Airbus A350-900R: London - Sydney nonstop möglich

[Mamluk]

The ultimate long-range-tool !

 

http://www.theaustralian.news.com.au/story...4-23349,00.html

[Charliebravo]

Hm, die 772LH hat so ziemlich die Reichweite. Wie kriegen die das mit der A350 hin?

[Mamluk]

Mit der 777 kommt man max von LHR nach Perth -und das ist kein premium Markt.Man zielt eindeutig nach Sydney und Melbourne.

Ich gehe davon aus das man mit RR und GE Gespräche geführt hat,um rauszufinden was technisch machbar ist mit den jetzigen (heisst innerhalb der nächsten 10 Jahre verfügbaren )Motoren.

Aérodynamisch verfügt man vielleicht auch über einige % Speilraum,materialtechnisch glaubt man eventuell auch gegenüber der 787 in einigen Jahren noch was dazugewonnen zu haben.Man wird sich in Toulouse nicht so weit aus demFenster beugen wenn man nicht stichaltige Parameter hat um den Quote zu belegen.Selbst die Sales-leute um Leary sind nicht ganz verdooft um es sich mit so wichtigen Kunden wie Qantas zu verscherzen.

Ich glaube auch das man eines Tages Kohle-faser Fahrgestelle bauen wird,welche erhebliche Gewichts-einsparungen produzieren

[Charliebravo]

Mit der 777 kommt man max von LHR nach Perth

Dabei hat das Flugzeug eine Reichweite von 9.450nm und kommt damit sogar rasante 50nm ;-) weiter als eine A359R gemäß dem Zeitungsbericht. Deswegen ja meine Frage! QANTAS hatte sich ja gegen die 772LR entschieden, da die für Strecke (Großkreisentfernung 9.200nm) nicht unter allen normalen Bedingungen ganzjährig mit vernünftiger Zuladung nonstop fliegen können. Gleiches dürfte doch eigentlich auch für die A359R gelten.

 

Ich glaube auch das man eines Tages Kohle-faser Fahrgestelle bauen wird,welche erhebliche Gewichts-einsparungen produzieren

Im Hnterkopf sollte man dabei aber behalten, dass Boeing eine Effizienzsteigerung von gerade mal 3% durch den Einsatz von Verbundwerkstoffen bei der 787 gegenüber konventioneller Bauweise erwartet. Wunder darf man allen davon nicht erwarten. Die restlichen 17% kommen bei der 787 aus neuen Triebwerken, besserer Aerodynamik und allgemeinen Systemverbesserungen sowie einem kleinen Rest, den die keiner der vier Verbesserungsgruppen zuordnen wollen.

[APTSLOT]

Ein Alptraum . . . rd. 20 Stunden in der Röhre !

[MH23]

solange man C oder F fliegt ein durchaus nicht unangenehmes Vergnügen - Schlafen - essen - trinken - fernschaun - schlafen - essen -trinken.... sicherlich angenehmer als mittendrin raus aus dem Flieger zu müssen, vor allem bei den derzeitigen Sicherheitskontrollen und damit entstehenden andauernden wartereien.

 

In der Sardinenklasse allerdings...

[flieg wech]

ich frage dabei ob man nicht unter ausnutzung des jetstreams von London nach Sydney in Richtung Asien fliegen kann und dann entsprechend ex Sydney uber die USA....in jedem Fall ist das Thema doch technisch wohl zu loesen, aber ob das wirklich oekonomisch sinnvoll ist?

[bueno vista]

ich frage dabei ob man nicht unter ausnutzung des jetstreams von London nach Sydney in Richtung Asien fliegen kann

 

Und was wenn der Jet mal abseits des Erwarteten streamt?

[RWTH]

Zumindest hat sich Virgin intensiv mit Perth beschaeftigt, dennoch stellt man sich die Frage warum man ausgerechnet eine Strecke nonstop fliegen soll auf deren Route mehrere high yield Destinationen mehr oder weniger weit entfernt liegen, auf denen die incumbent carrier richtig Geld verdienen. Am Ende stellen dann die Hersteller fest, dass die Nachfrage doch nicht so hoch ist, weil es sich oekonomisch nicht rechnet, es wurde ja auch mal der Sonic Cruiser propagiert, der einen hoehren Yield erzielen sollte, nur weil man eine gute Stunde frueher von der US-Westkueste in Tokio sein sollte...und das bei den Buchungsrichtlinien amerikanischer Unternehmen...

[Charliebravo]

Zumindest hat sich Virgin intensiv mit Perth beschaeftigt, dennoch stellt man sich die Frage warum man ausgerechnet eine Strecke nonstop fliegen soll auf deren Route mehrere high yield Destinationen mehr oder weniger weit entfernt liegen, auf denen die incumbent carrier richtig Geld verdienen.

Naja, ich würde die Virgin eher zu den etablierten Gesellschaften zählen. Die stehen doch unter massiven Druck aufstreben Neulinge mit günstigerer geographischer Lage für den Flugbetrieb - s. http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=39844

Wer am Ende das bessere Konzept hat, wird die Zukunft zeigen. Allerdings möchte auch ich nicht 20h in einem Flgzeug hocken - zumindest nicht in der "Holzklasse" und damit wird es wieder eine Preisfrage.

[Gast boeing380]

Ökonomisch und ökologisch machen solche langen Flüge mit keinem Flieger Sinn.

 

20 Stunden Non-Stop heisst mehr Kerosin zu verbrauchen als bei zwei Flügen von 12 Stunden mit deutlich mehr Paxen.

 

Daran ändert auch ein A350 nichts. Alle 10-12 Stunden einen Tankstop zu machen ist die wirtschaftlichste Art möglichst weit zu kommen, OHNE den Sprit unnötig lange spazieren zu fliegen.

 

Eine B744 mit 400 Paxen mit Stop in SIN verbraucht das gleiche, wie eine B777LR die LHR-SYD nonstop fliegt, aber dabei nur 250-300 Paxe befördert.

[Ich86]

Aber vielleicht ist ein Teil der Leute die Zeitersparnis zu bezahlen? Siehe Nonstop-Flüge SIN-USA

[MatzeYYZ]

Aber vielleicht ist ein Teil der Leute die Zeitersparnis zu bezahlen? Siehe Nonstop-Flüge SIN-USA

 

Stellt sich nur die Frage, wie lange es sich für die Airlines noch lohnt, solche Flüge anzubieten, bei den Ölpreisen momentan und billiger wird es bestimmt nicht werden.

[RWTH]

Aber vielleicht ist ein Teil der Leute die Zeitersparnis zu bezahlen? Siehe Nonstop-Flüge SIN-USA

 

wo SQ richtig Geld verbrennt...

[tosch19]

Ökonomisch und ökologisch machen solche langen Flüge mit keinem Flieger Sinn.

 

20 Stunden Non-Stop heisst mehr Kerosin zu verbrauchen als bei zwei Flügen von 12 Stunden mit deutlich mehr Paxen.

 

Daran ändert auch ein A350 nichts. Alle 10-12 Stunden einen Tankstop zu machen ist die wirtschaftlichste Art möglichst weit zu kommen, OHNE den Sprit unnötig lange spazieren zu fliegen.

 

Eine B744 mit 400 Paxen mit Stop in SIN verbraucht das gleiche, wie eine B777LR die LHR-SYD nonstop fliegt, aber dabei nur 250-300 Paxe befördert.

 

Ich kenn mich jetz nicht so gut mit Motorentechnik und so weiter aus aber deine ausage ist das man für lange Streken mehr Kerosin Brauch als für kurze. Aber ist es nicht auch so das man für Start Landung Taxing mehr Kerosin brauch als für den normalen Reise Flug.

Oder stützt du deine aussage auf eine berechnung die genau das berügsichtigt?

[MatzeYYZ]

Aber vielleicht ist ein Teil der Leute die Zeitersparnis zu bezahlen? Siehe Nonstop-Flüge SIN-USA

 

wo SQ richtig Geld verbrennt...

 

Wenn sie es jetzt schon würden, dann hätte, gerade, SQ die Flüge schon längst eingestellt. Wie ich mal gelesen habe, verdient man vorne sehr gut (inkl. Auslastung), das Problem liegt hinten, trotz Premium Eco.

[MatzeYYZ]

Ökonomisch und ökologisch machen solche langen Flüge mit keinem Flieger Sinn.

 

20 Stunden Non-Stop heisst mehr Kerosin zu verbrauchen als bei zwei Flügen von 12 Stunden mit deutlich mehr Paxen.

 

Daran ändert auch ein A350 nichts. Alle 10-12 Stunden einen Tankstop zu machen ist die wirtschaftlichste Art möglichst weit zu kommen, OHNE den Sprit unnötig lange spazieren zu fliegen.

 

Eine B744 mit 400 Paxen mit Stop in SIN verbraucht das gleiche, wie eine B777LR die LHR-SYD nonstop fliegt, aber dabei nur 250-300 Paxe befördert.

 

Ich kenn mich jetz nicht so gut mit Motorentechnik und so weiter aus aber deine ausage ist das man für lange Streken mehr Kerosin Brauch als für kurze. Aber ist es nicht auch so das man für Start Landung Taxing mehr Kerosin brauch als für den normalen Reise Flug.

Oder stützt du deine aussage auf eine berechnung die genau das berügsichtigt?

 

Es gibt eine Faustformel für solche Langstrecken, wo nämlich 30% des Kerosins nur dazu mitgeschleppt wird, um dieses auf der Route zu verbrennen. Da die Maschine ja erst zum Ende hin, im Verhältnis zum Leergewicht und der Beiladung, richtig leicht wird.

[Uul]

Und der Mehr - Spritverbrauch steigt exponential zur Flugzeit an... Ich denke nicht, dass sich das auf Dauer rechnen kann.

[martin.stahl]

Kann man eine Strecke bzw. Flugdauer angeben, die bezüglich des Kerosinverbrauchs am am ökonomischsten ist? Sprich, ab welcher Flugzeit eine Zwischenlandung zum Auftanken sinnvoll wäre? (Unabhängig davon, welche Reichweite ein Flugzeugtyp hat.)

 

Martin

[Uul]

Ich denke, das wird von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp variieren. Bei der 767 wäre es am spritsparensten (tolles Wort ;-)) zu fliegen, wenn man alle 6-7 Stunden landen würde.

 

Macht man aber nicht, wegen anderer operationeller Kosten wie Flughafen- und Abfertigungsgebühren usw.

[BU662]

Es gibt auch ne ganze Reihe von operationellen und praktischen Überlegungen, die solche 20-Hour misisons unwahrscheinlich erscheinen lassen:

 

* Der Himalaya liegt so ziehmlich im Weg und man fliegt entweder nördlich oder südlich vorbei, aber sicher nicht drüber und hat damit nen ordentlichen Umweg.

 

* 20 Stunden im Flieger. Für jeden Raucher ein Albtraum. Und trotz aller Gesundheits-Kampagnen gibts davon noch einige.

 

* Selbst wenn ein Flieger nominell diesen Range hat, kann man wohl dann kaum bis gar kein Cargo mitnehmen. Das macht die ganze Sache relativ unteressant.

 

* Preis von Direktflüge gegenüber one-Stop.

Mit EK, SQ, BA und QF alle mit A380 auf der Känguruh-Route dürfte ein mörderischer Preiskampf um die Passagiere losbrechen. Die Yield werden signifikant fallen. Ich sehe nicht, wie da ein Operator es schaffen will, das doppelte bis dreifache des heutigen Preises für 1-2 Stunden Zeitersparnis zu erlösen.

[burg2001]

* Der Himalaya liegt so ziehmlich im Weg und man fliegt entweder nördlich oder südlich vorbei, aber sicher nicht drüber und hat damit nen ordentlichen Umweg.

daran vorbei zu fliegen, macht auf dieser Strecke ca. 100nm aus - nicht wirklich viel, zumal es reiner Zufall wäre, wenn unter Berücksichtigung der Winde(JetStreams) die optimale Route tatsächlich über den Himalaya gehen würde...

 

Bei den anderen Punkten aber volle Zustimmung, weshalb ich auch nicht mit solchen Flügen rechne.

Dies kann ich mit erst dann vorstellen, wenn der Kerosinverbrauch (oder was auch immer dann verwendet wird) deutlich geringer wird, da dann der beschriebene Effekt, dass ein großer Anteil Kerosin nur zum Transportieren des anderen Anteils benötigt wird - vermindert wird.

 

burg2001

[Gast boeing380]

@ burg2001

 

Das Problem ist aber, daß auch der Kerosinverbrauch auf kürzeren Flügen sinkt. Das Verhältnis bleibt also gleich und damit lohnen sich die Ultralangstrecken auch mit neuer Technologie nicht.

 

 

:-)

[Flugplan]

Vom wirtschaftlichen kann man es drehen und wenden wie man will, man wird letztendlich niemals auf ein positives Ergebnis kommen. Aber für eine Airline wie BA, die als einzig verbliebene europäische Airline in Australien aktiv ist, ist dies strategisch gegenüber den Golfstaatenairlines sehr, sehr wichtig.

Auch eine Lufthansa wäre beraten diesen Weg einzuschlagen, und nicht riesige Märkte einer E, QR oder EY kampflos zu überlassen.

Selbst die enormen Mehrbelastungen sollten dies den großen drei, BA, LH und KL/AF wert sein. Eine Laudaair im Auftrag der LH und Star das Feld Australien gegen EK zu überlassen war ja ein großer Fehler.

[burg2001]

@ burg2001

 

Das Problem ist aber, daß auch der Kerosinverbrauch auf kürzeren Flügen sinkt. Das Verhältnis bleibt also gleich und damit lohnen sich die Ultralangstrecken auch mit neuer Technologie nicht.

:-)

Wenn der zusätzliche Treibstoff im Verhältnis zur Nutzlast geringer ist, wird es natürlich wirtschaftlich sinnvoller, längere Strecken zu fliegen, was die letzten Jahre und jahrzente ja auch eindrucksvoll gezeigt haben.

 

Oder anders ausgedrückt: je höher der Kerosinanteil am MTOW, desto mehr wird davon für die zweite Flugphase benötigt. Bei einem Spritverbrauch nahe 0 (den es leider nicht gibt) wären ULR-Flüge natürlich im Vergleichzu normalen LR-Flügen nicht so sehr im Nachteil.

 

Die höheren Reichweiten der neueren Flugzeugtypen werden zu erheblichen Teilen durch den geringeren Verbrauch und nicht nur durch größere Tanks erzielt.

 

burg2001