BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[Fluginfo]

Langsames aber konstantes Wachstum in alle Richtungen wäre für Berlin und auch den Fluggästen wohl die beste Lösung.

Dass Träumereien in der Anfangszeit eines neuen Flughafens bestehen, ist nachvollziehbar. Dabei spielt die Lage des Airports deutlich weniger eine Rolle wie es die Befürworter und Gegner glauben wollen. Eine längerfristige langanhaltende Wachstumsstrategie ist für den Airportbetreiber, den Luftverkehrsgesellschaften und den Fluggästen nur zu wünschen.

Bringt doch nichts wenn sich AB aus den Markt verabschieden muss, weil es sich bei den Muskelspielen mit der Star Alliance verkalkuliert hat. Selbst wenn AB sich verabschieden muss, wird das Ersatzangebot deutlich niedriger als der aktuelle Ist-Zustand sein. Eine Lufthansa kann in einer Zeit von 0 - 2 Jahren dies nicht auffangen.

Deshalb sollten jetzt die Argumente ausgetauscht sein und hier wieder etwas Ruhe einkehren. Fasching ist ohnehin bald in den Endzügen und dann kommt die Fastenzeit.

[Realo]

Bringt doch nichts wenn sich AB aus den Markt verabschieden muss, weil es sich bei den Muskelspielen mit der Star Alliance verkalkuliert hat. Selbst wenn AB sich verabschieden muss, wird das Ersatzangebot deutlich niedriger als der aktuelle Ist-Zustand sein.

Warum sollte sich AB aus dem Markt verabschieden? Die Kostenprobleme liegen eindeutig bei der Lufthansa. Es ist wohl ein Lösungsansatz, diese Probleme mittels Gemeinschaftsunternehmen (ANA) und Neugründungen (Lufthansa Berlin) in den Griff zu kriegen. Mal sehen, was die Gewerkschaften dazu sagen.

Die Preisgestaltung der Lufthansa im Langstreckenbereich bietet für AB ein Riesenpotential und die Umsteigerquoten in FRA sind eine Schwachstelle. Zumal die Kundenbindungssysteme in Meilenform immer kritischer diskutiert werden.

AB muss mit der BBI-Eröffnung die Feederflüge optimieren und setzt sich dann immer massiver auf die LH-Langstrecken.

Hunold muss innerhalb der nächsten 15 Monate zusätzliches Langstreckengerät beschaffen. Aber wie schon geschrieben, zur Not hilft bestimmt OW. Die Chance, die Lufthansa mit dem BBI erfolgreich zu attackieren, ist einfach zu groß.

[nairobi]

Warum sollte sich AB aus dem Markt verabschieden? Die Kostenprobleme liegen eindeutig bei der Lufthansa. Es ist wohl ein Lösungsansatz, diese Probleme mittels Gemeinschaftsunternehmen (ANA) und Neugründungen (Lufthansa Berlin) in den Griff zu kriegen. Mal sehen, was die Gewerkschaften dazu sagen.

Die Preisgestaltung der Lufthansa im Langstreckenbereich bietet für AB ein Riesenpotential und die Umsteigerquoten in FRA sind eine Schwachstelle. Zumal die Kundenbindungssysteme in Meilenform immer kritischer diskutiert werden.

 

Die Kostenstruktur der AB nähert sich doch denen der LH immer weiter an, so wie die Ausrichtung auch.

AB Flüge ab HAM sind nicht billiger als die der LH.

AB ist längst kein LCC mehr, sondern entwickelt sich mit großen Schritten Richtung Netzwerkcarrier!

[Realo]

AB Flüge ab HAM sind nicht billiger als die der LH.

Langstreckenflüge in HAM zwischen LH und AB zu vergleichen fällt mir etwas schwer.

Ich denke, man sollte zur besseren Beurteilung schon mal die Buchungsmasken der Unternehmen bemühen.

[Fluginfo]

Warum sollte sich AB aus dem Markt verabschieden? Die Kostenprobleme liegen eindeutig bei der Lufthansa. Es ist wohl ein Lösungsansatz, diese Probleme mittels Gemeinschaftsunternehmen (ANA) und Neugründungen (Lufthansa Berlin) in den Griff zu kriegen. Mal sehen, was die Gewerkschaften dazu sagen.

Die Preisgestaltung der Lufthansa im Langstreckenbereich bietet für AB ein Riesenpotential und die Umsteigerquoten in FRA sind eine Schwachstelle. Zumal die Kundenbindungssysteme in Meilenform immer kritischer diskutiert werden.

AB muss mit der BBI-Eröffnung die Feederflüge optimieren und setzt sich dann immer massiver auf die LH-Langstrecken.

Hunold muss innerhalb der nächsten 15 Monate zusätzliches Langstreckengerät beschaffen. Aber wie schon geschrieben, zur Not hilft bestimmt OW. Die Chance, die Lufthansa mit dem BBI erfolgreich zu attackieren, ist einfach zu groß.

 

Träum schön weiter!!!

[nairobi]

Langstreckenflüge in HAM zwischen LH und AB zu vergleichen fällt mir etwas schwer.

Ich denke, man sollte zur besseren Beurteilung schon mal die Buchungsmasken der Unternehmen bemühen.

 

Die gibt auch nichts.

Aber für den Deutschlandverkehr kann ich Dir aus eigener Erfahrung versichern, das es so ist.

Kleine Anmerkung, auf allen Strecken bei denen AB in Konkurrenz zur LH getreten ist, haben sich die Preise auf wundersame weise erheblich vergünstigt.

[Realo]

Die gibt auch nichts.

Aber für den Deutschlandverkehr kann ich Dir aus eigener Erfahrung versichern, das es so ist.

Kleine Anmerkung, auf allen Strecken bei denen AB in Konkurrenz zur LH getreten ist, haben sich die Preise auf wundersame weise erheblich vergünstigt.

Das wird auch in verstärkter Form ab Mitte nächsten Jahres auf der Langstrecke passieren.

[nabla]

Zu den technischen Fakten: Ein Airport mit unabhängig(!) voneinander zu betreibenden Runways hat nach derzeitiger technischer Lage die höchsten Kapazitäten. Alle anderen Entwürfe beruhen entweder auf historischen Gegebenheiten (Hamburg, Düsseldorf, London Heathrow) oder auf lokalen topographischen Besonderheiten.

 

Die Windproblematik ist eine relative. Zum einen sind die Crosswindkomponenten heutiger Flugzeugentwürfe in der Regel sehr weit gefasst und decken dabei einen sehr großen prozentualen Anteil an auftretenden Winden ab und zum anderen hängt es immer von der Verteilung der vorherrschenden Windrichtungen ab. Es gibt Gegenden, wo es fast das ganze Jahr durch nur eine Windrichtung gibt und andere, wo die Windrichtung sehr viel stärker streut. Hier in Mitteleuropa haben wir zwar generell eher eine große Streuung, starke Seitenwind sind aber meist selten. Der erwähnte Accident der LH044 in HAM ist eine vielschichtige Problematik und passt nicht in diese Diskussion.

 

Die erreichbare Zahl an Flugbewegungen und Passagieren hängt vor allem an dem Flugzeugmix. LHR hat z.B. relativ gesehen eine mäßige Zahl an Flugbewegungen, dafür aber sehr viele Paxe. Der Grund: Ein großer Anteil an Heavies und nur wenige Medium Aircraft. MUC hingegen hat sehr viele Bewegungen aber nur mäßig viele Paxe aufgrund der vielen kleinen Feeder, teilweise auch Props, die aufgrund der geringen Geschwindigkeit den Verkehrssfluss stark stören. Vereinfachend kann man sagen, daß sich um so mehr Verkehr abwickeln läßt, je einheitlicher die anfliegenden Flugzeuge sind.

 

Zu den Chancen von BBI: Ich persönlich glaube nicht an das baldige Aufblühen - dafür ist einfach der Markt Berlin zu schwach. Die Stadt selber hat zu wenig internationale Wirtschaft und das Umland ist wirtschaftlich tot. Tourismus - klar, aber das füllt nur die Eco, nicht die Business und das reicht nicht. Als weiterer Hub ist es ebenso nicht attraktiv. Für das aktuelle AB Streckennetz liegt es zuweit ab vom Schuß und als Oneworld-AB-HUb hat es noch nicht das Potential, bzw. AB nicht die Struktur.

ABER:Bayern war früher auch Agrarstaat und Berlin liegt nach wie vor zentral in Gesamteuropa. Wenn BBI heute schon groß angelegt wird, kann das vielleicht ein richtiger Schritt für eine Entwicklung sein, die einfach noch 20-40 Jahre braucht.

 

In diesem Sinne,

 

Gruß,

 

Nabla

[konradinger]

Es ist wohl ein Lösungsansatz, diese Probleme mittels Gemeinschaftsunternehmen (ANA) und Neugründungen (Lufthansa Berlin) in den Griff zu kriegen. Mal sehen, was die Gewerkschaften dazu sagen.

 

Warum sollte Lufthansa eine Lufthansa Berlin im eigenen Heimatmarkt gründen?? Schon LH Express wurde schnell wieder integriert. Ausserdem gibt es LH Cityline, Germanwings, und Augsburg Airways..

 

Mal davon abgesehen dass die Gewerkschaften dies niemals zulassen würden.

 

Zu den Chancen von BBI: Ich persönlich glaube nicht an das baldige Aufblühen - dafür ist einfach der Markt Berlin zu schwach. Die Stadt selber hat zu wenig internationale Wirtschaft und das Umland ist wirtschaftlich tot. Tourismus - klar, aber das füllt nur die Eco, nicht die Business und das reicht nicht.

 

Wie man es bereits 2003 gesehen hat. Damals TXL-IAD, Eco voll Business leer. Welche Industrie soll denn einen täglichen Langstreckenflug, egal wohin, mit 48 bzw 60 Sitzplätzen füllen? Siemens oder wer sonst?

 

Als weiterer Hub ist es ebenso nicht attraktiv. Für das aktuelle AB Streckennetz liegt es zuweit ab vom Schuß und als Oneworld-AB-HUb hat es noch nicht das Potential, bzw. AB nicht die Struktur.

ABER:Bayern war früher auch Agrarstaat und Berlin liegt nach wie vor zentral in Gesamteuropa. Wenn BBI heute schon groß angelegt wird, kann das vielleicht ein richtiger Schritt für eine Entwicklung sein, die einfach noch 20-40 Jahre braucht.

 

Das ist richtig, allerdings wurde Bayern zu Zeiten gefördert, als es der BRD noch gut ging. Der Finanzhaushalt in Berlin lässt keine Neusiedelung im Raum Berlin und Brandenburg zu.

 

 

 

Die Chancen für einen weiteren Hub für LH in Deutschland sind besonders BBI sind doch denkbar ungünstig.

LH hat FRA, MUC, VIE, ZRH und etwas DUS. Von einer vernünftigen Kostenstruktur gesehen ist ein weiterer Hub zu teuer.

 

Des weitern hat sich die Langstrecke in MUC ja auch erst in den letzten 6 Jahren so entwickelt. Jahrelang hatte MUC JFK oder SFO.

 

Bis sich BBI soweit entwickelt vergehen 10-15 Jahre. Ohne SARS, 9/11 oder ähnlichen Horrorszenarien..

 

 

[nairobi]

Warum sollte Lufthansa eine Lufthansa Berlin im eigenen Heimatmarkt gründen?? Schon LH Express wurde schnell wieder integriert. Ausserdem gibt es LH Cityline, Germanwings, und Augsburg Airways..

 

Mal davon abgesehen dass die Gewerkschaften dies niemals zulassen würden.

 

 

Zumal die Gesellschaften innerhalb des Konzerns klare Aufgaben zugewiesen bekommen haben.

Germanwings und LH operieren zunehmend von unterschiedlichen Basen und übernehmen dabei die Strecken des anderen.

 

Also wenn Germanwigs eine Basis in BBI bekommt (und event. z.T. die Lücke schließt, die Ryanair hinterlässt), wird es um so unwahrscheinlicher, dass LH ein Drehkreuz in BBI aufbauen wird.

 

Damit könnte gut den Spieß umdrehen und AB das Leben dort schwerer machen.

[Realo]

Also wenn Germanwigs eine Basis in BBI bekommt (und event. z.T. die Lücke schließt, die Ryanair hinterlässt), wird es um so unwahrscheinlicher, dass LH ein Drehkreuz in BBI aufbauen wird.

Da Germanwings schon seit 2003 eine Basis in Schönefeld hat, sind jetzt die Aussichten für ein Drehkreuz der LH drastisch gesunken. Hoffentlich wissen die das im LH-Vorstand schon. Die beschäftigen sich ja mit Sachen, die eigentlich nicht zulässig sind.

Leute, Leute, ihr müsst euch aber schon mal ein bisschen sachkundig machen.

 

 

 

Das ist richtig, allerdings wurde Bayern zu Zeiten gefördert, als es der BRD noch gut ging. Der Finanzhaushalt in Berlin lässt keine Neusiedelung im Raum Berlin und Brandenburg zu.

Dann muss den Interessenten abgesagt werden. Wenn der Finanzhaushalt in Berlin die Ansiedlung in Brandenburg nicht zulässt. Echt schade.

 

[nairobi]

Da Germanwings schon seit 2003 eine Basis in Schönefeld hat, sind jetzt die Aussichten für ein Drehkreuz der LH drastisch gesunken. Hoffentlich wissen die das im LH-Vorstand schon. Die beschäftigen sich ja mit Sachen, die eigentlich nicht zulässig sind.

Leute, Leute, ihr müsst euch aber schon mal ein bisschen sachkundig machen.

 

Jo, mit besten Dank zurück...

 

Spaß beiseite. Germanwings ist von HAM nach HAJ gezogen.

Dort hat es sie fast alle Routen der LH übernommen. Im Gegenzug hat LH die meisten Germanwings Routen in HAM übernommen. Auch in Köln ist LH fast verschwunden.

 

 

[Matze20111984]

Also wenn Germanwigs eine Basis in BBI bekommt (und event. z.T. die Lücke schließt, die Ryanair hinterlässt), wird es um so unwahrscheinlicher, dass LH ein Drehkreuz in BBI aufbauen wird.

 

Die beiden kommen sich in keinster Weise in dei Quere im Gegenteil, durch die Verzahnung bei Buchungen, ergänzen sich die Beiden sogar noch besser als vorher. Die Ziele die Lufthansa von Berlin anfliegen könnte sind nicht die Ziele die Germanwings anfliegt. Daher können durchaus beide dort eine Art Basis betreiben und würden dabei sogar noch viel Geld sparen, denn Germanwingsflüge können von Lufthansa Personal abgefertigt werden und andersrum!!!

 

[Realo]

Germanwings ist von HAM nach HAJ gezogen.

Dort hat es sie fast alle Routen der LH übernommen. Im Gegenzug hat LH die meisten Germanwings Routen in HAM übernommen. Auch in Köln ist LH fast verschwunden.

Kann sein. Nur existieren in Berlin Germanwings und LH nebeneinander und eine Änderung ist nicht in Sicht.

Man beschäftigt sich mit dem Drehkreuzaufbau von LH und nicht von Germanwings ( siehe Artikel im Handelsblatt).

 

[L49]

...ganz flott:

 

EY nach AUH 3/7 (Auslastung bestellter Flieger // um LH zu ärgern)

WY nach MCT 3/7 (Auslastung bestellter Flieger // um LH zu ärgern)

Es geht hier nicht um das Einrichten von Strecken aufgrund irgendwelcher Befindlichkeiten, sondern ums Business. Meinst du wirklich, diese Golfstaaten-Carrier hätten nichts besseres in Europa, was sie noch an ihre Drehkreuze anbinden könnten, als ausgerechnet Berlin?

 

VN nach HAN/SGN (viellelicht auch als Dreicksflug // VN-Community)

Das waren zusammen ca. 5000 Paxe oneway, die bisher pro Jahr ab TXL per Umsteigeverbindung dorthin flogen. Für die (selbst wenn man sie alle bekäme) lohnt sich kein eigener Flug. Und für diejenigen, die bisher schon aus dem Raum Berlin mit VN (und Landweganreise nach FRA) flogen, braucht man den Aufwand nicht zu treiben, die hat man ja bereits im Sack.

 

AZ nach FCO (AZ-"Wiederauferstehung")

TP nach LIS 4/7

RO nach OTP 3/7

Denkbar. Jedoch sorgen die parallelen Angebote von U2 bzw. 0B dafür, dass die Yields auf diesen Strecken nicht in den Himmel wachsen werden.

 

SQ nach SIN (Dreicksflug? / Anbindung der *A an Asien)

Halte ich für möglich. Das O&D-Aufkommen BER-SIN als Basis ist auch ganz ordentlich, macht die Strecke daher für STAR durchaus überlegenswert. Was wäre deiner Meinung nach der dritte Punkt des Dreiecks?

 

AF nach LYS 12/7

Bien sur, aber eher 7/7. Könnte aber auch ein Billigheimer fliegen.

 

Ich gebe mal mein "Dutzend" denkbarer neuer Interkont-Destinationen, basierend auf destatis-Endziel-Zahlen und der ICN-MUC-Heuristik (Strecke wurde durch LH eingerichtet, bei zuvor 11 Tsd. Pax ab MUC oneway p.a. zum Endziel ICN):

NRT

SFO

ORD

LAX

SIN

YYZ

HKG

GRU

PVG

BOS

IAD

MEX.

Das Ranking ist anhand destatis Endziel-Volumina. Edit: ICN (verguckt) durch IAD ersetzt.

 

Darunter meine Kandidaten für Oneworld:

NRT

SFO

ORD

LAX

HKG

ggf. auch SIN, dann durch QF mit Weiterführung down under. In jedem Falle brauchen diese Strecken viel Feed an beiden Enden, damit man sie wenigstens mit 3/7 fliegen könnte. Bis auf HKG alles auch Möglichkeiten für STAR, wenngleich hier ein vergleichbarer Feed in BER wie er für OW durch AB möglich ist, erst noch kreiert werden müsste.

 

Unberücksichtigt für o.a. Liste sind saisonale Flüge des Urlaubsverkehr geblieben. Da ist immer das eine oder andere Ziel möglich.

[Tommy1808]

Warum sollte sich AB aus dem Markt verabschieden? Die Kostenprobleme liegen eindeutig bei der Lufthansa. Es ist wohl ein Lösungsansatz, diese Probleme mittels Gemeinschaftsunternehmen (ANA) und Neugründungen (Lufthansa Berlin) in den Griff zu kriegen. Mal sehen, was die Gewerkschaften dazu sagen.

 

ernsthaft, ich kann mich nicht erinnern wann AB das letzte mal in einer Preissuchmaschine bei der Flugsuche unter den ersten Plätzen zu finden war ...

 

 

[bwbollek]

LYS wird schon ab Berlin mit EZY bedient. Denke der Markt ist versorgt.

 

Meine Einschätzung:

WY nach MCT wurde im Gerüchte-Thread schon mal gepostet, steht wohl auf der Prioritäten-Liste von Oman Air recht weit oben (sobald der BBI eröffnet ist).

EY: haben die noch freie Streckenrechte in Deutschland (neben MUC und FRA)? Wenn ja: Einrichtung einer Strecke ab Berlin denkbar. Damit wäre das Thema EK dann aber endgültig vom Tisch.

ORD wird sicherlich kommen - ist ja AA-Drehkreuz.

HKG halte ich auch für realistisch - wegen Cathay Pacific (deren A343 wäre das passende Fluggerät mit der neuen Business Class). Zumal damit Asien und Ozeanien perfekt ab Berlin erreichbar wäre.

LAX/SFO evtl. durch AB in Ergänzung zu den Flügen ab DUS.

[Realo]

ernsthaft, ich kann mich nicht erinnern wann AB das letzte mal in einer Preissuchmaschine bei der Flugsuche unter den ersten Plätzen zu finden war ...

Müssen sie auch nicht. Wie aus meinen Beiträgen erkennbar ist, liegt der Schwerpunkt der Betrachtungen im Langstreckenbereich. Und da stellt sich der Frage, wo sind die Volumina und was kosten sie. Eine ganz einfache kaufmännische Betrachtung.

 

[MUC/LH_Freak]

Anstreben kann man viel. Nach den heutigen Stand ist schon mal äußerst zweifelhaft, dass die dritte Bahn bis dahin überhaupt zur Verfügung steht.

Da kann die Lufthansa den Scheck an das Vertragswerk gleich ranheften. Die sollen mal die Lufthansa richtig schön verärgern.

 

Oh ja natürlich wird die LH in MUC überhaupt nicht mehr wachsen, warum auch ? Man hat da ja nur insgesamt mind. 1 Milliarde€ investiert. Die kann man ja getrost vergessen, angsichts der gewaltigen Gewinne, die BER der LH erwirtschaftet !

 

Übrigens gestehen selbst die 3.Bahn- Gegner ein, dass sie bald notwenig ist. Ihrer Ansicht nach 2018. Das mag lange klingen, aber 2018 wird man in BER nichts zusätzlich gebaut haben als im Sommer 2012. Und selbst wenn, ist das noch nicht mal ansatzweise fertig.

 

Thema QF

 

Warum sollten die nicht nach VIE fliegen. Da haben sie auch Niki als OW Partner und Malev gleich mit dabei im Osten. Und sogar VIE hat mehr Potenzial auf Langstrecken als BER. Nen Hub in Mitteleuropa hätte man auch noch.

Aber auch MUC könnte doch was Schönes sein. Da hat AB ja auch ein sehr starkes innerdeutsches Netz. Und das wird es wahscheinlich sein, was QF interessiert.

 

Ja natürlich, die kleine Finnair und das große Helsinki werden Berlin Richtung Asien den Schneid abkaufen. tongue.gif

 

Tja werden sie nicht, haben sie schon lange. Pech für Berlin. AY investiert übrigens gerade wieder in Asien mit neuen Strecken z.B. SIN. Die werden sich sicher nicht wegen Berlin in die Hosen machen. Im Gegenteil: eher lachen. HEL- Asien ist nämlich kürzer als BER-Asien. Außerdem bekommen die dieses Jahr erst AA nach ORD. Könnte auch sein, dass BER die gleiche Rolle in OW übernimmt wie Budapest. Kleiner Zubringer, der sich aber weiß-Gott- was einblidet.

Ich kann mich nicht entsinnen, ein Dementi seitens der Lufthansa vernommen zu haben.

 

Müll würde ich auch nicht kommentieren. In BER wird der Aufbau eines Hubs angedacht. Lächerlich !

Wichtig ist vielmehr, dass Airlines mit wettbewerbsfähigen Preisen an den Flughafen kommen. Da stellt AB schon mal eine gute und ausbaufähige Basis dar.

 

Sicher, ausgerechnet da, wo sowieso noch nichts sußer HU, CO, DL und AB ist, werden die billigsten Preise angeboten .

Die gute Basis AB ist ürbrigens gar nicht so gut, wie sie immer tut, da sie Verluste ohne Ende erfliegt und noch dazu ihre Flotte verkleinern will. Auch die Langstreckenfliegerbesetllungen wurden drastisch reduziert.

 

Die Wirtschaft und die Handelskammer sollte mal etwas mehr Druck auf die LH ausüben, statt jedes Jahr wieder die notwendigen Direktverbindungen nach Asien und Nordamerika zu fordern.

 

Die LH mag aber keinen Druck. Und selbst wenn die Wirtschaft sowas machen würde, was im endeffekt sinnlos ist, weil sonst könnte sogar NUE ein LH-Hub sein, würde die LH dagen, dass mit CO schon eine den Anforderungen gerechte Airline ind die USA da ist. Und bei Asien, wird sie sagen, dass ja LHR und AMS oder auch HEL und EK mit DXB Hamburg das Wasser abgraben.

Der unterschied im Bedarf ist nur gering

Stimmt. 1.8 Mio und relativ viel Wirtschaft. 3.3 Mio. und sehr wenig Wirtschaft.

 

LH ist die mit Abstand größte europäische Airline in der Star Allianz.

 

Sogar auch außerhalb der Star

 

[Realo]

Das mag lange klingen, aber 2018 wird man in BER nichts zusätzlich gebaut haben als im Sommer 2012. Und selbst wenn, ist das noch nicht mal ansatzweise fertig.

Klingt irgendwie sehr nervös. Aber der neue SFP in MUC ist auch wirklich nicht berauschend.

[L49]

LYS wird schon ab Berlin mit EZY bedient. Denke der Markt ist versorgt.

Recht hast du. Sorry, war mir ganz entgangen, dass die Strecke seit Dezember geflogen wird.

Als mögliche europäische Ziel hätte ich da noch BIO und MRS mit U2 als Vorschlag.

[bavarianturk]

Langstrecke hat sich in MUC nicht erst seit 6 Jahren entwickelt. Es gab langstrecke (LH und zumeist auch andere) auch schon zu Riemer zeiten... AA, TW, PA, zeitweise auch BA, DL und TG.

 

Bevor LH aufgewacht ist und in MUC aufholen gespielt hat, waren schon andere da... ähnliches passiert in DUS, wenn auch auf kleinerem Niveau. Man wird also BBI schon früher beobachten und sehen was möglich ist. Man darf allerdings nicht vergessen, dass LH schon früher ab TXL Langstrecke nach USA versucht hat. Mit 343 und 342. Hat nichts geholfen - weder JFK noch IAD. Es ist also nichtso, als ob man es nict versucht hätte.

 

Qualitativ ist AB schon noch ein GANZES Stück von LH entfernt. Cash flow ist bei AB seit ihrer Existenz ein Problem und fast jedes Jahr wird neu finanziert. Da ist also noch ein Kraftakt notwendig um das Ganze auf gesunde Beine zu stellen.

 

Generell ist es füe Deutschland aber wichtig einen dritten hub zu haben, schon allein deswegen, weil wir Wirtschaftsnation Nr.1 in Europa sind und dies auch belieben wollen, auch wenn es Teile der linken und der Gewerkschaften gibt, die kräftig daran arbeiten, diesen Nimbus für immer zu zerstören.

 

FRA, MUC sind wirtschaftlich nicht zu toppen und MUC hat auch noch den Tourismus und ist gerade bei Ausländern sehr beliebt. BER wird über kurz oder lang schon aufholen - nicht wegen dem dämlichen Hauptstadt Getue (das interessiert im Ausland keinen) aber mit eigenem Business und als City Tourismus. Ein guter Airport kann hier schon helfen.

 

Ich glaube allerdings nicht das kurz- oder mittelfristig eine QF oder CX nach BBI gehen werden nur wegen der 1 stunde weniger Flugzeit. Sollte AB auf die Reihe kommen, kann es aber möglich sein, hier mehr Langstrecke zu bekommen, auch wenn die direkte Konkurrenz in OW eher HEL ist als LHR.

 

Wichtig ist auch, dass die PAxe BBI akzeptieren, was ja auch ein wichtiger Faktor in MUC ist, der nicht umsonst immer wieder Nr.1 unter den Fluggästen in Europa und unter den Top 5 weltweit ist. Sowas hilft ganz beträchtlich.

 

Mit FRA im Westen, MUC im Süden und BBI im Osten hätten wir in D unsere Flughafenpotentiale eigentlcih ideal ausgeschöpft.

 

 

[Fluginfo]

Klingt irgendwie sehr nervös. Aber der neue SFP in MUC ist auch wirklich nicht berauschend.

 

Immerhin vom Sitzplatzangebot knapp 10 % über den Niveau Sommer 2009.

Und voraussichtlich acht neue Fluggesellschaften gegenüber Sommer 2009 können sich auch sehen lassen.

Aber wenn du speziell auf neue Langstrecken, wie mit den Neuzugängen in 2009 NH, CO und SQ ansprichst, dann kann man dies so sehen. Nur für neue Langstrecken benötigt man auch den Zubringerverkehr. Womit wir wieder am anfang der Debatte stehen.

 

[Guderian]

Als weiterer Hub ist es ebenso nicht attraktiv. Für das aktuelle AB Streckennetz liegt es zuweit ab vom Schuß und als Oneworld-AB-Hub hat es noch nicht das Potential, bzw. AB nicht die Struktur.

Also schlechter als Helsinki liegt Berlin doch auch nicht. Wenn Finnair von Helsinki aus Tokio, Osaka, Hong Kong, Shanghai, Peking, Bangkok, Neu Delhi, Nagoya, Seoul und Singapur anbieten kann, warum sollte Berlin dann zu weit ab vom Schuss liegen? Ist die Struktur von Finnair soviel besser als die von Air Berlin? Wenn Air Berlin voll in die Systeme von Oneworld integriert sein wird und der BBI fertig und eröffnet ist, liegt BER als möglicher Asien-Hub von Oneworld, dann nicht sogar deutlich günstiger als HEL ??

[Fluginfo]

Also schlechter als Helsinki liegt Berlin doch auch nicht. Wenn Finnair von Helsinki aus Tokio, Osaka, Hong Kong, Shanghai, Peking, Bangkok, Neu Delhi, Nagoya, Seoul und Singapur anbieten kann, warum sollte Berlin dann zu weit ab vom Schuss liegen? Ist die Struktur von Finnair soviel besser als die von Air Berlin? Wenn Air Berlin voll in die Systeme von Oneworld integriert sein wird und der BBI fertig und eröffnet ist, liegt BER als möglicher Asien-Hub von Oneworld, dann nicht sogar deutlich günstiger als HEL ??

 

Ja, weil Finnair alle Premiummärkte in Europa ansteuert.