein ausgeschlossen... Airports wie FRA, CGN, FMO, PAD oder DTM ließen sich von vorne herein wegen der geographischen Nähe nicht sinnvoll einbinden (langfristig gesehen). Ich denke, AB wird es, von wo auch immer, ganz schwer haben, in GB Fuß zu fassen. Erstens ist jeder noch so kleine Dorfflughafen bereits bestens über FR und EZY sowohl mit KOntinentaleuropa als auch mit innerbritischen Zielen verbunden, zweitens hat man hier das wohl flächendeckenste Angebot an Langstrecken-Abflughäfen. Mit 3 Insel-Zielen im doppelten Tagesrand ist da nicht viel zu holen, zumal einige Briten einer deutschen Airine gegenüber eh noch ein wenig skeptischer sein dürften und lieber auf das gewohnte Produkt zurückgreifen. Preislich kann AB auch nicht mithalten, so lange Ryanair Tickets für 1 Cent verramscht :-). Achim O'Hunold möchte sich ausbreiten, ok, aber ich glaube dafür gibt es in europa genug sinnvollere Baustellen...
kingair9 Geschrieben 6. Oktober 2007 Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 Ich möchte da einmal "eingrätschen" und einen weiteren verpaßten Punkt des AB-Marketing in GB nennen. Wir fliegen seit mehreren Jahren von der Firma (es sind zwar inzwischen 2 verschiedene, spielt aber nicht zu Sache) her unsere englischen Kunden mit AB nach D. Der Service, den AB selbst auf den City-Shuttle-Strecken abliefert (so mickrig er uns in D auch vorkommen mag) hat bisher JEDEN der Engländer, den wir so eingeflogen haben, beeindruckt. Ich weiß von mindestens 4 Kunden, die ihren nächsten Urlaub in Spanien daraufhin nicht mehr mit Monarch (was vom Service wie vorreservierbare Plätze, Essen, Sitzabstand etc. noch die beste englische Charterairline ist) sondern ganz gezielt mit AB gebucht haben. Natürlich habe ich keine Ahnung, was AB mit den GB-Spanien-Flügen verdient - aber deren Image (bei den wenigen Leuten, die sie dort kennen!) ist hervorragend. Mein irischer Mitarbeiter fährt lieber 1h nach BHD und fliegt dann BHD-STN-PAD als mit EI DUB-DUS zu fliegen. Mein Schotte jammert jetzt schon, daß AB GLA-STN-PAD einstellt und sagt, er fährt lieber nach MAN (er wohnt südlich von GLA) als daß er anders irgendwie nach DUS fliegt. Herr Hunold - verpaßte Chance.
RWTH Geschrieben 7. Oktober 2007 Melden Geschrieben 7. Oktober 2007 Habe die Air Berlin Problematik in STN lange mit dem Sales Manager fuer die Region diskutiert ( uebrigens ein Fachmann , was Statistiken angeht, frueher bei Sabre angestellt ) Abgesehen von schlicht und ergreifend hoeheren Kosten als die Konkurrenz und der Einbeziehung von hoeheren switching costs , gerade zu Beginn, musste man sich doch die Frage stellen, welcher Wahn denn den guten Hunold da wieder getrieben hat... In den Heimatmarkt der beiden fuehrenden Low Coster einzusteigen, ist auf der einen Seite mutig, nur beim Vergleich der Kosten, Markenbekanntheit etc., auch nur dann erfolgreich zu schaffen, wenn man einen langen Atem hat, denn hatte Air Berlin nicht. Aufgrund dessen, was ich gesehen habe, muss man die Berliner da wieder loben, schnell einen Schlussstrich gezogen zu haben, der Versuch war jedoch schon dumm, nur irgendwie muss man die Flieger ja nutzen, die man bestellt hat... Besonders wichtig und das wurde am Rand ja erwaehnt, die Konkurrenz ist da, was Umsteigeverbindungen angeht, die Air UK , jetzt KLM UK hat einen Markenbekanntheit und ein Streckennetz/Connectivity, das kaum zu toppen ist. Sicherlich gibt es einen Markt von DUS nach Belfast, nur ist der sehr sehr klein und fuer KLM mit 2,3 Passagieren am Tag ueber AMS leichter zu bedienen , als fuer Air Berlin mit neuen 737, die Geld verdienen muessen, waehrend die Konkurrenz mit F 50 operiert, genau das Geraet, was der Markt braucht...das schreiben ja die Boydies wieder und wieder und sie haben auch einen Punkt, nur hat ja auch Jet Blue kapiert, dass kleinere Maerkte nur mit enstrechendem Geraet zu bedienen sind und das wird dann sehr komplex und teurer, d.h die Kosten der LCC steigen, waehrend die Legacies , die auch in den Maerkten sind, im Moment die Kosten senken... Arthur Little hat angezweifelt, dass die neuen Maerkte gross genug sind, fuer die LCC mit ihrem Geraet und eine Strecke wie DUS-Belfast ist das Paradebeispiel. Zudem fragte man, wo die ganzen Flugzeuge genutzt werden sollen, die ausgeliefert werden....Kompliment, gute Analyse... Spinetta hat angedeutet ( in der WWoche ) dass die Grossen hart arbeiten, um die Kosten so zu senken, dass man auch in Europa konkurrenzfaehig ist, das schaffen die Legacies immer besser und diese haben Maerkte, die Gewinn abstossen, waehrend Low Coster, wie AB verzweifelt Neue suchen... Bevor die AB Gefolgschaft nun wieder ihre roten Muetzen zieht und vor ihrem Post noch schnell das rote Schokoherz verputzt, bitte kurz finanzielle Kennzahlen vergleichen... und dann den AB Erfolg der letzten Jahre reflektieren, bevor Hunold nun wieder auf den Olymp der Airlinemanager gesetzt wird... Nur am Rande, fliege gerne Air Berlin, sehr guter Service, gute Anbindungen, nur leider offensichtlich damit nicht wirklich erfolgreich... Warum ? Zu Schelles Wachstum ? Southwest wird das bestaetigen... Zu hohe Kosten ? Ryanair wird nicken Zu starke Konkurrenz oder unsinnige, aber irgendwie doch notwendige, aber kaum zu stemmende Uebernahmen ? Ex Swissairmanager stimmen zu...
Mamluk Geschrieben 7. Oktober 2007 Melden Geschrieben 7. Oktober 2007 Der Artikel in der WW ( HIER zu lesen ) ist recht aufschlussreich. Spinetta und Van Wijk sind gefuchste Manager und komplementieren sich prächtig .Für mich sind die beiden das Beste ,was Airline-Management z.Zt. aufweisen kann.Denn die Grossen Netz-carrier könen in Zukunft -sofern die Hausaufgaben gemacht sind,bessere Produkte als die LCC's anbieten bei nur gerinfügig höheren Preisen.Über Air Berlin lässt man sich weder bei LH noch bei Air France graue Hare wachsen. Bin zwar Air France Kritiker wegen deren dominierenden Position in Frankreich,welche vor 12 Jahren durch massive Steuergeschenke erkaufte wurde.Erkenne aber neidlos das excellente Management und die langfristige Strategie von Spinetta an.Der Mann ist -dafür was er leistet-total unterbezahlt. (Er kriegt etwa 1,2 M €/Jahr )
BoeingFa Geschrieben 7. Oktober 2007 Melden Geschrieben 7. Oktober 2007 Habe die Air Berlin Problematik in STN lange mit dem Sales Manager fuer die Region diskutiert ( uebrigens ein Fachmann , was Statistiken angeht, frueher bei Sabre angestellt ) .... Alles sicher richtig. Eine Frage von übernehmen oder irgendwann übernommen werden. Ich möchte mal wissen, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, dass sich (ein beliebiger) Manager freiwillig für Variante 2 entscheidet...
Charliebravo Geschrieben 7. Oktober 2007 Melden Geschrieben 7. Oktober 2007 Uff - Full Qute eine langen Textes :-( Eine Frage von übernehmen oder irgendwann übernommen werden. Ich möchte mal wissen, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, dass sich (ein beliebiger) Manager freiwillig für Variante 2 entscheidet... Frag mal die geschäftsführenden Eigentümer der dba oder LTU. ;-)
BoeingFa Geschrieben 7. Oktober 2007 Melden Geschrieben 7. Oktober 2007 Ok, Du hast Recht. Genauer: ... dass ein beliebiger Manager eines Unternehmens, dass die Möglichkeit hat, andere zu übernehmen, dies nicht tut und stattdessen darauf wartet, übernommen zu werden. Und, um auf Dein Beispiel zu kommen: Für die LTU und die dba stand ja wohl kaum zu Debatte, einen Mitbewerber zu übernehmen, oder?
Charliebravo Geschrieben 7. Oktober 2007 Melden Geschrieben 7. Oktober 2007 Oh, bei den zweien gab es zumindest Fusionsversuche (dba-Germania mit Aufgabe des Markennamens GEXX) oder zumindest Gedankenspiele (dba-LTU durch gleiche Miteigentümer). Nur fehlten da wohl eher den Banken und anderen Investoren die Phantasie.
RWTH Geschrieben 7. Oktober 2007 Melden Geschrieben 7. Oktober 2007 Bin zwar Air France Kritiker wegen deren dominierenden Position in Frankreich,welche vor 12 Jahren durch massive Steuergeschenke erkaufte wurde.Erkenne aber neidlos das excellente Management und die langfristige Strategie von Spinetta an.Der Mann ist -dafür was er leistet-total unterbezahlt. (Er kriegt etwa 1,2 M €/Jahr ) Air France waere in der Tat lange von der Bildflaeche verschwunden, ohne die staatlichen Hilfen in bis daher nicht gekannten Hoehen Anfang/Mitte der 1990iger. Von staatlicher Hilfe in anderen Bereichen ganz zu schweigen.
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