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Aerobus

Auslaufmodell MD 11

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@744pnf

 

Siehs ein, wenn die 744F besser für LHC wäre, hätte man sie kaufen können, auch 777F und 748F wären mittlerweile bestellbar.

 

LHC, FedEx, UPS und co haben sich bewusst für die 11 etnschieden.

 

Deine Aussage ist falsch.

 

Patsche

 

Vor ein paar Jahren gab es mal die Aussage die MD 11 entweder durch 777F, 747-400ERF oder 747-8F zu erstetzen, man hat aber aus Kostengründen davon Abstand genommen.

Die MD 11 werden sicherlich in naher Zukunft ersetzt und die 777F ist über Umwege (Stichwort: Aerologic) schon in der Flotte.

 

Wenn das Geld da ist wird die MD 11 ersetzt, bis dahin sollten wir als Flugzeugfans den letzten grossen Dreistrahler geniessen so lange wir können, zumal auch noch in den Farben des Kranich :)

Hoffen wir mal nicht, dass die LH Cargo MD 11 durch günstig zu betreibene langweilige 777Fs von Aerologic ersetzt werden und LH Cargo keine eigenen Flugzuege mehr betreibt.

 

Aero Logic wird nur die DHL-Ops ex LEJ von den Kranich MD-11F's übernehmen.

LH Cargo plant die dreistrahligen Schönheiten noch mindestens 10 Jahre in der Flotte zu halten.

Die 777F's sind auch nicht gerade billig und viele Cargo Airlines (auch Integratoren) überlegen es sich mehrfach in eine solch überteuerte Maschine zu investieren gerade im Hinblick der momentanen Finanzsituation (in dem Hinblick würde mich mal interessieren ob der Investmenfond Deucalion auch in Schwerigkeiten steckt, die ja die 777F's an Aero Logic vermieten werden).

Falls die nämlich wirklich Probleme haben sollten aufgrund des Crashs (ILFC ist auch so ein Kandidat der angezählt ist) die Maschinen nicht bezahlen zu können darf sich wohl LH Cargo und DHL Aviation selber um die Finanzierung kümmern. Da hätte Herr Appel im Posttower wahrscheinlich noch weitere graue Haare.

 

Der wirtschaftliche Abschwung kommt dazu und ich befürchte mit den 777F's von Aero Logic, die ja am Wochenende von den DHL-Ops befreit sind und in diverse Full-Charterverkehre in die USA (*lach)

und Asien eingesetzte werden sollen, das massive Überkapazitäten im deutschen Chartermarkt herrschen werden.

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weil sie von MDD einen sehr guten Preis für die schon relativ alten B742F bekommen haben.

Die alten -230F, YO und YU, 1996 (Order M1F) bereits voll abgeschrieben, standen 1998 im Eigentum der Lufthansa Leasing und 2004 wieder der Lufthansa Cargo.

 

Die jungen -230F, ZB, ZF und ZI standen 1998 (Juni erste Lief. M1F) wie Ende 2001 durchgehend im Eigentum der Lufthansa Cargo und gingen 2004 an Air Atlanta.

 

 

Zwei cvtd. -230B, YZ und ZA (E. Lufthansa Leasing) und eine weitere, ZC (E. Lufthansa Cargo), flogen 1998 bei Cargo und waren 2004 Eigentum Cargo.

 

Lediglich drei weitere, 1996 bereits ebenfalls abgeschriebene cvtd. -230B, YT, YW, YY waren 1998 noch für Cargo aktiv (aber nicht in ihrem Eigentum), 2000 aber nicht mehr und gingen (wohl direkt) an GECAS.

 

Im Sommer 2001 standen 14 MD-11F im Eigentum der Lufthansa Cargo.

 

 

Also: was genau konnte LH wann wem verkaufen, um diese Flotte vorzufinanzieren?

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Guest boeing380

@ Flotte

 

- Wieviele MD11F hatte LCAG anfangs bestellt?

 

- Welche Deiner ausgeführten B747F wurden dann wohl über Wert an MDD abgegeben? Die Antwort findest Du in Deinem eigenen Post.

 

 

Nun wäre es aber schön, wenn Du Deine Sicht der Dinge kundtust, damit wir alle etwas lernen können.

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Ich schlage vor, Du untermauerst zunächst Deine Behauptung, denn es ist nirgend erkennbar, daß MDD auch nur eine einzige 747 von LH erworben hätte. Wenn MDD als Zwischenhändler der drei GECAS aufgetreten sein sollte, ist es beinahe lächerlich zu behaupten, diese hätten game-changer sein können angesichts keiner vorhandenen Alternativen. Gar nicht zu reden von Deiner gewählten Formulierung, die einen Flottentausch insinuiert, wie ihn Boeing und SIA dereinst durchgeführt haben.

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Ich finde es immer besonders amusing, eine direkt nachfolgende Replik an den Vorredner explizit

 

@ Flotte

entsprechend zu adressieren.

 

Demokratischer wäre es natürlich, wenn Du Dritte von der Lektüre Deiner Darlegungen nicht ausschlössest.

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@IL96

 

1. Bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. A300/10 bzw B75/767 sind in einem anderen Segment anzusiedeln

Das würde ich nicht so sagen. A300-600 und B757 sind Mittelstreckenflugzeuge und Konkurrenten der DC10-10. Die B767 ist ein Langstreckenflugzeug und Konkurrent der DC10-30. Lediglich was die Kapazität betrifft, gibt es Unterschiede. Damit ist es ein benachbartes Segment, in dem A300/10 bzw. B75/767 der DC10 durchaus Kunden streitig machten.

 

und waren entwicklungstechnisch auf dem Stand der Zeit als sie auzf den Markt kamen (wie die DC10 und L1011 in den siebzigern auch).

Eben. A306/A310 bzw. B75/767 waren, als sie Anfang der 80er Jahre auf den Markt kamen, das Modernste, das es gab. Das traf zu diesem Zeitpunkt auf die DC10 bereits nicht mehr zu, weshalb sie sich in den 80er Jahren auch wesentlich schlechter verkaufte als in den 70er Jahren.

 

Im übrigen hatten die ersten 767-200 optional noch ein Dreimanncockpit und Ansett setzte die am Anfang auch so ein. Ich denke du kannst auch davon ausgehen, daß wenn Airbus hier nicht nach vorne gegangen wäre, Boeing zunächst bei 3 Mann geblieben wäre.

MDD hat den Fehler gemacht, nicht wie Boeing ebenfalls auf den Zweimann-Cockpit-Zug aufzuspringen. Auch ein Grund, warum sich die DC10 in dern 80ern im Gegensatz zu den 70ern schlechter verkaufte.

 

2. Die MD11 war praktisch eine Neuentwicklung. Cockpit, Engines, Tragflächen und Leitwerk waren neu bzw sind massiv geändert worden. Nur Teile des Rumpfes wurden übernommen, aber das ist ja bei AI im Prinzip das selbe. Und würdest du deshalb den A330 als verbesserte A300 ansehen ???

Danke für die Information, das mit der Neuentwicklung war mir so nicht klar. Es ändert aber nichts daran, dass die Konkurrenz (A330/A340 und B777) noch wesentlich moderner (Stichwort Fly by wire) und vor allem wirtschaftlicher war. Die schlechte Wirtschaftlichkeit war dann auch das, was der MD-11 endgültig den Erfolg versagte.

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- Wieviele MD11F hatte LCAG anfangs bestellt?

Fußnote ist ja, daß Anzahlung bei Order sofort zu entrichten ist, also 1996, aber bis 1998 keine Flottenbewegungen stattgefunden haben. Folglich müßte MDD die drei fraglichen zwei Jahre im voraus taxiert haben, um einen Erlös in den Verträgen zu fixieren. Ist das wahrscheinlich? Und bitte: Du kannst abseits aller Süffisanz Dich hinstellen, die Hand heben und sagen: so war es.

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Guest boeing380

Flotte, ich schlage vor, daß wir unser kleines Kriegsbeil begraben und eine Friedenspfeife rauchen.

 

Du hast einen anderen Wissensstand als ich und die Wahrheit liegt vermutlich irgendwo in der Mitte davon.

 

Fakt ist doch, daß die Lufthansa Cargo nach anfänglichen Kinderkrankheiten sehr zufrieden mit dem Flieger an sich war und ist, aber sehr unzufrieden damit, daß man keine weiteren Flieger NEU kaufen konnte. Die umgerüsteten MD11SF sind eben von der Performance nur ein Kompromiss und sehr schwer verfügbar dank FX.

 

Ich sehe aber die Lufthansa Cargo als Operator von Maschinen in eigenen Farben als Auslaufmodell. Die Zukunft wird meiner Meinung nach in Beteiligungen wie JADE oder Aerologic liegen, so daß die MD11F langfristig keinen direkten Ersatz bei der LCAG bekommen werden.

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Ich sehe aber ...

 

... wird meiner Meinung nach in Beteiligungen wie JADE oder Aerologic liegen, so daß die MD11F langfristig keinen direkten Ersatz bei der LCAG bekommen werden.

 

Der Fehler liegt darin, daß Du die Zukunft anhand von Daten beurteilst, die nicht nur Du noch nicht kennst, sondern die schier noch lange nicht vorliegen, sondern vielleicht in zwei, eher drei Jahren. Daher muß der letzte Satz lauten: "bei der LCAG bekommen könnten".

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Guest boeing380

@ Flotte

 

Ist das nicht ein bißchen Haarspalterei, die Du da betreibst?

 

Natürlich ist meine Meinung über die Zukunft der eigenen Flugzeuge bei der LCAG spekulativ. Um es zu wissen, bräuchte man eine Glaskugel, die einem die veränderte Lage der LCAG in 2 bis 3 Jahren aufzeigt. Die gibt es natürlich nicht.

 

Momentan sieht es aber stark danach aus, daß man den Nachfolger für die 11 eher bei Aerologic oder anderen Beteiligungen finden wird.

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Nein, alle Ventures der vergangenen Jahre wurden geschaffen, um die Kernmarke gegen die Ränder hin abzusichern, und nicht, um sie auszuhöhlen oder Geschäft zu shiften. Wenn man aber im Cargosegment schon nicht um die Kosten eines zweiten Standortes herumkommt (und das sieht zurzeit beinah unvermeidlich so aus) und man nicht absehen kann, daß die Passage in Leipzig eine nennenswerte Präsenz aufbauen kann, dann gibt es dort keinen Grund, mit der Kernmarke als operator aufzutreten.

 

Und bitte: die Unterscheidung zwischen Vermutung und Behauptung ist kategorial, und nicht haarspalterisch.

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Guest boeing380

Witzig, aber dieser Meinung zur Gründung der AeroLogic kann ich schon wieder nicht zustimmen.

 

Aber lass uns nicht darüber diskutieren, denn hier geht es ja um die MD11F.

 

Über die Aerologic und andere LH Cargo-Töchter und -Beteiligungen kann man ja an anderer Stelle später diskutieren.

 

 

:-)

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Aber lass uns nicht darüber diskutieren.

Schon unverschämt. Du hast AeroLogic ins Feld geführt und seitdem weht der warme Wind Deiner Meinungen. Aber Gründe?

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Klare Ansage: Wenn er OT geht, ist es nicht an ihm, mich zur Ordnung zu rufen, wenn ich auf seine OT angeführten Aussagen eingehe.

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