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nolly_flyer

Wirbelschleppen und ihre Gefahr

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Hallo,

 

bei airliners.net habe ich ein Bild gefunden, auf dem man sieht, wie eine 747-400 der Virgin startet und gleich dahinter eine kleine Cessna Citation landet.

 

Ist das nicht gefährlich, wenn hinter einer 744 gleich eine relativ kleine Maschine landet? Auf Grund der Wirbelschleppen könnte das Flugzeug auf dem Final in verherende Turbolenzen kommen, oder ?

 

http://www.airliners.net/open.file?id=1322573&size=L

 

grüße, oli

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Auf Grund der Wirbelschleppen könnte das Flugzeug auf dem Final in verherende Turbolenzen kommen, oder ?

Nein. Wie sollen denn die Wirbelschleppen eines startenden Fliegers in den Final gelangen, insbesondere wenn dieser erst relativ spät abhebt?

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Das bummst ganz schön,selbst erlebt auf DUS-PMI mit Condor, First Officer hat ganz schön über die Kollegen bei AB(die ebenfalls auch nach PMI flogen) gemeckert :-)

 

Gerade die "1* im Jahr Flieger" haben sich ganz schön erschreckt.

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Passend zum Thema darf ich noch kurz fragen, wie es sich denn nun mit dem A380 verhält. Jetzt, da er fliegt - wie sieht es aus mit der Staffelung? Ist diese die gleiche wie bei B747 oder größer?

Schließlich ist dies ja für die Kapazitätenfrage eines Airports sehr entscheidend.

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Ich glaub die soll relativ ähnlich wie bei der 747 sein.

 

Ist das denn nicht gefährlich, bzw. verantwortungslos?

 

Angeblich soll sowas ja schuld an einem A310 Crash der American Airlines in Queens sein, und die ist bei weitem größer als die Cessna Citation.

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Ich glaub die soll relativ ähnlich wie bei der 747 sein.
Ich weiß, dass zur A380 im Vergleich zur 747-4 noch größere Abstände eingehalten werden müssen, weitere Untersuchungen und Diskussionen aber laufen und man auch Erfahrungen im realen Einsatz sammeln will.

 

Die AA-A300 fiel vom Himmel, da sie nach dem Start in Turbulenzen geraden ist und der der PF überreagierte.

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Ich glaub die soll relativ ähnlich wie bei der 747 sein.

 

Ist das denn nicht gefährlich, bzw. verantwortungslos?

 

Angeblich soll sowas ja schuld an einem A310 Crash der American Airlines in Queens sein, und die ist bei weitem größer als die Cessna Citation.

 

Nochmal zum mitdenken:

wie sollen Wirbelschleppen eines startenden Flugzeuges in den dahinter liegenden Bereich eines landnenden Flugzeuges kommen?

Wäre ja nur im Falle von touch&go der 747 möglich und das scheint ja hier nicht der Fall zu sein.

 

Siehe auch:

Nein. Wie sollen denn die Wirbelschleppen eines startenden Fliegers in den Final gelangen, insbesondere wenn dieser erst relativ spät abhebt?

 

Grüße

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...

Angeblich soll sowas ja schuld an einem A310 Crash der American Airlines in Queens sein, und die ist bei weitem größer als die Cessna Citation.

Ach nolly,

mach dich doch erst mal schlau, was da überhaupt passiert ist. Hätte der FO nicht so heftig auf die Turbulenz reagiert, wäre das nicht passiert.

BTW es war ein A300-600.

 

NTSB[/url]]...Probable Cause

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the in-flight separation of the vertical stabilizer as a result of the loads beyond ultimate design that were created by the first officer’s unnecessary and excessive rudder pedal inputs. ...

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Hallo, ich möchte diesen Thread noch einmal aufgreifen und ich denke,

daß meine Frage hier untergebracht werden kann.

 

Wie wirken denn die aerodynamischen Kräfte bei der Luftbetankung?

Ist die Wirbelschleppe des Tankers in größeren Höhen nicht mehr so stark, oder befinden sich die zu betankenden Flugzeuge dank des abgesenkten Booms, bzw. Tankschlauchs praktisch noch im "Windschatten" des Tankers?

 

Fliegen kleinere Maschinen den Tanker von unten an, damit sie die Wirbelschleppe nicht durchqueren müssen?

 

Haben z.B. große Transporter nicht eine eigene gewaltige "Bugwelle" aus turbolenter Luft, die auch noch auf das Heck des Tankers einwirkt?

 

Wird diese Präzisionsfliegerei von Hand gesteuert, oder sind Computer und Autopilot beteiligt? Video:

 

 

mfg h

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Zu betankende Flieger nähern sich immer von unten dem Tanker an. Bei der Betankung selber bilden sie quasi mit dem Tanker eine Einheit, sie sind so nah dran dran daß keine Luftverwirbelungen entstehen. Bei der Betankung selber werden die Flugzeuge immer manuell geflogen, ist teilweise eine Heidenarbeit für den Piloten und erfordert einiges Geschick. Zudem müssen alle Flugzeuge sofort in der Lage sein bei Problemen "wegzubrechen" Daher wird bei mehreren zu betankenden Fliegern auch immer ein Ausweichlevel freigehalten.

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@fleckenmann

 

Danke für Deine Informationen; man lernt halt immer dazu.

 

Nicht ganz "on topic" habe ich noch eine Frage zu der "Heidenarbeit

der Piloten", wie Du es ausdrückst:

 

WIE geht das steuer- und schubmäßig vor sich, wenn nach dem Ankoppeln Geschwindigkeit, Höhe und Distanz bei leichter werdendem Tanker und schwerer werdenden Flugzeugen einzuhalten sind? Kannst Du mir das auch noch für einen "Fußgänger" verständlich erklären?

 

Merci vielmals!

 

mfg h

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Guest

Hallo,

 

da möcht ich mich doch nochmal schnell einklinken, da ich die Antwort oben etwas unpräzise finde ...

 

Wirbelschleppen entstehen primär an den Flügelspitzen. Im inneren Bereich der Endkante entsteht zwar eine Strömung, allerdings ein nicht rotierende.

 

wirbelschleppe.jpg

 

Das kritische an den Wirbelschleppen ist eben dieser rotierende Bereich, in dem kleinere Flugzeuge "auf den Rücken" gedreht werden können.

 

Da, wie schon richtig gesagt, bei der Betankung von hinten unten an den Tanker geflogen wird, ist der kritische Effekt nicht vorhanden.

 

Des weiteren ist die Flächenbelastung eines Kampfjets auch so hoch, dass diese Boen weit weniger stark wirken als z.B. bei eine Cessna.

 

Auf die weitere Fragen, naja das mit dem Geschwindigkeit exakt halten müssen Jetpiloten einfach drauf haben, wenn die in Formation fliegen wird die Geschwindigkeit ja auch ständig derer des Rotenführers angepasst. Das ist für die Jungs also "Daily Work".

 

Grüße

Holger

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@SWAviation

 

OK, leuchtet mir ein. Gleichen denn die Jetpiloten das kontinuirlich zunehmende Gewicht beim Tanken durch höhere Anstellwinkel und dadurch bedingt auch durch langsam gesteigerten Schub aus?

 

Und; wenn der Tanker massiv, meinetwegen an eine C5 abgibt und leichter wird, wie wird das steuerungs- und schubmäßig ausgeglichen?

Kann das alles realitätsnah im Simulator trainiert werden?

 

So und nun wieder "voll on topic" noch eine Frage zu den gefährlichen Wirbelschleppen. Werden diese durch die modernen Winglets positiv beeinflußt, also reduziert?

 

Im voraus danke für alle fachkundigen Erläuterungen.

 

mfg h

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Guest

Moin Herby,

 

also zum ersten kann ich dir nicht viel sagen, da ich kein Jetpilot bin.

Ich kenn nur diverse Videoaufnahmen in denen man deutlich sieht wieviel bei den Militärjets mit dem Schubhebel "gespielt" wird. Im Prinzip wird die zunehmende Masse aus technischer Sicht sicher mit einem höheren Anstelwinkel ausgeglichen. Nur kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen das dies so wirklich bewusst durchgeführt wird. Ich kann da jetzt nur aus Sicht eines Privatpiloten antworten, aber wenn ich da konstant neben einem anderen Flugzeug herfliegen möchte beobachte ich das andere Flugzeug und führe eben die Steuerinputs aus um in meiner position zu dem anderen zu bleiben. Ohne genau zu analysieren ob ich jetzt etwas gezogen, Fahrt zugelegt oder was auch immer habe.

 

Zur zweiten Frage, Ja genau! Winglets wurden dazu entwickelt diese Randwirbel zu reduzieren. Denn diese haben nicht nur negative Effekte für nachfliegende Flugzeuge sonder erzeugen auch einen erheblichen Widerstand.

 

737winglets.jpg

 

Grüße

Holger

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Hallo Holger, danke!

 

Du hast sicher Recht, daß vieles wie beim Autofahren intuitiv abläuft,

ja ablaufen muß. Da ich aber selbst nicht fliege, versuche ich die Vorgänge auf andere Weise zu verstehen.

 

Andererseits möchte ich das Thema auch nicht überstrapazieren, wenn

es vielleicht nicht von allgemeinem Interesse ist.

 

mfg h

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Ich glaub die soll relativ ähnlich wie bei der 747 sein.
Ich weiß, dass zur A380 im Vergleich zur 747-4 noch größere Abstände eingehalten werden müssen, weitere Untersuchungen und Diskussionen aber laufen und man auch Erfahrungen im realen Einsatz sammeln will.

 

Mit dem Thema A380-Wirbelschleppen wollten einige Amerikaner sogar Politik gegen Airbus machen. So gab es dort tatsächlich die Überlegung kleinere Flugzeuge erst mit ca. 5 Minuten Verzögerung hinter dem A380 starten zu lassen um den Airbus für die Airlines unattraktiver zu machen.

Zum Glück konnte Airbus mit den durchgeführten Wirbelschleppentests dem entgegetreten. CB hat aber auf jedenfall recht, der A380 verlangt schon größere Abstände als die B744.

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Damit Wirbelschleppen entstehen, bedarf es einer gewissen Geschwindigkeit des Flugzeugs.

 

Bei gewissen Modellen kann das schon auf der Hälfte der Startstrecke sein und diese bauen sich auch nicht schlagartig ab.

 

Ein Landenes Kleinflugzeug kann sehr wohl davon erfasst werden, da seine Masse geringer ist.

 

Die Anflugkontrolle kennt aber die Länge der Wirbelschleppen der einzelnen Flugzeuge und sollte daher eine entsprechende An- und Abflugkoordination durchführen können.

 

Was versteht Ihr eigentlich unter einer Manuellen Steuerung eines Kampfflugzeuges?

 

Heutige Kampfflugzeuge können nur bedingt manuell geflogen werden. Der Pilot gibt nur Inputbefehle und der Computer führt sie der Situation entsprechend aus.

Ein Kampfjet ist eigentlich ohne Computer nicht flugfähig, da er in der Luft instabil ist, um agil reagieren zu können. Kurze Flügel und hohe Geschwindigkeiten ergeben einen minimalen Ruderausschlag, wofür dem Menschen das Feingefühl fehlt.

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Beim Start enstehen auf der Bahn keine Wirbelschleppen und es gibt daher bei der Flugsicherung auch keinerlei Wirbelschleppenstaffelung zwischen startenden und landenden Maschinen !

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Guest

Moin,

 

Wirbelschleppen entstehen zwar auch bei Start, jedoch im wesentlich kleineren Dimensionen. Sie entstehen sogar immer, sobald Strömung am Profil anliegt. Die Stärke der Wirbelschleppen hängen stark vereinfacht hauptsächlich vom Anstellwinkel (genauer Auftriebsbeiwert) ab. Also ein langsam fliegendes Flugzeug bei hohem Anstellwinkel (am besten noch mit voll ausgefahrenen Klappen) hat die größten Randwirbel. Beim Start sind diese Wirbel daher ein geringeres Problem, da sie direkt auf den Boden treffen und von dort zu den Seiten weggetrieben werden.

 

ACHTUNG diese Erklärung ist auch eher ungenau, aber das ist eben ein ganz heikles Thema.

 

Wer Lust hat das genauer zu eruieren kann sich gerne mit mir bei einem Bierchen zusammen setzen und das Kreisintegral über die Zirkulation bei bestimmten Flugzeugtypen berechnen.

 

Achja, das Kampfflugzeuge indifferent oder sogar instabil ausgelegt sind ist mir durchaus bewußt. Mit manuellen fliegen meine ich, dass der Pilot aktiv ständig Inputs gibt, die der Computer in ein normales Flugverhalten umsetzt. Das Gegenteil des von mir gemeinten wären automatische Programme (eine Art Autopilot) wie z.B. bei einem Flugzeugträgerstart.

 

Grüße

Holger

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Guest
Kurze Flügel und hohe Geschwindigkeiten ergeben einen minimalen Ruderausschlag, wofür dem Menschen das Feingefühl fehlt.

 

Sorry, aber das ist totaler Schwachsinn! X1, X15 und auch der Starfighter haben viel kleinere Flügel als heutige Jets und werden mechanisch geflogen. Heutige Jets sind instabil oder indifferent, weil absichtlich der Schwerpunkt in oder hinter den Neutralpunkt des Flugzeuges gelegt wird. Dies ergibt extreme Wendigkeit, dass Flugzeug ist aber nur noch über Computer zu steuer, da Ruderausschläge in Sekundenbruchteilen und oft auch kurzzeitig entgegen der tatsächlichen Ausschlagrichtung gebraucht werden.

 

Nicht alles glauben, was einem N24 immer so erzählt ;-)

 

Grüße

Holger

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Guest
Dass die X-15 keinen Flight Computer gehabt hätte, ist mir neu.

 

Ob die X15 einen Flight Computer hatte oder nicht kann ich dir nicht sagen, eine elektronische Flugsteuerung hatte sie aber 100% nicht!

Das erste Flugzeug mit elektronischer Flugsteuerung war eine modifizierten Vought F-8 „Crusader“ im Jahre 1972. Die X15 flog bereits 1959.

 

ABER ein Flight Computer hat im prinzip nichts mit einer elektronischen Flugsteuerung zu tun, außer dass er einer solchen Daten liefern kann.

 

Grüße

Holger

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@SWAviation

 

Habe mich schon öfter gefragt, wie das mit den blitzschnellen Ruderbewegungen aerodynamisch instabiler Jets mechanisch abläuft.

Also w i e die enormen Kräfte so schnell und präzise in die Steuerflächen eingeleitet werden.

 

Bedeutet diese Instabilität nicht zwangsläufig auch, daß die Ruder sogar im simplen Geradeausflug immer in Bewegung sein müssen?

 

Kannst Du das einem Fußgänger erklären? Danke im voraus.

 

mfg h

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Guest

@herby

 

Ich will versuchen es zu erklären, wobei ich gestehen muss bei millitärischen Flugzeugen auch nicht so genau bescheid zu wissen.

 

Im Prinzip funktioniert es wie bei einem zivilen Fly by Wire Flugzeug. Am Stick werden Inputs gemessen, diese werden mit den Daten aus dem Flugrechner verknüpft und in Steuerbefehle umgewandelt. Diese Steuerbefehle gehen per elektrischer Leitung an die Aktuatoren, die unmittelbar an den Steuerflächen sind und auf die Ruder eingreifen. Die maximale Geschwindigkeit hängt dabei hauptsächlich von der Leistungsfähigkeit der Aktuatoren ab. Bei Militärjets werden dann im Verhältniss zur Ruderfläche deutlich größere Aktuatoren als im zivilen verwendet. Ob bei den Militärs auch schon rein elektrische Aktuatoren ohne Hydraulikkreislauf eingesetzt werden weiß ich leider nicht. In diese Richtung könnte aber die Zukunft liegen.

 

Zu der 2. Frage: Ja! Da das Flugzeug keine Eingenstabiliät mehr besitzt müssen für den Geradeausflug ständig Ruder ausgeschlagen werden, da das Flugzeug sonst von alleine in eine andere Fluglage übergehen würde. Der Flugrechner berechnet anhand minimaler Beschleunigungen die Richtung in die das instabile Flugzeug fliegen will und gibt entgegengesetzte Steuerbefehle an die Ruder.

 

Ich hoffe das war für den Fussgänger verständlich und nicht zu ungenau ;-)

 

Grüße

Holger

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Besten Dank, Holger!

 

War wirklich gut - für einen "Nicht-Top-Gunner".;-)))

 

Was mich total verblüfft ist die Geschwindigkeit, mit der diese Hydraulik-Aktuatoren elektronische Impulse in spontane Bewegung umsetzen.

 

War zwar ein bißchen weg von den Wirbelschleppen, aber hoffentlich

noch tolerierbar...

 

 

mfg Herby

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