Auch easyJet erwägt innerdeutsche Flüge

[johnfisher]

Nach Ryanair nun auch easyJet:

 

http://www.aero.de/news.php?varnewsid=4865

[Charliebravo]

Naja, "erwägt" ist da doch etwas stark. Für mich klingt da eher wie eine ausweichende nichtssagende Antwort mit Kritik an den Kapazitätsengpässen auf den wichtigsten Flughäfen.

 

In absehbarer Zeit dürfte deshalb seitens easyJet nicht viel kommen.

[LTLT]

Nur mal ne technische Frage zwischendurch:

 

die Ryanair-B738 sind ja extra mit eigener Fluggasttreppe ausgestattet, die auf remote parking positions ausgeklappt/-ausgefahren (?) wird, um Kosten zu sparen und effizienter zu arbeiten.

 

Wie sieht das bei EasyJet aus? Sind deren A319 mit einer vergleichbaren Einrichtung ausgestattet? Oder ist EZY auf solchen Parkpositionen auf die Fluggasttreppen des jeweiligen Airports angewiesen?

[joBER]

EZY schleppt keine Treppen mit sich herum, es werden stets die des Airports genutzt.

Gibt es diese Treppen-Option überhaupt am A319?

[conrad]

EZY schleppt keine Treppen mit sich herum, es werden stets die des Airports genutzt.

Gibt es diese Treppen-Option überhaupt am A319?

gibt es bei EZY und m.E. bei A319 überhaupt nicht.

[LTLT]

Okay, besten Dank.

 

Auch wenn es nicht direkt zum Thema passt wäre es m.E. etwas übertrieben, einen neuen Thread zu öffnen; deswegen:

 

Welches System steckt eigentlich hinter EZY's 3-Airport-Strategie in London?

Schaut man sich die Ziele an, die es LGW, LTN und STN bedient werden, so fällt es schwer, irgendwelche Regelhaftigkeiten herauszufiltern, was sich auch schon bei der Betrachtung der Flüge nach Deutschland zeigt:

ex LTN und LGW nach SXF,

ex STN nach MUC,

ex LTN nach DTM, etc.

 

Von STN aus gehen viele Flüge nach Spanien, aber eben auch zu verschiedenen anderen europ. Zielen.

 

Woran liegt es, dass man von 3 Flughäfen aus startet? Mit den Slots sollte es ja zumindest in LTN nicht allzuviele Probleme geben, so dass eine Konzentration auf LTN + LGW möglich wäre. Weshalb nutzt man zusätzlich STN?

Und die Entfernung von London City aus ist zu allen drei airports schliesslich auch ähnlich, so dass das Argument mit unterschiedlichen Pax-Zielgruppen kaum haltbar ist.

[TakeoffHAM]

Okay, besten Dank.

Weshalb nutzt man zusätzlich STN?

 

 

Ich verstehe das mit der 3-Flughäfen-Strategie auch nicht.

Vielleicht möchte man Stansted nicht komplett Ryanair überlassen!?

 

Was meint Ihr?

 

Grüße

[Vueling]

LTN ist aber recht voll .. jedenfalls morgen und abends gibt es da Probleme.

[IL62]

Eine Frage, die man generell etwas detailierter analysieren muesste.

 

Deshalb kurz nur ein paar Punkte.

Die Slotsituation spielt schon eine Rolle. LGW ist bekannt, STN zu peak Zeiten zu und auch in LTN kann man nicht unbegrenzt wachsen.

Die Basis in STN hat EZY urspruenglich durch die GO Uebernahme geerbt. Seitdem hat EZY in STN expandiert, aber weniger als an anderen Standorten.

Ausserdem konnte man oefters beobachten, dass EZY bei neuen Strecken, wenn die Destination schon von FR oder anderen Locos bedient wurde die direkte Konfrontation gemieden hat und die Strecke ab einem anderen Londoner Flughafen bedient hat.

 

Und die Entfernung von London City aus ist zu allen drei airports schliesslich auch ähnlich, so dass das Argument mit unterschiedlichen Pax-Zielgruppen kaum haltbar ist.

 

Hier waere ich vorsichtig. Fuer Touristen oder andere auslaendische Besucher mag das zwar zutreffen, aber generell haben die 3 Flughaefen schon auch unterschiedliche Einzugsgebiete in London selbst und im Suedwesten.

[kingair9]

Und die Entfernung von London City aus ist zu allen drei airports schliesslich auch ähnlich, so dass das Argument mit unterschiedlichen Pax-Zielgruppen kaum haltbar ist.

 

Hier waere ich vorsichtig. Fuer Touristen oder andere auslaendische Besucher mag das zwar zutreffen, aber generell haben die 3 Flughaefen schon auch unterschiedliche Einzugsgebiete in London selbst und im Suedwesten.

 

Genau richtig, IL62!

 

@LTLT versuch doch mal aus der Richtung Milton Keynes (was immerhin de facto noch zum "Grossraum London" gehört) aus nach STN zu kommen. Desaster... (dies nur ein Beispiel)

[johnfisher]

was immerhin de facto noch zum "Grossraum London" gehört

 

Bitte? Das wuesste ich aber...

Was jedoch stimmt ist dass Luton der naechste internationale Flughafen ist.

[aaspere]

Eine Frage, die man generell etwas detailierter analysieren muesste.

Deshalb kurz nur ein paar Punkte.

Die Basis in STN hat EZY urspruenglich durch die GO Uebernahme geerbt.

Kompliment IL62. Daß sich überhaupt noch jemand an die alte GO-Strecke MUC-STN erinnert. Auf ähnliche Weise ist ja FR auch zu der STN-SXF Strecke gekommen, nämlich durch die Übernahme von BUZZ.

[IL62]

Und Milton Keynes liegt sogar noch im Norden. ;-) Versuche mal aus dem Sueden nach STN oder LTN zu kommen.

[LTLT]

Betrachtet man das Einzugsgebiet der Outbound-Touristen bin ich da vollkommen eurer Ansicht. Ähnliche Strukturen gibt es ja beispielsweise bei uns auch im Agglomerationsraum NRW, Stichwort CGN/DUS/DTM/...!

 

Das von mir erwähnte Beispiel war wohl etwas zu sehr auf den Inbound-Verkehr ausgerichtet...jedoch weiß ich nicht, welches Verhätnis da bei EZY auf den einzelnen Strecken zugrunde liegt.

Besonders auf den ex STN bedienten Umläufen nach Südeuropa (Spanien) sind wahrscheinlich mehr Briten (zumindest im Sommer) an Bord als Spanier. Jedoch erscheint mir das trotzdem recht wackelig.

 

Laut wikipedia ist STN nicht mehr weit von seiner Auslastungsgrenze entfernt, ähnliches gilt aber ja auch für LGW (wenn die hier noch nicht erreicht ist)...und wenn ich mir das kleine Vorfeld von LTN anschaue, besteht m.E. auch hier nicht wirklich viel Möglichkeit zur Expansion und der Auflegung neuer Strecken. Die Bedingungen für die Zukunft sind somit eigentlich an allen drei Airports nicht so rosig.

[medion]

na, genau deshalb nutzt man doch alle 3 airports, man ist vertreten, man hat slots, man hat pax....gäbe es den unbeschränken und perfekt funktionierenden einen airport in LON sähe das alles anders aus, gibt es aber nicht, also gibt es auch nicht die optimale strategie...oder?

[kingair9]

Das von mir erwähnte Beispiel war wohl etwas zu sehr auf den Inbound-Verkehr ausgerichtet...

 

Und auch da will nicht jeder, der nach London fliegt, in die Innenstadt.

 

Wenn ich zu meinem Kunden nach Milton Keynes will, fliege ich ganz bewußt einen anderen Flughafen an, als wenn ich nach Norfolk oder Southhampton zu anderen Kunden will.

 

Denk doch nicht immer "Touri mit viel Zeit" bzw. "jeder, der nach LON fliegt, will in die Stadt"...

[LTLT]

Dein Vergleich ist genauso richtig oder falsch wie meiner auch:

 

Sicher, ein Touri hat Zeit und ihm ists egal, wohin er fliegt.

Deine Betrachtung von dem angesprochenen Business-Reisenden, der zu seinem Kunden will, ist m.E. zu einseitig:

 

1. er arbeitet für eine Firma xyz, die soweit wie möglich auf LH-Flüge zurückgreift: dann muss er nach LHR oder LCY fliegen und hat u.U. einen viel längeren Weg zurückzulegen, da er erst aus Inner London raus muß bzw. durch, um zB nach Milton Keynes, Oxford, oder sonstwohin zu kommen.

 

2. als Beispiel möchte ich einen beliebigen Geschäftsreisenden wählen, der aus einer Stadt kommt, die nur EINMAL täglich von einem Lowcost-Carrier bedient wird, zB ein kostenbewusster Slowene, der mit EZY von LJU nach STN fliegt. Ihm bietet sich keine andere Möglichkeit, als nach STN zu fliegen, auch wenn er einen Termin in Brighton hat. Die Flugzeit liegt so schlecht, dass er sowieso irgendwo übernachten muss, um einen Termin am Vormittag wahrnehmen zu können. Insofern relativiert sich das ganze wieder.

 

Keiner der fünf Londoner Flughäfen hat einen Standortvorteil gegenüber den anderen, wenn man das so betrachtet.

Außerdem würde ich den Effekt, den London auf die Airports ausübt, nie mit dem vergleichen, den eine Stadt wie Milton Keynes verursacht. Es fällt schwer, die Polwirkung einer Global City mit der einer geplanten Entlastungsstadt zu vergleichen.

Sicher, die individuellen Bedürfnisse der (Geschäfts)reisenden sind von Bedeutung...jedoch ist es eben oft so, dass ein durchaus hoher Anteil der Reisenden nicht die Wahlmöglichkeiten hat wie jemand, der ab München oder Berlin fliegt...vielmehr muss er nehmen, was es gibt.

[kingair9]

Wir nähern uns an - wobei wir diese Diskussion in diesem thread mal sein lassen sollten, da es nichts mehr mit "EZY innerdeutsch" zu tun hat.

[johnfisher]

und Milton Keynes gehoert natuerlich immernoch nicht zu Greater London, herr kingair, ist aber auch egal ;-)

 

Und um nochmal abschließend was zu jenem Subthema zu sagen: Meiner Meinung nach faehrt EZY mit der 3-Airport-Strategie exakt die richtige tour. die wenigsten wissen uebrigens, dass LGW inzwischen die groesste Station ist, noch vor LTN! Da ist EZY FR einen schritt voraus, und kann ziemlich flexibel von jedem der Flughaefen bestimmte Strecken bedienen, u.a. das "Ausspielen" von FR ist ja so eine Sache, STN-FNC ist dafuer ein gutes Beispiel, umgekehrt LTN-MLA von FR. Abgesehen davon gibt es ja sowohl bei FR als auch EZY Strecken die von allen drei Flughaefen angeflogen werden, bei FR natuerlich die irlaendischen Dinger und bei EZY viele spanische Ziele sowie Genf und Faro.

So, jetzt aber genug davon ...

[Tecko747]

Welche innerdeutsche Routen seht ihr denn für naheliegend an?

[johnfisher]

Gute Frage! Ich koennte mir DTM-MUC vorstellen, auch wenn Germanwings die ja bald auch startet. Da wirds evtl. auch schwierig slots in MUC zu kriegen... Ansonsten DTM-SXF?

[Charliebravo]

Da halt ich es mal mit easyjet: Ausgeschloßen wird nix, prizipiell sind innerdeutsche Flüge von denen irgendwann möglich.

 

Nur macht das ab Frankfurt wenig Sinn - s. die Diskussion zu Einstellung Köln-Frankfurt. Gleiches gilt für Dortmund-Berlin. Die Bahn braucht 3:30, so dass die Nische doch arg klein ist. Würde es auf der Route überhaupt Subventionen geben?

 

Hamburg-München ist aber schon gut versorgt, ebenso Rhein/Ruhr-Berlin. Da bleibt nicht viel übrig.

[Tongariro]

Also wenn, dann geht es ja eh nur in Konkurrenz zu anderen Strecken, Rhein/Ruhr - Berlin, warum nicht, je nachdem, mit welchem Ziel hier vorgegangen werden soll, Verdrängungswettbewerb, oder nicht.

 

Unter dem Gesichtspunkt geht eben alles, oder nichts. Orientiert man sich an den beiden Basen, verbleiben nicht allzu viele Strecken.

 

Bedenkt man, dass EZY zu diesem Winter hin weitere Strecken ex D gestrichen hat (angeblich zu unprofitabel), wird es umso unverständlicher, warum man zum Einen auf einmal innerdeutsch fliegen will (noch besser kann man derzeit sein Geld doch nicht verballern), zum Anderen aber die Paxzahl in D verdoppeln wolle.

 

Momentan ist da sehr viel heiße Luft um EZY herum, ich würde dieser Aussage vorerst keinerlei Bedeutung geben.

[Charliebravo]

ich würde dieser Aussage vorerst keinerlei Bedeutung geben.

Ich auch nicht! Aus dem einfachen Grund, weil es nur eine nichtsagende Bemerkung zur Abrundung des Interviews ist - s. letzter Absatz in http://www.berlinonline.de/berliner-zeitun...aft/692189.html

Über andere, interessantere Auszüge wurde hier ja schon berichtet.

[PHXFlyer]

Der deutsche Markt ist weitgehend aufgeteilt, und fuer Newcomer wurden allenfalls noch die eine oder ander Nische in Frage kommen, im Falle von Easyjet wohl die eine oder andere Strecke von Berlin aus, z.B. Muenchen, Frankfurt (wenn dort die Slot-Problematik entschaerft ist). Allerdings halte ich die Aussage in dem Interview ebenfalls fuer voellig unverbindlich, daraus wuerde ich keine Schluesse ziehen.

 

Tatsache ist, dass bei einem Rohoelpreis von $80 und mehr dem Wachstum von LCCs enge Grenzen gesetzt sind. Ich vermute mal stark, dass es im naechsten Jahr so gut wie kein Wachstum geben wird. Das hat man ja schon an CGN gesehen, wo Germanwings und TUIfly noch vor einem halben Jahr grosse Plaene verkuendet hatten, und als dann die Flugplaene fuers naechste Jahr rauskamen, stellten sie sich trotz der einen oder anderen neuen Strecke als Nullsummenspiel heraus. Da ist nicht weiter verwunderlich, da der ueberwiegende Teil des LCC-Verkehrs nur durch die niedrigen Ticketpreise generiert wird, und deshalb die gestiegenen Treibstoffpreise nicht ohne weiteres an die Passagiere weitergegeben werden koennen, ohne dass man sich selbst das Wasser abgraebt. Zum anderen sind LCCs von vorherein auf maximale Effizienz ausgelegt, sodass betriebliche Einsparungen kaum moeglich sind. Dadurch wird die Messlatte fuer die Profitablitaet der Fluege immer hoeher gehaengt, und was darunter bleibt, wird gestrichen - auch bei Easyjet.