Frage..wie schnell ist möglich / wieviel mehr Kerosinverbr.?

[Ruebezahl]

Hallo, ich habe folgende Frage(n):

Nehmen wir an, wir wären auf einem Flug von Bangkok nach Frankfurt in einer 747 z.B.

Der Jetstream bremst Richtung Westen ja gewaltig ab. Man fliegt halt wesentlich langsamer. ( am Rande bemerkt..mein extremstes Beispiel , was ich selbst hatte , war Istanbul-BKK 8:10 Flugzeit, Rückflug BKK-IST 10:50!! )

Gehen wir mal davon aus, dass z.B. 39000 feet der fluglevel ist und die errechnete Flugzeit 12 Stunden, um es rund zu machen.

Meine Fragen:

Mit wieviel Prozent der maximal möglichen Triebwerksleistung wird in etwa geflogen? Ok, man spricht nicht von Prozent..Ich könnte auch fragen..Umdrehungszahl der Triebwerke, aber ich bin halt kein Experte, sonst würd ich nicht fragen:-)

Wenn der Kapitän es eilig hätte und sagen würde: "Ich fliege die gesamte Strecke mit vollem Schub"..würden die 4 Triebwerke vollen Schub für 11 Stunden durchhalten?

Falls es so ist..wie viel schneller könnte man fliegen ( ohne die Flughöhe zu verändern) wenn man halt "alles gibt"und wieviel höher wäre der Kerosinverbrauch in etwa?

Vielen Dank im Voraus für eure Antowrten!

Gruss aus dem Norden!

[PilotMS2]

Es wird normalerweise mit einer Geschwindigkeit geflogen, die in Prozent der sogenannten Mach-Nummer (Mach 1 = Schallgeschwindigkeit) angegeben wird.

Die Maximal-Geschwindigkeiten ist bei den einzelnen Flugzeugmustern unterschiedlich. Die B747 fliegt normalerweise mit ca. M.83 - M.84 (83% resp. 84% der Schallgeschwindigkeit).

Ein A330 fliegt normalerweise mit M.81 - M.82. Schneller als M.84 wird aber kaum jemand damit fliegen, da der A330 nicht dafür ausgelegt ist.

Auf einer Strecke von z.B. Düsseldorf nach Canacun macht der Unterschied zwischen M.81 und M.83 18 Minuten in der Flugzeit aus.

 

Die Convair 990 war für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt, allerdings bei einem sehr hohen Treibstoffverbrauch.

[D-TAIL]

Wobei man sagen muss dass die Vmax bei den meisten Flugzeugen durch das Design und nicht durch die Triebwerksleistung begrenzt ist.

[GPWS15]

Hallo,

 

ist zwar ein bisschen Off-Topic, aber was genau geben die Triebwerksparameter an? Ist es ein Prozentwert der derzeit möglichen Leistung oder Maximalumdrehung der jeweiligen Wellen?

 

lg

[Mech]

Es gibt N1 %, N2 %, EPR

 

Pratt&Whitney benutzt meist EPR.

Also das Druckverhältnis vor und hinter dem Triebwerk stark vereinfacht gesagt.

Wobei das etwas ungenauer in Bezug auf Leistungsabgabe bzw. Schub ist.

Die Leistung kann man direkt sowieso nicht messen.

 

Als Hauptparameter wird eigentlich N1 Drehzahl (% der Maximaldrehzal des Fan) benutzt.

[Butschki]

...

Mit wieviel Prozent der maximal möglichen Triebwerksleistung wird in etwa geflogen? Ok, man spricht nicht von Prozent..Ich könnte auch fragen..Umdrehungszahl der Triebwerke, aber ich bin halt kein Experte, sonst würd ich nicht fragen:-)

Wenn der Kapitän es eilig hätte und sagen würde: "Ich fliege die gesamte Strecke mit vollem Schub"..würden die 4 Triebwerke vollen Schub für 11 Stunden durchhalten?

 

Also mit vollem Schub sprich "Take off" kannst du glaub ich nur 5 min fliegen, danach geht das Twk hops. Wird natürlich von Hersteller zu Hersteller etwas varieren, aber ich lass mich auch gerne berichtigen.

 

Der maximale Schub den du dauerhaft fliegen kannst wäre "Max Continuous". Der wird auch benutzt wenn ein Twk aus ist.

 

Aber ich glaub mit 2 Twk die auf Max Cont laufen, wirst du wohl deine, wie oben beschrieben, maximale Machzahl überschreiten

[A310-300]

Also mit vollem Schub sprich "Take off" kannst du glaub ich nur 5 min fliegen, danach geht das Twk hops.

 

Beim Take off wird in der Regel kein voller Schub gegeben. Das hat man mal früher gemacht. Die Triebwerke halten nämlich bei Starts mit weniger Schub erheblich länger als bei voller Pulle.

[Gast mcfly-oi]

Beim Take off wird in der Regel kein voller Schub gegeben. Das hat man mal früher gemacht. Die Triebwerke halten nämlich bei Starts mit weniger Schub erheblich länger als bei voller Pulle.

 

D.h. heutige Triebwerke sind überdimensioniert, so dass 95% der Leistung (Schätzung) als Startschub ausreichend ist. Damit hat man im Notfall noch ein paar Prozentpunkte Reserve und das Triebwerk hält länger. Diese höhere Haltbarkeit spart mehr als die Zusatzkosten durch das mitgeschleppte Mehrgewicht eines größeren Triebwerks. Richtig?

[Charliebravo]

Man gibt bevorzugt nur so viel Schub wie unbedingt nötig. Auf einer 4 km langen Bahn kommt man halt mit weniger aus als bei einer, die nur 2,5 km lang ist und bei einer "halbleeren" Maschine benötigt man weniger als bei MTOW. Für solche Situationen ist die Maschine aber ggf. halt zertifiziert.

 

Exemplarische Suchworte zur Vertiefung, da das Thema schon mehrfach behandelt worden ist: derated oder flex Take Off

[MALMOTH]

Man gibt bevorzugt nur so viel Schub wie unbedingt nötig. Auf einer 4 km langen Bahn kommt man halt mit weniger aus als bei einer, die nur 2,5 km lang ist und bei einer "halbleeren" Maschine benötigt man weniger als bei MTOW. Für solche Situationen ist die Maschine aber ggf. halt zertifiziert.

 

Exemplarische Suchworte zur Vertiefung, da das Thema schon mehrfach behandelt worden ist: derated oder flex Take Off

 

Völlig richtig bis auf die Aussage "nach 5 Minuten Vollast gehen die Motoren hopps." Jedes Triebwerk hat Obergrenzen für ua Abgastemperatur, Drehzahlen usw. Ein 738 Engine hat TOGA 11699 daN (11,699 to)

Max Cont: 11521 daN. Also sehr nahe an der TOGA (Take Off Go Around)

Und Max Cont muss ein Motor 3 Stunden aushalten (ETOPS 180)

Aber keine Kutscher würde seine Lizens riskieren in dem er den Flieger ausserhalb der Spezifikation betreibt. Und die sagt für die 737-800: Max Airspeed KCAS 340 knots oder Mach 0,82. In der praxis fliegt man aber meistens 0,78. Ist der beste Kompromiss zwischen Verbrauch und Geschwindigkeit.

[bueno vista]

Der Jetstream bremst Richtung Westen ja gewaltig ab. Man fliegt halt wesentlich langsamer.

Niemand fliegt freiwillig gegen den Jetstream. Dieser ist lokal eng begrenzt und wird auf den Nordatlantikrouten regelrecht gesucht. Es sind eher die generellen Luftströmungen die ostwärst gerichtet sind und bremsend wirken. Der Jetstream ist der Turbo im System, von denen es auch nur eine handvoll gibt.

[D-TAIL]

Völlig richtig bis auf die Aussage "nach 5 Minuten Vollast gehen die Motoren hopps." Jedes Triebwerk hat Obergrenzen für ua Abgastemperatur, Drehzahlen usw. Ein 738 Engine hat TOGA 11699 daN (11,699 to)

Max Cont: 11521 daN. Also sehr nahe an der TOGA (Take Off Go Around)

Und Max Cont muss ein Motor 3 Stunden aushalten (ETOPS 180)

Wie lange genau darf eigentlich mit TOGA-Schub geflogen werden?

Und wie lange mit Max Cont (genauso lange wie die ETOPS Zertifizierung oder mehr)? Gibt es noch weitere Beschränkungen die explizit die Triebwerke betreffen?

[753]

TOGA: 5 bzw. 10 min, je nachdem ob FAR- oder JAR-zugelassen, und evtl. vom Hersteller abhängig.

 

FLEX bzw. derate: Zeitlimit wie TOGA, Schub mindestens 75% TOGA.

 

Max cont: wie der Name sagt - maximum continuous thrust. MCT wird aber nur bei one engine out gesetzt. Wenn alle Pötte laufen kann man MCR (max cruise thrust) setzen, der ist aber niedriger als MCT.

 

ETOPS: andere Baustelle, hat nur bedingt etwas mit thrust settings zu tun.

[nabla]

....wobei in der Praxis im Reiseflug annähernd gilt: MCT = CLB

 

Gruß,

 

Nabla