Fusionsgespräche von United und Continental vor Durchbruch

[touchdown99]

Die Fusion Delta/Northwest scheint jetzt auch bei United/Continental für Beschleunigung zu sorgen:

 

http://www.n-tv.de/AirlineFusion_Nummer_zw...907/948920.html

 

Interessante Zeiten in den USA. Aus vormals acht Carriern sind seit 2001 vier geworden, American, Delta, United und US Airways haben je einmal "zugeschlagen".

 

Interessant auch, dass über United und Northwest recht große Airbus-Flotten mit Airlines in Berührung kommen, die in der (jüngeren) Vergangenheit Airbus gescheut haben wie der Teufel das Weihwasser.

 

Im Falle UA/CO stellen sich ja auch für Deutschland einige Fragen - wie würde zB Star Alliance die Regio-Langstrecken der Continental sehen, etwa die EWR-Flüge ex TXL, HAM und CGN?

[spandauer]

Kommt wohl drauf an, wer bei einer Fusion von CO und UA den dominanteren Teil übernehmen wird. Da ich denke, dass dies UA sein wird, wird die Entwicklung der heutigen CO-Strecken natürlich spannend, ob die Star hier etwas vorhat zu ändern.

[BU662]

Bei DL+NW ist DL der "driver". Das heißt, dass die A319 / A320 so langsam verschwinden werden. Ein Teil der A320 von NW gehören zu den ersten, die je gebaut wurden, die dürften dann bei Mr. Scrapper landen. Der Rest ist ohne Probleme an Airlines wie Sibir/S7 in Russland absetzbar.

Die A330 werden bleiben, denn der Markt für Widebodies ist relativ leer.

 

CO + UA.

Auch hier sehe ich CO im "driver-seat". Tilton hat in den letzten Monaten der United einen Bären-Dienst erwiesen, als er ständig klappern war und quasi um einen Aufkauf gebettelt hat.

Hier sehe ich folgendes Scenario:

CO + UA werden all-Boeing gehen, die A319 / A320 werden an JetBlue gehen. Als "Trade-off" zieht sich JetBlue aus Newark zurück. Der Trigger könnte hier die Beteiligung der LH an JetBlue sein.

 

Man darf die Flottentechnische Seite nicht zu sehr überbewerten. Der hohen Nachfrage nach 737NG und A320 neuerer Baujahre steht auch ein gesundes Angebot gegenüber. Und diese Deals werden nicht an Flottenfragen scheitern.

[FRA-T]

Also bevor bei DL/NW irgendwelche Airbus verschwinden, werden sie sich wohl eher von den MD80 und vor allem DC9 trennen.

[BU662]

Northwest hat bereits 17 (!!!) A319 an Sibir / S7 abgegeben. Weitere sollen folgen. Zudem haben einige der ersten A320 ihr Ende in Marana gefunden, Mr. Scrapper...

 

Leider scheint sich Northwest schon länger mit dem Scenario Fusion befaßt zu haben und neben der DC9, die zweifelsohne weniger werden, reduziert man auch die Anzahl der A320/A319 immer weiter.

[LX320_BSL]

kann mir einer mal sagen, warum ausgerechnet CO und UA zusammen gehen sollten??? Wieso sollte eine Übernahme/Fusion funktionieren, wenn ein Partner >>und zwar CO<< sich mit Händen und Füßen wert?!

 

ich sehe in US für UA einen wesentlich besseren Partner. US ist im Europageschäft schon recht ordentlich aufgestellt, UA ebenfalls PLUS ihre Asienstrecken. Beide sind in der *Alliance. Beide haben in der Breite vergleichbare Flugzeugtypen (B737Classic, A32X). Nachteil wird warscheinlich sein, dass US selbst noch nicht richtig "fertig" fusioniert hat!

 

Und wenn man mal gerade beim Fusionieren ist, schluckt man noch schnell Frontier in Denver - passt ja auch ganz gut :-))

 

Ganz schön verzwickte Sache, was sich in den USA abspielt. Fusionitis auf Biegen und Brechen - ob diese dann wirklich den erwünschten Mehrwert erbringen, also ich hab da so meine zweifel. Größe bedeutet ja nicht automatisch, dass man wirtschaftlicher produzieren kann.

[BU662]

UA hatte ja vor einigen Jahren schon einmal eine Fusion mit US Airways versucht, ist allerdings am Wiederstand des DOT gescheitert. Das war vor 9-11. Damals war UA rundt 20% größer.

Allerdings ist US heute nach der Fusion mit AmWest selbst bedeutend größer. Die fundamentalen Bedenken gegen eine Fusion UA-US(neu) dürften also die gleichen sein. Zu viel Marktmacht, insbesondere im Nordosten.

 

UA+CO ergänzt sich von den Routen-Strukturen her besser als eine UA+US. Problematisch hier wieder die Marktmacht einer solchen "Ehe", die wären noch größer als DL+NW. Da würden sie wohl einige Reglementierungen seitens des DOT zu erwarten haben. Für UA würde solch eine Fusion aber auch bedeuten, dass sie der Junior-Partner wären, denn CO ist wesentlich besser aufgestellt, hat gesundere Finanzen und solidere Resultate. Selbst der Markenname UA wäre da nicht sicher. CO muß nicht um jeden Preis fusionieren, UA steht unter einem gewissen Druck, da man allein auf Dauer nicht überleben können wird.

 

AA hält sich vornehm zurück. Nach der Übernahme der TWA wäre maximal noch ne Übernahme eines kleinen Carriers drin. Aber auch der würde Cash kosten. Eher unattraktiv. Zuviel haus-interne Probleme...

 

US Airways.

Haben die Fusionitis gestartet. Erscheinen jetzt so ein wenig wie die häßliche Braut auf der Tanzfläche. Allein zu klein, aber trotzdem unattraktiv, weil sich DL+NW und CO+UA auf 2 Alllianzen verteilen müssen. CO und UA finden sich gegenseitig attraktiver als eine US. Fazit, US hat ne steinige Zukunft vor sich, weil die Frage der Allianz-Einbindung problematisch wird, sollte CO+UA fusionieren. Dieser Verbund würde in Star landen.

 

Frontier, Alaska, Midwest, AirTran

Die Regional Carriers bleiben in der "Mergeritis" erstmal außen vor. Einige könnten von abzugebenen Routen der 3 Riesen profitieren. Allerdings dunkle Wolken über einer Frontier, die zwischen Southwest und UA+CO in Denver zerrieben werden könnte.

Selbst eine AirTran könnte schnell selbst zum Take-over target werden, sollten die canyon-blauen Texaner Hunger bekommen. Cash ist genug da, man wartet einfach mal ab, welcher der Konkurrenten so sehr strauchelt, dass man kaufen könnte. Sowohl Frontier als auch AirTran wären für WN attraktiv, beide zusammen allerdings wohl eher nicht stemmbar.

[FRA-T]

kann mir einer mal sagen, warum ausgerechnet CO und UA zusammen gehen sollten??? Wieso sollte eine Übernahme/Fusion funktionieren, wenn ein Partner >>und zwar CO<< sich mit Händen und Füßen wert?!

 

Wo hast Du das denn her?

So, wie Kellner sich in dem unten verlinkten Artikel äußert, sind die Statements von CO schon seit einiger Zeit. Sie bevorzugen, alleine zu bleiben, werden sich aber bei veränderten Bedingungen (die wir jetzt haben) nicht gegen einen Zusammenschluss sträuben.

 

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=12416

[Ronaldinho]

Ich vermute dass die Marke United bestehen bleiben wird, jedoch größenteils von CO-Management geführt werden dürfte. Ein Umstand den Namen zu behalten sehe ich vorallem bei einem Verbleib der neuen United in der Star Alliance. United ist zusammen mit der LH Gründungsmitglied und ich kann mir vorstellen dass auch von seiten Star/LH das Interesse da ist die Marke United nach Möglichkeit zu erhalten. Ich selber assoziiere United einfach mit der Star. Und nun CO ex Skyteam anstelle der United? Klingt für mich schon sehr gewöhnungsbedürftig und sicherlich auch für treue Star-Kunden.

 

Interessant ist wie wird es langfristig in New York aussehen? Einerseits EWR (CO) und anderseits JFK (LH/Jetblue), können beide Standorte erhalten werden?

[afromme]

Bei DL+NW ist DL der "driver". Das heißt, dass die A319 / A320 so langsam verschwinden werden.

Obwohl, wie du schriebst, einige der A320 von NW schon alt sind, würde ich da widersprechen. Da werden eher DC-9 u.ä. ausgeflottet, die sind eher übrig. Die insgesamt 130 A319/A320 (plus 7 Bestellungen) von NW sind auch nicht mal so nebenbei ersetzt durch vorhandene Flugzeuge oder 737NG-Nachbestellungen (zum Vergleich: Delta hat derzeit nur gut 70 737NG, plus 50 bestellte). Gerade in dem Segment und bei der Flottengrösse würde mich eine grössere Anzahl von Verkäufen von A319/A320 mehr als überraschen.

Die werden vermutlich schlicht weitergeflogen (bis auf einige der frühen Exemplare), bis sie so oder so ersetzt werden, d.h. bis A320/737-Nachfolger verfügbar sind.

 

Northwest hat bereits 17 (!!!) A319 an Sibir / S7 abgegeben. Weitere sollen folgen. Zudem haben einige der ersten A320 ihr Ende in Marana gefunden, Mr. Scrapper...

Trotzdem hat man wie gesagt noch gut 130 Maschinen beider Typen in der Flotte...

 

Die A330 werden bleiben, denn der Markt für Widebodies ist relativ leer.

Jepp.

 

Auf dem Weg raus sehe ich dagegen die letzten NW-742 und vermutlich einige 752 beider Gesellschaften, um so von derzeit zusammen 183 757-200 auf vielleicht 130 bis 150 zu kommen.

 

CO + UA.

Auch hier sehe ich CO im "driver-seat".

Das halte ich noch nicht für ausgemacht.

 

Hier sehe ich folgendes Scenario:

CO + UA werden all-Boeing gehen, die A319 / A320 werden an JetBlue gehen. Als "Trade-off" zieht sich JetBlue aus Newark zurück. Der Trigger könnte hier die Beteiligung der LH an JetBlue sein.

Das halte ich mit Verlaub für sehr weit hergeholt.

Einfach wegen der Zahlen, von denen wir hier sprechen.

United hat 152 A319/A320, die sind weder en passant ausgeflottet und verkauft, noch von JetBlue (die selbst noch fast 70 A320 neu bei Airbus bestellt haben) spontan übernommen.

Nebenbei: juhu, was gingen die Preise in den Keller wenn UA/CO und NW/DL gleichzeitig ihre A319/A320 verjubeln würden.

 

Insofern gilt auch hier m.E.: A319/A320 würden weitestgehend bleiben und erst bei der A320/737-Nachfolge-Frage ersetzt. Zeitnäher würden wohl die 737-300 ausgeflottet.

 

Und diese Deals werden nicht an Flottenfragen scheitern.

Ist zumindest unwahrscheinlich, stimmt.