VC-Warnstreik bei Eurowings- und Lufthansa Cityline-Piloten

[aerofan]

gute Einstellung, wie ich finde. Die Aufspaltung des Gesamtkonzerns in Sparten mit eigenen Tarifverträgen ist ja nicht Selbstzweck, sondern beruht auf wirtschaftlichen Überlegungen und ist im Wirtschaftsleben absolut übliche Praxis. Personalkosten sind nun mal der Kostenfaktor mit dem größten Einsparpotential, wie jeder BWL-Student im 1. Semester lernt. Ob es nun gerecht ist, daß man für die gleiche Tätigkeit weniger Gehalt bekommt als der Kollege nebenan, steht auf einem anderen Blatt. Bekommen die GWI-Piloten, welche sich ja auch irgendwie zur LH-Mutter zugehörig fühlen können, mehr Gehalt, da sie ja länger in der Luft sind ? Nein, es gibt da wohl keine vernünftige Alternative, es sei denn man nimmt den Verlust eines Großteils der Arbeitsplätze in Kauf. Der Betroffene mag es anders sehen, ist nur meine Meinung als Aussenstehener.

[United B-777]

Die können ja gerne mit ihrer Ausbildung anfangen! Heißt aber lange nicht, daß man auch einen Job bekommt!

 

Die großen Airlines verlangen nunmal einen Uni-Abschluß!

 

Teilweise, in dieser Form eine zu pauschale Aussage, zudem wir hier ja gerade von den Piloten reden, die dann eine base salary von 20k haben und bei einer kleinen Feeder-Airline arbeiten.

 

Die Bezahlung der Mainlinepiloten hat ja bereits mehrere Airlines in den Abgrund geflogen

 

Genau, alle müssen für die Mainline Airlines Stunden sammeln. Und das sind nicht wenige! Mindestanforderung ist meist 1000h Turbine PIC, und das sind Mindestanforderungen, mit denen man ohne interne Kontakte so gut wie keinerlei Chancen hat. Das bedeutet, dass JEDER, der irgendwann einmal zu einer gut bezahlenden Airline in den USA möchte, bei Regionals, dem Militär oder Part 135 oder 91 Turbine Betreibern anfangen muss. Das ist ALLES sehr hartes Terrain, was hohen Einsatz erfordert, eine Menge an Können und Motivation.

 

Dazu kommt, dass man, um eine Chance zu haben, auf jeden Fall studiert haben sollte (in den USA). In Zeiten wie vor zwei Jahren, als hier die Regionals eingestellt haben wie die Irren, mag das anders gewesen sein (bei Airlines wie MESA, GoJet, TSA etc.), aber das sind erstens die schlechtesten Arbeitgeber und zweitens gilt das nur für solche Boom-Zeiten. Im Moment gehen hier die Airlines pleite und wenn sie einstellen, dann nicht unter 1000 Stunden (SkyWest).

 

Das alles bedeutet, dass, um zu FedEx, UPS, Southwest, Delta etc. zu kommen, MUSS hier jeder einen Uni Abschluss haben (und jetzt erzähl mir nichts von den 10 Piloten pro Airline, deren Vater CEO ist oder ähnliches), jeder muss entweder für einen Hungerlohn Jahrelang bei kleineren Firmen geschuftet haben oder beim Militär gewesen sein, was nun auch wirklich kein entspanntes, einfaches Dasein ist... Dass man nach so einer Laufbahn verdient hat, ein gutes Gehalt zu bekommen, steht meines Erachtens außer Frage. Es wäre durchaus nur Menschlich, wenn Neulinge bei Regionals auch mit mindestens 40-50 Tausend Dollar pro Jahr rechnen könnten, nachdem sie gerade weit über 100.000 Dollar in die Ausbildung investiert haben (Studium + Ausbildung).

 

Und um zum Thema LH zu kommen - zu behaupten, CityLine Kutscher wären in irgendeiner Weise weniger qualifiziert, als Mainline Kutscher, ist ja wohl mal einfach lächerlich! Aber das diskutieren darüber bringt hier eh nichts, da du immer wieder durchblicken lässt, dass du Piloten, die "nach dem Abi nur zwei Jahre Ausbildung machen" eh nicht für sonderlich qualifiziert hältst. Ich werde mir daher nicht die Finger wund schreiben, was das angeht, das machen die anderen hier schon!

Gruß

United B-77

[Dummi]

Letztendlich geht es gar nicht mal ums Geld sondern um die Integration der Cityline in die Mainline.

 

Denn eins ist klar, so wie sie derzeit operiert wird die Cityline nicht mehr lange überleben. Grössere Flugzeuge darf sie nicht operieren (scope clause) und die kleinen gehen weg zu Eurowings et al. Wenn man die Bedingungen an die Mainline angleicht dürfte man nach der scope clause (die nur regelt zu welchen Bedingungen, aber nicht bei welcher Firma) wieder grössere Flugzeuge operieren, also z.B. die kommenden Embraer.

 

Da die formellen Bedingungen schon identisch sind bis auf die Fachhochschulreife anstatt des Abiturs steht einem neueren Karriereweg im Konzern insbesondere für NFFs über Embraer bei Cityline und dann weiter zur Classic im Grunde nichts im Weg.

 

Dagegen steht natürlich der Arbeitgeber der seit einiger Zeit aktiv versucht den KTV Geltungsbereich zu verringern, sei es durch eine gewünschte Ausflaggung der Germanwings, oder auch durch eine Verlagerung des Cargo-Geschäfts von Lufthansa Cargo mittelfristig zu Aerologic.

 

Insgesamt muss man das ganze als ein Puzzleteil in einem grösseren Bild betrachten, sehr gut ins Bild passt da dass auch die Mainline Piloten einen tarifpolitisch legalen Grund zum Streiken suchen um damit den Druck aufs Management zum Erhalt des KTV zu erhöhen.

[United B-777]

Letztendlich geht es gar nicht mal ums Geld sondern um die Integration der Cityline in die Mainline.

 

Denn eins ist klar, so wie sie derzeit operiert wird die Cityline nicht mehr lange überleben. Grössere Flugzeuge darf sie nicht operieren (scope clause) und die kleinen gehen weg zu Eurowings et al. Wenn man die Bedingungen an die Mainline angleicht dürfte man nach der scope clause (die nur regelt zu welchen Bedingungen, aber nicht bei welcher Firma) wieder grössere Flugzeuge operieren, also z.B. die kommenden Embraer.

 

Da die formellen Bedingungen schon identisch sind bis auf die Fachhochschulreife anstatt des Abiturs steht einem neueren Karriereweg im Konzern insbesondere für NFFs über Embraer bei Cityline und dann weiter zur Classic im Grunde nichts im Weg.

 

Dagegen steht natürlich der Arbeitgeber der seit einiger Zeit aktiv versucht den KTV Geltungsbereich zu verringern, sei es durch eine gewünschte Ausflaggung der Germanwings, oder auch durch eine Verlagerung des Cargo-Geschäfts von Lufthansa Cargo mittelfristig zu Aerologic.

 

Insgesamt muss man das ganze als ein Puzzleteil in einem grösseren Bild betrachten, sehr gut ins Bild passt da dass auch die Mainline Piloten einen tarifpolitisch legalen Grund zum Streiken suchen um damit den Druck aufs Management zum Erhalt des KTV zu erhöhen.

 

Genau! Und gerade das ist ja so wichtig, was ich mit meinem USA Beispiel verdeutlichen wollte. In den USA sind die Scope Clauses außer Hand geraten - das sollte hier in Europa nicht passieren! Ich bin also absolut dafür, dass CLH in den KTV eingegliedert wird. Wie das mit der Seniorität geht, ist die Frage - das wird schwierig...

[Boeing736]

Ein ganz nettes Bild hat sich gestern in DUS ergeben. Während die Cityline Kisten abgestellt sind, sind die restlichen Lufthansa Flieger in Bewegung:

http://img367.imageshack.us/img367/7452/dacscxi2.jpg

[AirBerlinFan]

Leute,

 

habt ihr es immer noch nicht verstanden ??

 

Es geht nicht darum, was man verdienen will, kann, soll, darf, es geht einzig darum, dass man profitabel operieren kann, sonst geht es eh nicht.

 

In den USA sind einige der Billigheimer im regionalen Bereich profitabel, genau weil sie gute Lohnkosten haben und nur deshalb...war mal jemand bei Skywest in St.George ?

 

Das muss die LH auch sicherstellen, EW operiert recht billig, Tyrolean sicherlich auch und prinzipiell geht es doch nur darum unter dem LH Regional Banner as cheap as possible regionale Strecken abzudecken, wer die operiert ist auf gut Deutsch Sch.... egal.

 

Hat MS schon vor mehr als zwei Jahrzehnten verstanden und war profitabel, sicherlich auch hart am Limit und daraus haben alle gelernt, aber wirtschaftlich top.

 

Wenn sich die Citylinepiloten ihr Grab selber schaufeln wollen, bitte, aber man sollte nicht so naiv sein zu glauben, man sei nicht schnell zu reproduzieren, in jedem Fall ( B 733 ) leichter und wesentlich billiger als ein Mainlinepilot, ist doch klar....

 

Das Leben ist kein Ponyhof und Konkurrenten wie AF oder SQ sind gut, da muss die LH einfach mithalten...

[ThomasS]

Ergänzung:

 

Eine Forderung der CLH-Piloten oder besser noch von der GF der CLH würde ich verstehen: operieren wie ein eigenständiges Unternehmen. In allen Belangen. Das würde ich verstehen. Aber die höre ich nicht.

[B737-300]

Wenn sich die Citylinepiloten ihr Grab selber schaufeln wollen, bitte, aber man sollte nicht so naiv sein zu glauben, man sei nicht schnell zu reproduzieren, in jedem Fall ( B 733 ) leichter und wesentlich billiger als ein Mainlinepilot, ist doch klar....

 

Ich frage dich nochmal EvelynFan, was ist, oder soll der Unterschied zwischen einem LH Classic und CLH Pilot sein, außer das der eine Abi und der andere Fachabi hat und sie unterschiedliche Typen operieren?? (die Langstrecke lasse ich außen vor, dass ist eine andere Operation)

 

leichter und wesentlich billiger als ein Mainlinepilot, ist doch klar....

 

Ohoh, möchtest du mit diesem Satz etwa andeuten, dass LH unterschiedliche Ausbildungsmaßstäbe ansetzt. Vielleicht verkürzter Groundcourse, weniger SIM Sessions beim Typerating und verkürzte Supervision bei CLH? Quasi CLH light training....;-)

 

Du verzapfst bullshit buddy more content please *gg*

[WSSS]

Ausserdem sind CLH Piloten, da schon positiv DLR, von einer erneuten LH Bewerbung ausgeschlossen. Heisst während ein EW oder KI Pilot sich bei LH bewerben, ist ein CLH'ler von diesem Verfahren ausgeschlossen ist. Wechsel von CLH zur Mutter gehen nur intern, daraus resultiert schon ein gewisser Anspruch an eine Annäherung an das LH System, wobei niemand LH Bedingungen gefordert hat.

Es geht um eine langfristige Perspektive des CLH Personals sowie um ein Tarifergebnis welches der LH Tarifkommision ermöglicht einer EMB Bereederung durch CLH zuzustimmen.

Im Endeffekt geht is nicht um 6 7 oder 30% mehr Geld, es geht darum die Ausflaggung des LH Kontverkehrs zu verhindern. Die CLH Piloten kämpfen im Moment auch einen Kampf der Mainline Piloten.

 

@AirBerlinFan: Warst du schon mal vor ein paar Jahren als PaddyEDFH oder ao ähnlich registriert? Die älteren hier werden sich erinnnern!

[United B-777]

Leute,

 

habt ihr es immer noch nicht verstanden ??

 

Es geht nicht darum, was man verdienen will, kann, soll, darf, es geht einzig darum, dass man profitabel operieren kann, sonst geht es eh nicht.

 

In den USA sind einige der Billigheimer im regionalen Bereich profitabel, genau weil sie gute Lohnkosten haben und nur deshalb...war mal jemand bei Skywest in St.George ?

 

Das muss die LH auch sicherstellen, EW operiert recht billig, Tyrolean sicherlich auch und prinzipiell geht es doch nur darum unter dem LH Regional Banner as cheap as possible regionale Strecken abzudecken, wer die operiert ist auf gut Deutsch Sch.... egal.

 

Hat MS schon vor mehr als zwei Jahrzehnten verstanden und war profitabel, sicherlich auch hart am Limit und daraus haben alle gelernt, aber wirtschaftlich top.

 

Wenn sich die Citylinepiloten ihr Grab selber schaufeln wollen, bitte, aber man sollte nicht so naiv sein zu glauben, man sei nicht schnell zu reproduzieren, in jedem Fall ( B 733 ) leichter und wesentlich billiger als ein Mainlinepilot, ist doch klar....

 

Das Leben ist kein Ponyhof und Konkurrenten wie AF oder SQ sind gut, da muss die LH einfach mithalten...

Gut, naja, jetzt unterhalten wir uns wenigstens auf einer angemesseneren Ebene und nicht mehr darüber, ob CityLine Piloten oder Piloten allgemein nun qualifiziert sind oder nicht.

 

Das ist sicherlich richtig, also dass es bei Unternehmen um die Profitabilität gibt, nur sind die Personalkosten, gerade bei Airlines, doch ein recht geringer Faktor. Fluggesellschaften lassen sich meiner Meinung nach recht schlecht mit Unternehmen anderer Branchen vergleichen. Spritkosten, Flugzeugkosten, Wartungskosten etc. sind alle so exorbitant hoch, dass man hier mit Summen hantiert, die in anderen Wirtschaftsbereichen nicht erreicht werden. Es gibt Rechnungen (Bitte entschuldige, ich habe im Moment keine Zeit konkrete Zahlen rauszusuchen), die klar besagen, dass ein durchschnittlicher Anstieg bei Ticketpreisen um 2% oder so (wie gesagt, ich erfinde jetzt Zahlen, vielleicht auch 3%, aber irgendwo in dem Bereich) deutliche Gehaltssteigerungen drin wären. Klar ist es ein hartes Business und LCCs machen es den etablierten Airlines sehr schwer, Ticketpreise zu erhöhen. Jedoch bin ich persönlich immer bereit, für etwas mehr Service, mehr Geld zu bezahlen (so lange es sich im erträglichen Rahmen hält, der sicherlich von Person zu Person verschieden ist).

 

Wir können uns sicher darauf einigen, dass die Preise in der Luftfahrt SEHR elastisch sind, und es aus dem Grund sehr schwierig ist, Ticketpreise zu erhöhen oder erhöhte Kerosinpreise an den Kunden weiterzugeben. Jedoch sind zufriedene Angestellte doch immer besser für eine Firma - bestes Beispiel ist Southwest Airlines! Die Piloten verdienen viel und das Klima ist sehr gut. Passagiere sind zufrieden und die Airline macht seit Jahren Gewinne! Ich bin daher ein Vertreter der Theorie, dass man sich selbst einen Gefallen tut, wenn man den Angestellten überdurchschnittliche Gehälter bezahlt, weil diese dann motivierter sind, etwas für die Firma zu tun.

 

Gruß

United B-777

 

EDIT: WSSS, du bringst es auf den Punkt! Danke - I agree completely! Genau das ist die Sache um die es geht und die so wichtig ist!

[AirBerlinFan]

B733,

 

schau mal, alleine die Tatsache, dass man Abi oder nur Fachabi braucht grenzt doch den Kreis schon ein, statistisch traue ich sogar dir das zu und dein BWL Ausblick gestern hat mich schon schockiert, immer noch der Hammer.

 

Also ganz langsam:

 

LH Regional oder Cityline:

 

Wie bereits mehrfach geschrieben, aber noch nicht von allen verstanden, LH kann leicht irgendeine weitere Airline contracten, um Kapazität zu bekommen....easy, cheap, convenient, fast

 

Mainline Kapazitäten dauern länger, sind teurer, unterliegen ganz anderen Auflagen etc...alleine die Zeit, die es dauert...

 

Mach mal einen BWL Kurs, um zu checken was es kostet quali. Personal zu bekommen, da schlackern dir deine Ohren, buddy !!

 

Got it, sugar ??

[WSSS]

B733,

 

schau mal, alleine die Tatsache, dass man Abi oder nur Fachabi braucht grenzt doch den Kreis schon ein, statistisch traue ich sogar dir das zu und dein BWL Ausblick gestern hat mich schon schockiert, immer noch der Hammer.

 

Also ganz langsam:

 

LH Regional oder Cityline:

 

Wie bereits mehrfach geschrieben, aber noch nicht von allen verstanden, LH kann leicht irgendeine weitere Airline contracten, um Kapazität zu bekommen....easy, cheap, convenient, fast

 

Mainline Kapazitäten dauern länger, sind teurer, unterliegen ganz anderen Auflagen etc...alleine die Zeit, die es dauert...

 

Mach mal einen BWL Kurs, um zu checken was es kostet quali. Personal zu bekommen, da schlackern dir deine Ohren, buddy !!

 

Got it, sugar ??

 

EW+CLH =100+Flugzeuge

Augsburg kriegt noch nichtmal ihre Dash8 Bereedert!

Woher sollen die Flugzeuge alle kommen. Gut diverse AB737/A320 werden demnächst verfügbar sein, aber die brauch man nicht.

Wo her sollen den die gecontracten alle kommen.

Im Moment sind CLH und EW unersetzlich für die Lufthansa und auf absehbare Zeit wird das auch so bleiben.

[B737-300]

Danke EvelynFan, keine Fragen mehr. Du bist nicht imstande eine simple Frage zu beantworten. Es ging in meiner Frage schließlich nicht darum woanders günstige Kapazitäten einzukaufen, sondern um den Unterschied in Ausbildung und Kosten zwischen CLH'ler und LH Classic Pilot. Keine Antwort, stattdessen legst du nur warme Luft um.

 

Wie WSSS schon deutlich angeschnitten hat geht es um weit mehr als ein paar Kröten mehr in der Tasche zu haben.

[Dummi]

Übrigens, auch Air Berlin hat eine Scope Clause, ist halt deutlich höher als bei LH. Wurde wie bei LH auch genauso vom Management unterschrieben wie von der Gewerkschaftsseite. Scope Clauses sind keine Einbahnstrasse, sondern in der Regel Bestandteile von Verträgen die beiden Seiten gewisse Vorteile und Absicherungen einräumen.

[AirBerlinFan]

Danke EvelynFan, keine Fragen mehr. Du bist nicht imstande eine simple Frage zu beantworten. Es ging in meiner Frage schließlich nicht darum woanders günstige Kapazitäten einzukaufen, sondern um den Unterschied in Ausbildung und Kosten zwischen CLH'ler und LH Classic Pilot. Keine Antwort, stattdessen legst du nur warme Luft um.

 

Wie WSSS schon deutlich angeschnitten hat geht es um weit mehr als ein paar Kröten mehr in der Tasche zu haben.

 

Du hast mehr als anschaulich dargestellt, dass simple Fragen wirklich dein ein und alles sind, nur habe ich weder Zeit noch Lust dir wirklich simple Fragen zu beantworten, check mal den lokalen VHS BWL Schedule und poste dann mal wieder, c u buddy

[AirBerlinFan]

Das ist sicherlich richtig, also dass es bei Unternehmen um die Profitabilität gibt, nur sind die Personalkosten, gerade bei Airlines, doch ein recht geringer Faktor. Fluggesellschaften lassen sich meiner Meinung nach recht schlecht mit Unternehmen anderer Branchen vergleichen. Spritkosten, Flugzeugkosten, Wartungskosten etc. sind alle so exorbitant hoch, dass man hier mit Summen hantiert, die in anderen Wirtschaftsbereichen nicht erreicht werden. Es gibt Rechnungen (Bitte entschuldige, ich habe im Moment keine Zeit konkrete Zahlen rauszusuchen), die klar besagen, dass ein durchschnittlicher Anstieg bei Ticketpreisen um 2% oder so (wie gesagt, ich erfinde jetzt Zahlen, vielleicht auch 3%, aber irgendwo in dem Bereich) deutliche Gehaltssteigerungen drin wären. Klar ist es ein hartes Business und LCCs machen es den etablierten Airlines sehr schwer, Ticketpreise zu erhöhen. Jedoch bin ich persönlich immer bereit, für etwas mehr Service, mehr Geld zu bezahlen (so lange es sich im erträglichen Rahmen hält, der sicherlich von Person zu Person verschieden ist).

 

Wir können uns sicher darauf einigen, dass die Preise in der Luftfahrt SEHR elastisch sind, und es aus dem Grund sehr schwierig ist, Ticketpreise zu erhöhen oder erhöhte Kerosinpreise an den Kunden weiterzugeben. Jedoch sind zufriedene Angestellte doch immer besser für eine Firma - bestes Beispiel ist Southwest Airlines! Die Piloten verdienen viel und das Klima ist sehr gut. Passagiere sind zufrieden und die Airline macht seit Jahren Gewinne! Ich bin daher ein Vertreter der Theorie, dass man sich selbst einen Gefallen tut, wenn man den Angestellten überdurchschnittliche Gehälter bezahlt, weil diese dann motivierter sind, etwas für die Firma zu tun.

 

Gruß

United B-777

 

EDIT: WSSS, du bringst es auf den Punkt! Danke - I agree completely! Genau das ist die Sache um die es geht und die so wichtig ist!

 

Personalkosten stellen im Moment den zweith. Kostenpunkt einer Airline da, da von geringer Wichtigkeit zu sprechen ist sehr sehr pauschal und verbietet eigentlich eine weitere Diskussion, ganz ehrlich.

 

Es gibt internationale Richtlinien wie man Qualifikationen vergleicht und ein wesentlicher Faktor ist die Länge der Ausbildung, ob du es magst oder nicht und da ist jemand mit 5,6,7 Jahren Studium wesentlich besser aufgestellt als ein einseitig qualifizierter Pilot. Kann ich auch nichts machen, ist einfach so.

 

Die Leute bei Cityline sind doch nicht doof und sehen amerikanische Verhältnisse kommen, wo zum einen scope contracts aufgeweicht wurden, zum anderen mehr und mehr Strecken ausgeschrieben werden, wie in D u.a bei der Bahn mehr und mehr der Fall...und das ist gut so, denn warum sollte die LH intern Kapazität kaufen, die sie auch extern ausschreiben kann, ein Kardinalsfehler der Extraklasse Und wenn NW Airlink einen 100 Sitzer mit 69 Sitzen fliegt, darf man sich auch nicht wundern, wenn Ch.11 um die Ecke kommt....immer noch mein Lieblingsbeispiel.

 

Bei Southwest ist man einfach effizient und dementsprechend relativieren sich die Gehälter in Relation zu erbrachten Kilometern....empfehle sich hier niemals von zu subjektiven Zahlen blenden zu lassen, aber da ist es wohl schon zu spät, oder ??

 

Und bitte nicht die Mär von fehlender Pricing Power wg. den gemeinen low cost airlines, man kann nicht mehr nehmen, da dir die Leute abhauen, wenn du die Preise so stark anziehst, wie gerade mal wieder live in den USA zu beobachten und sogar Titelstory der USA Today in dieser Woche...

[flysurfer]

war mal jemand bei Skywest in St.George ?

 

Ich :)

[MHG]

B733,

 

schau mal, alleine die Tatsache, dass man Abi oder nur Fachabi braucht grenzt doch den Kreis schon ein, statistisch traue ich sogar dir das zu und dein BWL Ausblick gestern hat mich schon schockiert, immer noch der Hammer.

 

Also ganz langsam:

 

LH Regional oder Cityline:

 

Wie bereits mehrfach geschrieben, aber noch nicht von allen verstanden, LH kann leicht irgendeine weitere Airline contracten, um Kapazität zu bekommen....easy, cheap, convenient, fast

 

Mainline Kapazitäten dauern länger, sind teurer, unterliegen ganz anderen Auflagen etc...alleine die Zeit, die es dauert...

 

Mach mal einen BWL Kurs, um zu checken was es kostet quali. Personal zu bekommen, da schlackern dir deine Ohren, buddy !!

 

Got it, sugar ??

 

EW+CLH =100+Flugzeuge

Augsburg kriegt noch nichtmal ihre Dash8 Bereedert!

Woher sollen die Flugzeuge alle kommen. Gut diverse AB737/A320 werden demnächst verfügbar sein, aber die brauch man nicht.

Wo her sollen den die gecontracten alle kommen.

Im Moment sind CLH und EW unersetzlich für die Lufthansa und auf absehbare Zeit wird das auch so bleiben.

 

Du glaubst gar nicht wie schnell z.B. die CIRRUS-Gruppe reagien würde, wenn LH die Cityline und Eurowings dicht machen würde ...

[Bus_HHR]

Das glaube ich im Moment weniger. Die Cirrus-Gruppe dürfte im Moment nicht in der Lage sein Kapazität von CLH zu übernehmen.

[Gast boeing380]

Ein Gemischtwarenladen unterschiedlicher Bezahlungen für den gleichen Job bringt eben früher oder später Ärger. Den hat sich die LH selber eingebrockt.

Warum sollte auch ein Avro-Pilot weniger verdienen, als ein B735-Pilot?

 

Der Pax zahlt ja für den Flug mit dem Avro auch nicht weniger, oder...?

 

 

Das Schlimme an diesem Streik ist aber, daß die VC auch schon wieder auf einen Streik bei der LH-Mainline hinarbeitet.

 

Bekanntermaßen gilt ja die Pilotenschaft der Mainline als eine in ihrer Existenz bedrohte, finanziell kaum überlebensfähige, privilegfreie Randgruppe des LH-Konzerns, der man natürlich im Kollektiv unter die Arme greifen muss...

 

Man hat völlig das Augenmaß verloren, welch einen gut bezahlten Job mit extrem wenig Arbeit und kurzer Ausbildung man eigentlich hat.

 

Vielleicht würde der VC und Ihren Mitgliedern mal ein Blick in Branchen mit anderen, wirklich hochqualifizierten Berufen helfen, um ein wenig auf dem Teppich zu bleiben.

 

Oder auch in den eigenen Konzern. Stichwort: Gewinn-Beteiligung Cockpit und restlicher Konzern... ;-)

 

Immer schön die Kirche im Dorf lassen, sonst wird die LH noch mehr out-sourcen oder andere Wege finden, sich das Geld von den Mitarbeitern wieder zu holen.

 

DAS trifft dann aber wieder alle Bereiche!

[AirBerlinFan]

Das glaube ich im Moment weniger. Die Cirrus-Gruppe dürfte im Moment nicht in der Lage sein Kapazität von CLH zu übernehmen.

 

Im Moment sicherlich nicht zu 100 %, allerdings ist man einer der Kandidaten, die das Zeug dazu haben und recht schnell expandieren können, gerade wenn weitere Order in Brasilien oder Montreal gecancelt werden...und mal ganz ehrlich, jeder profitiert davon, abgesehen von ein paar Cityline Piloten, die dann von der Cirrus in the long run wieder angestellt werden...herrlich

[Bus_HHR]

Das glaube ich im Moment weniger. Die Cirrus-Gruppe dürfte im Moment nicht in der Lage sein Kapazität von CLH zu übernehmen.

 

Im Moment sicherlich nicht zu 100 %, allerdings ist man einer der Kandidaten, die das Zeug dazu haben und recht schnell expandieren können, gerade wenn weitere Order in Brasilien oder Montreal gecancelt werden...und mal ganz ehrlich, jeder profitiert davon, abgesehen von ein paar Cityline Piloten, die dann von der Cirrus in the long run wieder angestellt werden...herrlich

 

Dein Plan funktioniert nur wenn andere aus dem Markt aussteigen. C9 und IQ können die CLH nicht von heute auf morgen ersetzen; es sei denn, C9 gibt ungefähr 90% des eigenen Streckennetzes auf; Stichwort Air Alps und Robin Hood...

[AirBerlinFan]

Das glaube ich im Moment weniger. Die Cirrus-Gruppe dürfte im Moment nicht in der Lage sein Kapazität von CLH zu übernehmen.

 

Im Moment sicherlich nicht zu 100 %, allerdings ist man einer der Kandidaten, die das Zeug dazu haben und recht schnell expandieren können, gerade wenn weitere Order in Brasilien oder Montreal gecancelt werden...und mal ganz ehrlich, jeder profitiert davon, abgesehen von ein paar Cityline Piloten, die dann von der Cirrus in the long run wieder angestellt werden...herrlich

 

Dein Plan funktioniert nur wenn andere aus dem Markt aussteigen. C9 und IQ können die CLH nicht von heute auf morgen ersetzen; es sei denn, C9 gibt ungefähr 90% des eigenen Streckennetzes auf; Stichwort Air Alps und Robin Hood...

 

Wie schon geschrieben, in dem Fall kann man von schneller Expansion der Airlines ausgehen, die im Bieterverfahren die Oberhand behalten, wer auch immer.

[Bus_HHR]

Wenn, dann kann nur IQ den Part von CLH übernehmen und ggf. schnell expandieren. C9 selbst muss erstmal die Hausaufgaben machen; denn bei C9 könnte durch eine mögliche schnelle Expansion auch so einiges in Schieflage geraten.

[AirBerlinFan]

Wenn, dann kann nur IQ den Part von CLH übernehmen und ggf. schnell expandieren. C9 selbst muss erstmal die Hausaufgaben machen; denn bei C9 könnte durch eine mögliche schnelle Expansion auch so einiges in Schieflage geraten.

 

Sicherlich,

 

allerdings sollte man nicht vergessen, dass wesentliche Teile der Arbeit nicht anfallen, wenn man under contract fliegt und gerade auf der sales seite , die dann nicht anfallen würde, haben die kleinen Airlines in den letzten Jahre Fehler gemacht, sogar Giganten wie Herr Hunold haben besonders in den letzten Wochen bewiesen, dass man in einigen Bereichen durchaus schnell expandieren kann, doch z.B. auf der Sales Seite die notwendigen Strukturen nicht geschaffen werden konnten.