Aktuelles zu Austrian Airlines

[ben7x]

vor 6 Minuten schrieb ArnoldB:

Ich glaube dass man die Flexibilität auf manchen Routen einfach braucht. Genauso wie ich glaube dass für eine zukünftige "A32X & 787"-only AUA eine hypothetische 787-10ER mal interessant sein könnte für Bangkok & Co.

Ja, sehe ich auch so. Von der fehlenden Flexibilität bzgl. 78X mal abgesehen.

 

vor 2 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

ist die Frage, ob man OS auf A320 konsolidieren möchte

Da das hier schon mehrmals genannt wurde, einfach mal die Frage: warum sollte man? Selbst Streamling-Sepzialistin Ryanair ist wegen teilweise marginaler CASK-Vernesserungen mit den Max 8-200 und Max 10 von ihrer all-737-800-Politik abgewichen. Warum wollte ausgerechnet eine AUA konsolidieren? Jeder fliegt heute A321.

Bearbeitet Dienstag um 19:15 von ben7x

[JSQMYL3rV]

vor 27 Minuten schrieb ben7x:

Selbst Streamling-Sepzialistin Ryanair ist wegen teilweise marginaler CASK-Vernesserungen mit den Max 8-200 und Max 10 von ihrer all-737-800-Politik abgewichen.

da vermute ich eher eine Übergangsphase.

Früher hat MOL die Kisten vor den ersten großen Checks abgestoßen, weil er sehr günstig an neue gekommen ist.

Wenn wieder ein guter Kaufzeitpunkt kommt und die MAX-10 sich im Einsatz bewiesen hat, könnte ganz schnell eine große Bestellung für die -10 rausfallen, die nicht nur die -800, sondern auch die MAX-8 ablöst

[ben7x]

vor 30 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

da vermute ich eher eine Übergangsphase.

Früher hat MOL die Kisten vor den ersten großen Checks abgestoßen, weil er sehr günstig an neue gekommen ist.

Wenn wieder ein guter Kaufzeitpunkt kommt und die MAX-10 sich im Einsatz bewiesen hat, könnte ganz schnell eine große Bestellung für die -10 rausfallen, die nicht nur die -800, sondern auch die MAX-8 ablöst

Bedeutet im Umkehrschluss ja aber nichts anderes als sich auf das Gerät mit den besten CASK festzulegen. Das wäre in der besagten Airbus-Größe der A321neo. Dementsprechend wenig Sinn würde ein zwanghaftes Festhalten an der A320-Größe machen. Vor allem wenn Wizz und Ryanair mit A321neo und Max 10 fliegen.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb ArnoldB:

Ich glaube dass man die Flexibilität auf manchen Routen einfach braucht. Genauso wie ich glaube dass für eine zukünftige "A32X & 787"-only AUA eine hypothetische 787-10ER mal interessant sein könnte für Bangkok & Co.

 

Diese Flexibilität hat man auf Gruppenebene.

Der Ansatz ist aber nicht mehr klein-klein.

Man kann auch mit Frequenzen und Umleitungen über andere Hubs spielen ( auch Leisur bedient sich über Transferpaxe die man steuern kann)

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Bedeutet im Umkehrschluss ja aber nichts anderes als sich auf das Gerät mit den besten CASK festzulegen. Das wäre in der besagten Airbus-Größe der A321neo. Dementsprechend wenig Sinn würde ein zwanghaftes Festhalten an der A320-Größe machen. Vor allem wenn Wizz und Ryanair mit A321neo und Max 10 fliegen.

 

Jein.

Als Netzwerker willst du nicht 2/7 fliegen,  daher ist eine Grösse kleiner ein tragbarer Kompromiss, vor allem wenn man die Flieger auch nicht mit den Bodensatz der Nachfrage füllen möchte.

[oldblueeyes]

vor 8 Stunden schrieb onecupofcoffee:

Neues aus der Gerüchteküche:

Q1-Q2/2026: 2 B789 von LH zu OS, 1st B763 verlässt OS, 1st A21N von LH zu OS
Q3-Q4/2026: 1 B789 von LH zu OS, 2 A20N von LH zu OS, 2 B763 verlassen OS, 2 A21N von OS zu LH, 2 A321 verlassen OS, 2 E195 verlassen OS, +2 BT A220 im Wetlease
 

 

So gesehen ist 2026 Wachstum:

3x789 für 3x763 - mehr Sitze im Angebot

3xA321N für 2/3 A321 - leichtes Wachstum, da mehr Sitze pro Flugzeug   ( 215 vs 206 Sitze maximal)

2xA320N - Nettowachstum in Sitze 

2X E95 raus für 2XA223 im Wetlease - Wachstum (2x30 Sitze)

 

Wenn man die Emotionen weg lässt, reden wir Anfang 2027 vs 2025 von ca 450 Sitze die im Schnitt 6mal am Tag auf der Kurzstrecke angeboten werden - macht 8-900.000 Sitze pro Jahr.

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Diese Flexibilität hat man auf Gruppenebene.

Der Ansatz ist aber nicht mehr klein-klein.

Man kann auch mit Frequenzen und Umleitungen über andere Hubs spielen ( auch Leisur bedient sich über Transferpaxe die man steuern kann)

Grundsätzlich kann man es schon in Frage stellen, warum man bei 50 Fliegern der Kontflotte ganze sechs A321 mitschleppt (die bessere CASK usw. bieten, ja), es bei perspektivisch 15+ 787 aber keine 78X werden dürfen (die ebenfalls bessere CASK usw. bieten). Also man bricht das Streamlining-Argument auf der KMS durch die (wenigen) A321 bewusst auf, auf der ICO aber nicht. 
 

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Jein.

Als Netzwerker willst du nicht 2/7 fliegen,  daher ist eine Grösse kleiner ein tragbarer Kompromiss, vor allem wenn man die Flieger auch nicht mit den Bodensatz der Nachfrage füllen möchte.

Dass A321neo kommen werden wurde hier nun nicht zum ersten Mal genannt. Genau so war es auch mit dem Phase-out der E-Jets. Von daher erübrigt sich mMn. eine Spekulation, ob man auf die A320-Größe konsolidieren wird. Es würde einfach wenig Sinn machen. Der A321 ist nunmal die Zukunft. 

[ArnoldB]

Bei der 787-10 heißt es ja, dass die Reichweite nicht ausreichen würde für einige Strecken in voller Beladung, und in der LHG hat die auch sonst niemand. Daher hätte ich eben eher an eine hypothetische 787-10ER gedacht. Wenngleich ja zB BR sehr wohl mit 787-10 VIE-BKK fliegt...

[AirbusMichl]

vor 10 Stunden schrieb ben7x:

Bedeutet im Umkehrschluss ja aber nichts anderes als sich auf das Gerät mit den besten CASK festzulegen. Das wäre in der besagten Airbus-Größe der A321neo. Dementsprechend wenig Sinn würde ein zwanghaftes Festhalten an der A320-Größe machen. Vor allem wenn Wizz und Ryanair mit A321neo und Max 10 fliegen.

 

Dieses Gedankenspiel verfolgte mich gestern Abend auch noch. Im Endeffekt lief es ja die letzten Jahre immer drauf raus, dass man das kleinste Flottenmitglied abstoß, da man mit der nächst größeren Größe mit gleichen Kosten mehr verdienen kann.

 

Dash 8-300 => Q400

Q400 => E195

E195 => A32(N) + Lease A223 / ATR72

 

Hier ist jetzt hoffentlich der Zenit erreicht und wir erleben kein A32N => A21N. Wie @oldblueeyes schon sagte, für OS macht eine Citystrecke 2/7 keinen Sinn. Und Destinationen, die sich min. 14/7 mit A21N ab VIE füllen lassen sind leider rar. Außer man hat als Ziel, künftig 40 mal am Tag VIE-FRA-VIE zu fliegen. Dazu noch ein paar Sommercharter 2/7, ein bisserl LCA, AGP und CPH. Zack, kann man 20 A321 beschäftigen. (Leichte Überspitzung hoffentlich erkennbar).

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb ArnoldB:

Bei der 787-10 heißt es ja, dass die Reichweite nicht ausreichen würde für einige Strecken in voller Beladung, und in der LHG hat die auch sonst niemand. Daher hätte ich eben eher an eine hypothetische 787-10ER gedacht. Wenngleich ja zB BR sehr wohl mit 787-10 VIE-BKK fliegt...

 

Die 787-10 Grösse ist im Konzern von der A359 abgebildet. 

Die Marken bedienen sich aus der Konzernstrategie und nicht umgekehrt.

[AirbusMichl]

vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Die 787-10 Grösse ist im Konzern von der A359 abgebildet. 

Die Marken bedienen sich aus der Konzernstrategie und nicht umgekehrt.

 

OS wird niemals B789 und A359 parallel fliegen. Das heißt: entweder man schaut sich wirklich die B78X an (glaub in einem Interview mit dem COO wurde da schon mal was angedeutet) oder man pfeift auf gut Deutsch einfach drauf.

[oldblueeyes]

vor 45 Minuten schrieb AirbusMichl:

 

OS wird niemals B789 und A359 parallel fliegen. Das heißt: entweder man schaut sich wirklich die B78X an (glaub in einem Interview mit dem COO wurde da schon mal was angedeutet) oder man pfeift auf gut Deutsch einfach drauf.

 

Viel trivialer - man baut einen Business Case auf um mehr 789 zu bekommen. War da nicht die Rede dass man bis zu 14 haben wollen würde?

 

Let's do the maths - zwischen 789 und 781 ist ein Abstand von ca 40 Sitze ..macht bei 12 bereits genehmigte Flugzeuge 480. Nimm noch mal ein bisschen Optimierung die hier auch angesprochen wurde  (leicht grössere Business, mehr Premium Eco) und schon hast du einen rationalen Grund ab 2028 wenn angeblich das neue Kabinenprodukt vorgestellt sein sollte, im "Idealfall" 12x781 zu gebrauchen aber auch mit 14X789 zufrieden zu sein.

 

Man kann auch indirekt zum Ziel kommen und das Momentum passt, aus meiner Sicht, weil irgendwann auch eine neue Kabine kommen sollte, die keine vorgefertigte Konfiguration haben sollte und evtl. auch vom Produkt her angepasst werden könnte.

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb AirbusMichl:

Hier ist jetzt hoffentlich der Zenit erreicht und wir erleben kein A32N => A21N.

Die Frage ist ja aber: Warum? OBE sagt das so, du sagst das auch so. Andere sagen was anderes. Daher nochmal mein Verweis hierauf:

 

vor 8 Stunden schrieb ben7x:

Dass A321neo kommen werden wurde hier nun nicht zum ersten Mal genannt. Genau so war es auch mit dem Phase-out der E-Jets. Von daher erübrigt sich mMn. eine Spekulation, ob man auf die A320-Größe konsolidieren wird. Es würde einfach wenig Sinn machen. Der A321 ist nunmal die Zukunft. 

Vor der offiziellen Ankündigung des Phase-outs der E-Jets wurde das mehrmals hier genannt. Teils vor Wochen, teils vor Monaten. Dann kam die offizielle Ankündigung von Mann, die E-Jets gehen raus. Genau so wurde in letzter Zeit jetzt schon mehrmals genannt, dass A321neo kommen werden, zuletzt gestern. Für mich ist es daher nur eine Frage der Zeit, bis auch hier die offizielle Ankündigung von oben kommen wird. 
Es macht auch einfach zu viel Sinn. Ich verstehe daher leider immer noch nicht, wieso jeder einzelne Carrier, egal ob Hub oder P2P, auf diese Größe setzt, es gerade für die AUA eurer Meinung nach aber nicht mehr drin sein sollte. Die Argumente dafür sind ja die gleichen wie seit Jahren, der Trade-off teils leere Sitze mitzuschleppen für die Möglichkeit, diese im Sommer füllen zu können gilt ja für andere auch. Zumal die AUA ja auch durchaus einige Sonnenziele anfliegt.

 

vor 39 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Viel trivialer - man baut einen Business Case auf um mehr 789 zu bekommen. War da nicht die Rede dass man bis zu 14 haben wollen würde?

 

Let's do the maths - zwischen 789 und 781 ist ein Abstand von ca 40 Sitze ..macht bei 12 bereits genehmigte Flugzeuge 480. Nimm noch mal ein bisschen Optimierung die hier auch angesprochen wurde  (leicht grössere Business, mehr Premium Eco) und schon hast du einen rationalen Grund ab 2028 wenn angeblich das neue Kabinenprodukt vorgestellt sein sollte, im "Idealfall" 12x781 zu gebrauchen aber auch mit 14X789 zufrieden zu sein.

 

Man kann auch indirekt zum Ziel kommen und das Momentum passt, aus meiner Sicht, weil irgendwann auch eine neue Kabine kommen sollte, die keine vorgefertigte Konfiguration haben sollte und evtl. auch vom Produkt her angepasst werden könnte.

Man kann es auch anders sehen, rein hypothetisch. Statt am Ende 15 789 wird es einen Mix 10/5, 9/6, 8/7 usw. zwischen -9 und -10 geben. Die 789 steht praktisch zwischen den 767 und 777, bedeutet teils gewinnt man, teils verliert man aber auch Sitze. Eine -10 würde den Vorteil für mehr Kapazität nach oben (wie ihn gerade noch die 777 bieten) erhalten, ohne den Nachteil zwei unterschiedliche Muster betreiben zu müssen.

Der Business Case all-789 macht Sinn, absolut. Falls man die zusätzliche Kapazität von 777 vs. 767 aber abgesetzt bekommt, wäre das andererseits auch eine verlorene Leistung, die man mit -10 elegant abfangen könnte.

[GRZ]

Gerade gelesen, dass QR nun Aleppo aufnimmt.

Wäre es nicht langsam an der Zeit, dass auch die Lufthansa Gruppe zumindest Damaskus wieder in ihr Streckennetz aufnimmt? OS würde sich als Pionier mE besonders anbieten, weil man viel Erfahrung in der Region hat und etliche Ziele im Nahen und Mittleren Osten ohnehin weggebrochen sind.

[ArnoldB]

vor 52 Minuten schrieb GRZ:

Gerade gelesen, dass QR nun Aleppo aufnimmt.

Wäre es nicht langsam an der Zeit, dass auch die Lufthansa Gruppe zumindest Damaskus wieder in ihr Streckennetz aufnimmt? OS würde sich als Pionier mE besonders anbieten, weil man viel Erfahrung in der Region hat und etliche Ziele im Nahen und Mittleren Osten ohnehin weggebrochen sind.

Nachdem Israel gerade erst vor wenigen Stunden Ziele in Damaskus angegriffen hat, wohl eher nicht.

[JSQMYL3rV]

vor 14 Stunden schrieb ArnoldB:

Bei der 787-10 heißt es ja, dass die Reichweite nicht ausreichen würde für einige Strecken in voller Beladung, und in der LHG hat die auch sonst niemand.

da man inzwischen so schlau ist und als Gruppe denkt und nicht mehr für jedes AOC einzeln, wäre da die Frage, ob man 787-10(ER) auch für andere Airlines nutzen würde (LH in FRA, ggf künftig 4Y/SN) oder ob man stattdessen in der Größe weiter bei der A359 bleibt, OS bei 789 bleibt und "überschüssige" pax ab VIE einfach über die anderen Hubs ans Ziel schickt

[Micha]

vor 6 Stunden schrieb GRZ:

Gerade gelesen, dass QR nun Aleppo aufnimmt.

Wäre es nicht langsam an der Zeit, dass auch die Lufthansa Gruppe zumindest Damaskus wieder in ihr Streckennetz aufnimmt? OS würde sich als Pionier mE besonders anbieten, weil man viel Erfahrung in der Region hat und etliche Ziele im Nahen und Mittleren Osten ohnehin weggebrochen sind.

Über den Allianzpartner Turkish Airlines ist ja zumindest Damaskus erreichbar, man wird sich die Buchungssituation, aber auch die Sicherheitssituation genau anschauen.

[oldblueeyes]

vor 31 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

da man inzwischen so schlau ist und als Gruppe denkt und nicht mehr für jedes AOC einzeln, wäre da die Frage, ob man 787-10(ER) auch für andere Airlines nutzen würde (LH in FRA, ggf künftig 4Y/SN) oder ob man stattdessen in der Größe weiter bei der A359 bleibt, OS bei 789 bleibt und "überschüssige" pax ab VIE einfach über die anderen Hubs ans Ziel schickt

 

Ich denke eher dass man als Gruppe sowohl Flotte als auch Routen optimiert im Sinne der Gruppe und nicht dem Wunsch jeder Marke.

Dazu gehören auch Vereinfachungen der Flotte - wenn etwas am Standort A nicht passt, kann es Standort B machen.

Generell will man soweit es geht weg von den "Exoten" - jetzt A332,B767,B772,A346 usw

 

B781 braucht man auf Gruppenebene aus heutiger Sicht nicht.

In FRA als Hauptstandort der 789 hat man jetzt übergangsweise A359 und es kommen A351 - man wird also jederzeit einen Pilotenpool für A359 haben, die noch versatiler als die B781 sind.

Desweiteren hat man noch 25xA351 Optionen die man aktivieren kann, sollte man feststellen dass auf manch Routen A359 zu klein ist oder wenn man andere Marken (SN,4Y) auf 359 umstellt und günstige Gebrauchte Inhouse verschieben möchte.

 

Für eine 781 Extrawurst ist Austrian, bei allem Respekt, einfach zu klein.

[muc-ro-szg]

So abwegig wäre die 78X bei der LHG nicht. 

Vermutlich steht und fällt eine Bestellung bzw. einzelne Umwandlungen mit den Leistungsdaten einer 78X(ER). 

 

Bei OS dürfte eine 78X aber keine Rolle mehr spielen, auch wenn es mal Gerüchte am VIE gab, dass es bei OS derzeit zwei LR-Überlegungen gibt.

A)       restliche 789 (GE) einflotten (insg. dann 7x) und 5x 78X neu ab Werk, macht zusammen 12x LR. 

B)       Reine 789 LR- Flotte und dafür mehr Einheiten. Hier wurde schon damals die Zahl 14 genannt, also insgesamt 14x 789 zum Ende des Jahrzehnts.

 

So wie sich das immer mehr darstellt, geht OS auf eine reine A320/A321(neo) Flotte. Hier wird man vermutlich alles nehmen, was einem der Konzern zur Verfügung stellt, und diese Flotte dürfte weiterwachsen, da wird man bei OS (vermutlich) bald die 50x Einheiten überspringen. 

Sowie eine reine 789 LR-Flotte. Wo man dann auf 14-15x Einheiten hochgeht. 

Ergänzt um ATR und A223 im Wetlease, um auch schwächere Routen zu bedienen. 

 

Wie schon die letzten Tage hier erwähnt wurde. Der Traum eines jeden Airline Managers und vermutlich die Zukunft in der ganzen LHG.

 

Ich meine, wenn das bei OS funktioniert und man die Marge so nach oben bekommt (mit der gesamten Konkurrenz am VIE), dann kann man sich vorstellen, was eine LX an Gewinnen erzielen kann. Eine reine A320/321neo Flotte und A359/351 Flotte + alles darunter vergeben zb an eine Helvetic.