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herby44

Frachfliegerei und eine verrückte(?) Idee

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Hallo airliners - Forumexperten,

 

ich habe lange überlegt, ob ich die Idee überhaupt zur Diskussion

stellen soll, weil sie ziemlich quergedacht ist - und noch ist das ja

nicht verboten.

 

Generell geht es um eine erhebliche Steigerung der Effizienz in

der zivilen Frachfliegerei durch Veränderung der MTOW-Parameter

zu Gunsten weit höherer Nutzlasten.

 

Die "Katze aus dem Sack" heißt Luftbetankung durch zivile MRTT.

WARUM eigentlich NICHT? - Natürlich werden z.Zt. eine Menge

Vorschriften dagegen sprechen, aber das muß ja nicht für alle

Ewigkeit gelten.

 

 

Machbarkeitsstudien, Kosten-Nutzen-Analysen usw. sind sowieso

notwendig. Aber warum sollte es nicht möglich sein, bestehende

Frachterflotten um- und neue Frachter gleich mit Tankstutzen

auszurüsten? Fliegerisch dürfte das Andocken in der Luft nach Simulator- und praktischem Training für gestandene Carrierpiloten genau klappen wie bei den uniformierten Kollegen.

 

Wäre ja auch eine Geschäftsidee für ILFC zum Beispiel...Wenn sich

dann vielleicht UPS, FedEx und andere gemeinsam ein paar Tanker

an den "Rennstrecken" an den Himmel stellen.-

 

Was meint Ihr dazu?

 

 

mfg h

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Klingt an sich interessant, aber warum nur für die Frachtfliegerei und nicht auch gleich für Pax-Flüge?

 

Generell muss man aber sagen, dass Luftbetankung mit sehr viel Aufwand und sicherlich auch hohen Kosten verbunden ist. Wenn man da die Option, Tankstopps einzulegen, entgegenrechnet, kann ich mir nicht vorstellen, dass dies unbedingt von Vorteil ist. Auch wenn deine Idee sehr kreativ klingt, so glaube ich schon, dass man sich in der zivilen Luftfahrt bereits darüber Gedanken gemacht hat. Daher denke ich, dass allein die Tatsache, dass außer beim Militär heute keine Luftbetankungen vorgenommen werden, dafür spricht, dass es sich um keine wirtschaftliche Option handelt.

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@beflügelt

 

Danke. Ich habe die Passagierfliegerei hauptsächlich wegen

psychologischer Bedenken außen vor gelassen, aber auch

sonst sehe ich da keine nennenswerten Vorteile für die Betreiber.

 

mfg h

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...auch

sonst sehe ich da keine nennenswerten Vorteile für die Betreiber.

 

mfg h

Ich auch nicht, allerdings sehe ich solche Vorteile auch nicht im Cargo-Bereich. Höhere Nutzlasten sind schon was nettes, aber wie gesagt, es gibt die Möglichkeit von Tankstopps, desweiteren ist es meist effizienter, Fracht über Hubs umzuschlagen, um die Auslastungen der Flugzeuge zu optimieren. Da dürfte die Notwendigkeit von Luftbetankungen nicht so gegeben sein.

 

Und Fracht hat ja da bekanntermaßen einen Vorteil gegenüber Passagieren: Containern ist es egal, wie oft sie umsteigen und sie meckern nicht übers Essen.

 

In diesem Sinne... ;-)

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Alleine schon das Timing dürfte nicht ganz so einfach werden. Bei den Militärs ist das ja kein großartiges Problem (eigene Flughäfen), aber was ist, wenn der Frachtflieger Verspätung hat? Dann muss der Tankflieger die gleiche Verspätung bekommen, sonst fällt der ganze Flug aus (oder braucht eine Zwischenlandung). Und diese Verspätungen pflanzen sich fort, der nächste Frachter kann nicht in die Luft, da der Tanker noch nicht frei ist. Zudem dürfte sich die Ausfallquote durch technische Fehler etwa verdoppeln, weil für 1x Fracht jetzt 2 Flugzeuge notwendig sind.

 

Wirtschaftlich dürfte es auch nicht lohnen.

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Die Idee ist an und für sich wirklich interessant, aber ob es in der Praxis wirklich ökonomisch umsetzbar ist ist fraglich, meine beiden Vorredner haben entsprechende Argumente bereits genannt.

 

Bleiben wir doch mal bei der Theorie: Für die Pax-Fliegerei wäre es evtl. ein Vorteil für ULR-Flüge. Denn: Flugzeuge wie die B772LR können leicht starten und holen sich ihre erforderliche Spritmenge in der Luft ab. Das Gegenargument dieser Flieger dass sie so und so viel Sprit mitnehmen müssen um ihre Vorteile ausspielen zu können, fällt weg. Man müsste es einfach untersuchen ob man dadurch Sprit einsparen kann.

 

Wäre ja auch eine Geschäftsidee für ILFC zum Beispiel...Wenn sich

dann vielleicht UPS, FedEx und andere gemeinsam ein paar Tanker

an den "Rennstrecken" an den Himmel stellen.-

 

Es gibt bereits seit langer Zeit ein kommerziell geführtes Unternehmen in den USA (Omega Tanker - http://www.fuelbirds.com/ ), was bislang im Auftrag des US-Militärs arbeitet. Sie haben sich mit Sicherheit auch mit der Frage beschäftigt - ob sie zu einem positiven Ergebnis gekommen sind, bleibt zweifelhaft.

 

EDIT: Ein tolles Video dazu, aufgenommen in einem solcher Omega-Tanker: http://www.youtube.com/watch?v=v6eUXFC_AGg

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@ronaldinho - und die skeptischen Vorredner:

 

Wenn man mit der KC135 rechnet, hätte ich auch Zweifel an der

Wirtschaftlichkeit.

Der Airbus als MRTT - Kombi minimiert doch auch Risiken durch

die Vielseitigkeit.- Und der Luftfrachtmarkt wächst, besonders

wenn man asiatische Märkte beobachtet.

 

Schönes Video übrigens; danke.

 

 

mfg h

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...völlig illusorisch. Frachtflieger können auch einfach zwischenlanden. Sprit per Luftbetankung ist dreckig teuer, das rechnet sich nie und nimmer...

 

Gruß,

Thomas

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Ich würde die Wirtschaftlichkeit nicht vom Alter und Spritverbrauch der KC135 oder KC10 abhängig machen, das wäre eher einer der letzten Faktoren einer Kette von Argumenten gegen ein solches Projekt.

 

Die KC135 wäre eher aus Kapazitätsgründen unwahrscheinlich und auch bei der A330 muss man schauen ob dies ausreicht. Man sollte von der Größe her eher auf die KC-10 schauen, entsprechend 777 (extrem hohe Anschaffungskosten!) oder aber auch gebrauchte, umgebaute 747.

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Ist schon ok; I h r seid die Experten. Sicher gibt es auch andere Möglichkeiten.

 

Die A330-MRTT kam mir auch für den Fall in den Sinn, daß sich beim Tankerdeal die Airbus/NG- Gegner durchsetzen sollten.

 

Dann hätte das Konsortium die Option Frachter und weiterhin den

"Fuß in der Türe" zum US-und damit Welt Markt für diesen Typ.

Ist das so falsch gedacht?

 

 

mfg h

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ich denke das ist auch eine frage der größenverhältnisse bzw. tankkapazitäten und verbrauch:

 

im militärischen bereich werden ja nicht nur, aber in erster linie, im verhältnis zu den tankflugzeugen "kleine" kampfjets betankt, die

1.) für ihre manöver relativ leicht sein müssen, also nicht unbegrenzt große tanks bekommen können

2.) nicht wirklich auf effizienz getrimmt sind, sondern auf LEISTUNG, denn im fall des falles gewinnt, wer schneller und wendiger ist und nicht wer sparsamer fliegt

3.) aufgrund ihrer geringeren größe und kapazität, sozusagen gleich im "rudel" von einem tanker versorgt werden können, teilweise ja sogar 2-3 gleichzeitig und das für mehrere durchgänge, bevor der tanker selbst auftanken muss

 

all das dürfte im zivilen bereich nicht gegeben sein:

zu 1.) und 2.) moderne passagier/frachtjets sind ja schon sehr effizient und auf ein optimales verhältnis zwischen verbrauch und reichweite getrimmt. ich denke mal da dürfte es, selbst wenn man die betrachtung erstmal nur auf den treibstoff bezieht, nur marginale unterschiede machen, ob die zusätzlichen tonnen treibstoff nun von einem "noch voller" getankten "normalen" jet in die luft gebracht werden müssen oder sie ein tanker in die luft befördert (der ja auch wieder was wiegt, auch eigenen treibstoff an bord hat - und damit auch nicht die ausgeburt an effizienz sein dürfte)

zu 3.) auf grund der ähnlichen größen denke ich würde ein tanker maximal 1-2 große jets betanken können (seinen eigenen treibstoff muss er ja an bord behalten bzw. selbst verbrennen) ehe er wieder runter muss, womit das ganze eigentlich wirtschaftlicher selbstmord sein dürfte, wenn ich quasi zwei flugzeuge (samt besatzung, wartung und zusätzlichem treibstoff für den tankerflug!) der gleichen größe brauche, nur um eine zwischenlandung zu sparen.

 

und da es in der zivilen luftfahrt ausschließlich um wirtschaftliche belange geht, halte ich es rein vom logischen standpunkt aus für absolut ausgeschlossen, dass sowas jemals passieren wird, auch wenn ich zugegebenermaßen kein experte bin

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Mittlerweile glaube ich auch, daß meine Idee mit den heutigen techn.

Möglichkeiten so nicht umzusetzen ist.

 

Es werden zwar auch C5, C17 und B52 aufgetankt, aber da hat sicher

Strategie Vorrang vor Ökonomie.

 

Allen ein schönes Wochenende!

 

 

mfg h

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Spannend, dass diese Idee schon länger herumgeister...

 

Nun wo EADS den Tankerwettbewerb nicht gewonnen hat, könnten die doch ein paar zivile Tanker bauen. Es wäre ja nicht das erste Mal, dass sich ein für's Militär geplanter Flieger im Zivilbereich durchsetzt und völlig neue Maßstäbe setzt (ich denke da an die B 747).

 

Im Ernst: Ich habe mal gehört, dass von einer Tonne Extrafuel auf dem Weg von FRA nach New York dort nur ungefähr 600 kg ankommen, weil der rest zum Transport der Extramasse gebraucht wird. Das bedeutet doch, dass, wenn man dort eine Reserve von X kg benötigte, mindestens X+40% mitgenommen werden muss (ich weiss, dass die Berechnung nicht genau stimmt!!!).

 

Auf dem Weg von FRA nach LAX z.B. wird es natürlich noch "schlimmer". Was spricht also dagegen, in FRA "fast leer" zu starten, über Irland (von einem dort auf einer stillgelegten Militärbasis o.ä. gestarteten Tanker) aufgetankt zu werden und dann noch mal über Neufundland (von einem dort auf einer stillgelegten Militärbasis o.ä. gestarteten Tanker)? Der Tanker kann dann sicher zwei oder drei Maschinen betanken und muss den Sprit nicht über tausende Kilometer herumschleppen.

 

Und wenn der A380 statt mit 250 t Treibstoff (voll) nur mit 50 t startet, fliegt er sicher auch noch deutlich günstiger. Außerdem lassen sich doch auch viele andere Kosten einsparen, z.B. Flughafengebühren, Verschleiß bei Triebwerken und Rädern, Personalkosten, kürzere Standzeiten am Boden, etc.

 

Lohnend kann das sicher erst bei einer Nutzung im großen Maßstab werden, aber dann müßte es sich doch rechnen.

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Zu dem Thema kam letztens auch ein Bericht in N24/NTV. Dabei wurde eine (ich meine C5) mit halbleeren Tanks aber mit mächtig Fracht im Bauch (Fracht + Sprit wäre hier > zulässig gewesen) losgeschickt und unterwegs dann betankt.

Zu den Kosten wurde aber nicht wirklich was gesagt, in der Umsetzung hat es aber funktioniert.

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Guest SA261
Und wenn der A380 statt mit 250 t Treibstoff (voll) nur mit 50 t startet, fliegt er sicher auch noch deutlich günstiger. Außerdem lassen sich doch auch viele andere Kosten einsparen, z.B. Flughafengebühren, Verschleiß bei Triebwerken und Rädern, Personalkosten, kürzere Standzeiten am Boden, etc.

 

Lohnend kann das sicher erst bei einer Nutzung im großen Maßstab werden, aber dann müßte es sich doch rechnen.

 

Willst dann eine A380 hochschicken für eine A380 zu betanken, die zuvor selber in der Luft aufgetankt wurde? :unsure:

 

Ihr seit Strategen!

 

 

 

 

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Willst dann eine A380 hochschicken für eine A380 zu betanken, die zuvor selber in der Luft aufgetankt wurde? :unsure:

 

Ihr seit Strategen!

 

Ne, natürlich nicht:

Aber wenn ein Tanker einer A380 genügend Sprit geben soll, damit diese z.B. den Atlantik überqueren kann, braucht er ja nicht den ganzen Tankinhalt einer A380 zu befüllen und folglich auch nicht selbst ein A380 zu sein!

Die Idee ist ja gerade, den Flieger (hier A380) mehrfach zu betanken (also statt einmal 250t für den gesamten Flug nur 70 t beim Start und dann z.B. drei mal 60t in der Luft), damit das tote Gewicht des Treibstoffs nicht so weit mitgeflogen (mitgeschleppt) werden muss. Daher reicht vielleicht doch der mitgebrachte Treibstoff eines A330-Tankers (min. 65t lt. Wikpedia), wie er für die USAF geplant ist (war) oder eines umgebauten B747-Frachters. Der Tanker selbst muss ja auch (anders als beim Militär) keine weiten Strecken fliegen. Das erhöht die Menge des Treibstoffs, den er abgeben kann nochmals.

 

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Guest SA261
Ne, natürlich nicht:

Aber wenn ein Tanker einer A380 genügend Sprit geben soll, damit diese z.B. den Atlantik überqueren kann, braucht er ja nicht den ganzen Tankinhalt einer A380 zu befüllen und folglich auch nicht selbst ein A380 zu sein!

Die Idee ist ja gerade, den Flieger (hier A380) mehrfach zu betanken (also statt einmal 250t für den gesamten Flug nur 70 t beim Start und dann z.B. drei mal 60t in der Luft), damit das tote Gewicht des Treibstoffs nicht so weit mitgeflogen (mitgeschleppt) werden muss. Daher reicht vielleicht doch der mitgebrachte Treibstoff eines A330-Tankers (min. 65t lt. Wikpedia), wie er für die USAF geplant ist (war) oder eines umgebauten B747-Frachters. Der Tanker selbst muss ja auch (anders als beim Militär) keine weiten Strecken fliegen. Das erhöht die Menge des Treibstoffs, den er abgeben kann nochmals.

 

Hast dir auch schon ausgerechnet wieviel die drei A330-Tanker dann verbrauchen? :rolleyes:

 

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Ich hab auch schon mal drüber nachgedacht, aber solange es nicht super lange Routen, wie z.B. LHR-AKL oder so betrifft, wo man z.B. nen A345 einfach mal im Raum Singapore in der Luft wieder "voil" füllen kann, lohnt sich das nicht !!

 

 

Der Tanker verbraucht, weil dieser dann ja voll starten muss, auch viel und so ein Tankvorgang dauert, ich glaube mit starrem Arm 3000Liter/min und mit Schlauch sogar nur 1500Liter/min !

 

Dann bräuchte man für 60.000 Liter wie lange ?? Genau, 20 min , was mich wundert, da ich nicht glaube, dass der Stratotanker nicht mehr fasst, als der A330 !!!?, wo das Betanken einer C-5 angeblich ne halbe stund mit 3000Litern/min gedauert hat, heißt ca. 90.000 Liter beim Stratotanker !??? :blink:

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Guest SA261

> Maxi

 

Die Luftbetankung rechnet sich nur wenn die Tanker selber zuvor in Gallons betankt wurden und dann Liter an das zu betankende Flugzeug abgeben. :lol:

 

 

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Meines Wissens wurde die Luftbetankung ziviler Verkehrsmaschinen (Avro Lancastrian, Avro Tudor) in den 40er Jahren für kurze Zeit von British South American Airways (BSAA) auf Südatlantikrouten erprobt. Das Tankflugzeug war auf den Azoren stationiert, über die Einzelheiten bzw. gesammelte Erfahrungen weiß ich nichts.

 

Unter heutigen Verhältnissen vermute ich, dass die Unfallrisiken durch die extreme Annäherung der Flugzeuge im Zivilbetrieb mit Passagieren ein No-Go wären.

 

 

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Naja, Unfallrisiko... Wenn die USA ihren Präsidenten dem Risiko aussetzen, die Airforce 1 in der Luft zu betanken, dann sollte es nicht so gefährlich sein, oder? Gibt's dazu konkrete Zahlen zu Unfällen beim Tanken?

 

Wenn das im großen Stil eingesetzt würde, könnte man das sicher auch automatisieren.

 

@SA261: Klar, die Sache lohnt nur, wenn die Kosten der Tanker niedriger sind als die Kosten des betankten Flugzeugs für eine Landung und alle damit zusammenhängenden Kosten (Landegebühren, Standzeit, Verschleiß, Mannschaftswechsel, etc.).

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Naja, Unfallrisiko... Wenn die USA ihren Präsidenten dem Risiko aussetzen, die Airforce 1 in der Luft zu betanken, dann sollte es nicht so gefährlich sein, oder? Gibt's dazu konkrete Zahlen zu Unfällen beim Tanken?

 

Wie oft wird wurde dies tatsächlich mit dem Präsidenten an Bord durchgeführt? Doch sicher nur im Notfall.

Und den dürfte es normalerweise kaum geben, da sie dank Zusatztanks (angeblich) auch so an jeden beliebigen Ort der Erde fliegen kann.

 

Dies im großen Stil zu machen halte ich nicht nur für völlig unwirtschaftlich, sondern auch gefährlich

 

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Das Betanken der VC25s und der E4s wird zwar geübt aber jetzt in "Friedenszeiten" auch nicht sehr häufig. Afaik wurde die VC25 mit dem Präsidenten an Bord noch nie in der Luft betankt (auch nicht als Dabbelju Bush am 11.9.2001 mehr oder weniger kreuz und quer durch die USA geflogen ist). Das ist wirklich nur im absoluten Notfall vorgesehen. Eher wird, falls notwendig, zum Tanken zwischengelandet.

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Die Kosten für eine Zwischenlandung sind längst nicht so hoch als einen 2. Flueger zum tanken in den Himmel zu schicken.

 

Zudem lassen es die Gesetze und Vorschriften nicht zu, Luftbetankungen sind immer noch hoch riskant.

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